Nem bírtam az elején. Szűk volt, nem esett jól benne az ülés, a váltó tétovázott. Aztán egyre jobban kiismertem, és nagyon rám nőtt. Egy autó, amit egyszerre lehet szeretni, és együtt élni vele, csak legyen rá elég pénzed.
Valahol a Transz-Pilisi (Szentendre és Visegrád között a hegyi összekötő út) első hajtűkanyarja után kezdtem lassan, pontról-pontra átírni a véleményemet az autóról, amiről addig nem tartottam túl sokat – túlárazott, szűk, randa hangú; BMW-tlen divatcikknek tűnt vagy egy napon át. Mire túl voltam egy visegrádi kanyargáson is, ha nem is hevertem a lábainál, de mély barátságot kötöttünk. A 220d jó. Hibái ellenére, azokkal együtt is rendkívül szerethető.
Tegyük képbe azért: van ugye a legkisebb BMW, ami az 1-es széria, amely már a második generációját éli. Az 1-esből készült annak idején kupénak mondott kivitel, amit teszteltünk is, és borzalmas szűkössége ellenére remek kocsinak tartottuk. Mire az 1-es eljutott a mostani, második kiadásához, leválasztották a sorozatról a kupét, külső módosításokkal szemre még jobban eltávolították tőle, és elkeresztelték 2-es szériának.
Az így kapott autó kicsit laposabb, hosszabb, és sokkal csinosabb a mostani 1-esnél, ha másért nem, mert nincs a fényszórói és a maszkja között terjengős motorházlenövés az elején, ami a sima három- és ötajtósokat ritka butává teszi. Ez itt rendes BMW-nek néz ki, arányait tekintve is közelebb áll a mindig is jó arányú 3-ashoz. Annál persze bucibb, magasabb, egyáltalán nem ügyetlen, bár nem kellene hozzá nagy rosszindulat, hogy karikatúrának nevezd. Alapjában véve mindenképpen minőségi, komoly szerkezetnek tűnik, de tény, hogy hiányzik belőle a hibátlan könnyedség, ami egy 4-es kupét (ami ugye, a 3-as alapjaira készül) olyan vonzóvá tesz.
Egy mai 1-es és ugyanolyan 2-es között közel tíz százalék az árkülönbség (utóbbi a drágább), és ha azt vesszük, hogy a két autó szinte csavarra megegyezik, hamar kicsúszik a szánkon: de pofátlanul sokba kerül a divat. Csak sajnos a mostani 1-es láttán az ember nem kotorássza ki irracionálisan kapkodó mozdulatokkal a pénztárcája alját, a 2-esnél sanszosabb. Nem, tényleg nem éri meg az a pár átalakított lemez azt a közel egymilliót, de megértem, aki mégis kiadja. Én is hasonlóan tennék.
Akkor lépjünk a tesztautó mechanikájára: ugyanaz a 184 lóerős, 380 newtonmétert kicsavaró, négyhengeres turbódízel motor van benne, mint kábé ezer másféle mai BMW-ben. A legnagyobb test, amiben ezt a motort kipróbáltam, egy 520d volt, és még azt is vitte rendesen. Ez az autó itt annál két mázsával könnyebb, csak másfél tonna. Hogy megy-e? Aki pályára jár, vagy aki a szájával tud baromi jól vezetni a kocsmaasztal mellett, annak talán nem. Mindenki másnak, aki a közúton jár, és kellemetlenül érzi magát, amikor másfélszeres dákóval hágja meg a közlekedési szabályokat, talán még sok is.
Alapjában véve a 220d két személy számára jó, de annyinak nagyon. Hiszen a csomagtartója 390 literes (20-szal nagyobb a Golf 7-esénél!), elöl pedig jóval tágasabb, mint a korábbi 1-es kupé. A jóval tágasabb itt relatív, mert a lábadat még mindig egy szűk csőbe dugod, a tető közel van a fejedhez, az ajtókárpit is benne mocorog az aurádban, de tény, hogy a 220d vezetőülése (és a másik is) több helyet hagy a húsnak lotyogni.
Hátul... na, az már húzósabb. Az első ülések memóriásan csúsznak előre (bár a rögzítőmechanika nem érződik valami masszívnak), ezért aki jól tud görnyedni, nem lesz problémája a beüléssel, majd az elöl ülők kényelmének visszaszolgáltatásával. És igen, észrevehető a tervezők igyekezete, hogy a második sorban is elviselhetőbbé tegyék az életet a szörnyen szűk 1-es kupé után – a lábak a 2-esben valóban elférnek, csak sajnos a fejeknek, azoknak a fránya fejeknek nehéz helyet szorítani egy ennyire íves tetővég alatt. 170 centi fölött itt nem ajánlott hátul az utazás – ezt az információt mindenki ossza be magának.
