Használt autó: Toyota Avensis (T22) D4-D Sol - 2001.

A Toyota ugyanis az utóbbi egy-két évtized egyik radikálisabb faceliftjét hajtotta végre az Avensisen, hasonlóan az akkor futó Corollához. Vagyis nemcsak egy krómcsík változott, meg az embléma helye, hanem több minden. Például az összes benzinmotort lecserélték, az 1,6- os és 1,8-as immár