A szubjektív térérzet is abba a hangulatba ringatja az embert, ami megtévesztésig hasonlít ahhoz, amint Kazinczy Ferenc éppen nyelvet újít Kufstein börtönében. Az övvonal magas, a tető alacsony, a beltér fekete, az oszlopok vastagok, az ablakokat csak a Normandia partjainál a bunkerekbe rejtett gépkarabélyok mögött őrt álló német katonák tartották volna elfogadható méretűnek 1944. június 6-án – talán onnan a megszokás.
Egyik-másik mai autó belseje tényleg hasonlít egy sötét veremhez, és ebben a versenyben a BMW elég profi játékos. Nem sokat segít a helyzeten, hogy az A oszlopot a tervezők ellapították a beltér felé – így igazából befelé vastag, és keresztben kicsit filigránabb lehet az azonos keresztmetszet megtartása mellett –, mert a belső tükör akkora, hogy nagyjából a látótér felét kitakarja. Csőben ülsz, csőből látsz, fekete is minden – nem szívderítő, no.
Sok minőségi kifogás amúgy nem érheti a belső teret – a tipikus, végletekig leegyszerűsített, a helytakarékosság érdekében lépcsőzetes, modern BMW-műszerfalat látod. Ehhez képest egy mai Mercedes utastere egy bespeedezett, sokmillióért megrendezett luxusorgia beduin szüzekkel és ingyen Viagrával, ami lehet, hogy sokaknak jobban tetszik mostanában, de akárhogy is fitymálom, simán el tudom képzelni, hogy a BMW-é vonzóbb marad húszéves távlatban.
Az ülés – ami a sportcsomagból kifolyólag állítható comb-, derék- és oldaltámaszos, egy centire a full service-től – legalább fél órányi vezetés közbeni adjusztálást kíván, mire egy kicsit megemelt, enyhén felpumpált derekú és kieresztett oldalú pozíciónál ki mered jelenteni, hogy kényelmes. Az én olvasatomban az efféle küzdelem szükségessége egyenlő a nem igazán tökéletesen kitalált formával.
Ekkor még nem szerettem a 220d-t – elismertem a minőségét, a designját, de gyanakodva figyeltem. Gondoltam, majd menet közben hátha jobb lesz.
Annyival nem lett. Beröffentettem a motort, ami kissé úgy szólalt meg, mint amikor reggel soká szeretnél aludni, ezért a vékony vendégpaplanba fojtod a csengőt, hogy a postás fel ne ébresszen, mégis átjön a zaj. Oké, egyesbe húztam az automata autókban a váltó előválasztó karját, elindultam. Relatíve hidegen gyorsítani – ez nem a 220d Megasztár-nyertes dala. Amit megélsz ebből, hogy a postás még vadabbul nyomja a gombot. Már biztos, hogy a Vas megyei Rfk-tól érkezett egy gyorshajtási utalvány. Inkább elveszed a gázt, húzzon el a postás, krúzolsz.
Na, így már egész jó, csak a rugózás lehetne puhább. A motorzaj elhal (tudsz te, barátom), de a BMW nem szereti Budapestet, Budapest pedig érzi ezt, és emiatt még nagyobbakat odasóz a BMW-nek. Sose leszünk Németország, bár ezt kevesen vitatnák. Ennél a szerény sebességnél a kormány sem precíz, inkább szorulósnak mondanám, sok új autó hibája ez, de egy BMW-től közel megbocsáthatatlan.
Viszont elismerésre méltó, ahogy a BMW kis teste benyeli a fővárosi beton Muhammad Ali-i csapásait. Ahol a C- és a GLK-Merci nyekkenve, olykor gyanúsan zörrenve próbálta kissé másnaposan előadni a luxusautót, a 220d meg se ciccen, egy darabból vanódik. Ha már így bírja, inkább tolom, hátha magára talál, mert még rosszban vagyunk azért – a Merci-féle nyöszörgés csak a fülemnek fájna, de a fizikai ütések, amiket ez a gerincemre továbbít, jobban zavarnak.
Hohó, én nem így emlékeztem erre a nyolcgangos automatára, vagy ez egy másik? Gyorsításnál kelletlenül pakolássza vissza magát, még a durva kickdown se hozza ki az egykedvűségből, mi történt? Mindent a motor nyomatékával kell megoldani?
Mert a motor baromi jó, mindent megtesz azért, hogy a váltó hibáit elfedje. 1200-nál sem dadog le, 1500-tól már rendesen húz, 4500-ig pedig ki se fogy a lelkesedésből. De a váltó itt is beleszól – akárhogy is próbálod, 4900-nál fel fog kapcsolni, Big Brother is watching you. Felesleges nyomulni, ez itt a város, a BMW-seket amúgy sem szívlelik sokan, inkább kütyüzök a tekerőkkel.
Tatozom egy vallomással – régebben gyűlöltem a BMW iDrive-ját, az elbénázott, számítógépen kitalált, valóságtól elrugaszkodott megoldások legszomorúbb mintaképének tartottam. De ez a rendszer már más, ez a ló túloldalán lakik, ahová én utána estem. Ez jó. A navi programozása a villám felsejlése alatt elvégezhető, isteni tekergetni a hifit, a fogyasztásadatok ellenőrzése önmagában is kéj, csak az a baj, hogy túl rövid ideig tart. A billenthető tekerő a vissza gombbal egyszerű, a menürendszer azonnal átlátható. Ezt már lehet használni.
De itt még nem voltunk jóban, közel sem. Hol a rugózás? Miért nem látok ki? Mi van ezzel a váltóval? Efféle gondolatok jártak az eszemben.
Aztán kiértem a városból. Jobban nyomtam, a postás megint rátette az ujját a csengőre, mit akar ez, a feleségem nincs is itthon. De a hangját leszámítva, az a motor az isten keze, szeretete és kedvessége egyformán határtalan. Persze, 184 lótól nem kell hasra esni, de azért – egyszer próbálják ki. Mindenre elég és annak a duplájára is, ebben persze inkább a nyomaték játszik szerepet.
Ilyenkor a kormány is magára talál, és egy egész másfajta gépészeti dologgá válik, hirtelen ujjbeggyel érzed az utat, a kavicsokon történő félmilliméternyi csusszanásokat is megkapod, ha pedig durvább történik, a gondolatnál alig nagyobb mozdulat kell a korrigáláshoz. Ez már igen.
Jönnek a kanyarok, ujjam a menetdinamikai szabályzógombra téved, feltárcsázom a Sport üzemmódot. Hoppá. Szerelem bimbózik, a levegőben, már amennyi itt van. Ámor a szűk utastérben lődözi rózsaszín nyilacskáit, a váltó megőrül, villámgyors lesz, a gázpedál a simogatásból is ért, odakint háromfelől süt a nap, a BMW zabálja a kanyarspagettit.
Ez az autó egy bármilyen szerpentinszerű úton akkora örömet okoz, mint egy jobb legénybúcsú. Nem is kell hozzá nagyon gyorsan menni, még különlegesen sima aszfaltra sincs szükség, mert mindig jó. Ha eldobja magától kanyarban az út, kacagva veti magát vissza rá, s negyven éles körömmel váj bele, ha a Sport+-ban mégis kitolsz vele, és elteszed a farát, finomat seder, majd visszaadja neked a tapadást, nehogy árokszéli égés legyen a dologból.
Kicsit a kelleténél talán jobban billeg, érezni, hogy a tökéletesnél talán gyakrabban elkönnyül, azért bólogat is, amit a 3-as például nem tesz hasonló esetben, de ezek annyira enyhe hibák, hogy inkább csak ízesítik az élményt, semmint lerontják azt. A fék persze pontos mint az állat, de ki várt mást?
Aztán hajtasz hazafelé, még a kezedben zsong a sok visszajelzés, és ahogy rosszabb felületre tévedsz, feltűnik – a motor kitartott tempónál ugyan nem szól, egyáltalán, a szélzaj is ismeretlen még egészen nagy tempónál is, de a kerekek felől ilyenkor randa a surrogás. A városba érve – már Eco módban vagyunk – aztán persze leállítja a motort, amit az ilyen turbós motoroknál, pláne alapos hajtás után nem díjazol, mert feldereng a korai feltöltő-halál, s amikor újra be kell indulnia, nagyot ránt és a postás megint csak jelzi a csengővel, be akar jutni. Baj ez?
Igazából mindegy. Azokban a kanyarokban, a pályán, a bárhol, ami nem város és nem gázolaj-takarékos Eco-mód, ez az autó fenséges, sokkal jobb, mint ami elvárható lenne tőle, messze túlnő a saját árnyékán. Megbocsátom neki a kiláthatatlanságot, a dobálási hajlamot, a nehézkesen beállítható ülést, az alaphangon kilencmilliós, de könnyen a tízes fölé csusszanó vételárat, inkább a masszív felépítésre, a sátánian jó kormányzásra és a valós hatfeles fogyasztásra gondolok.
Szeretem.
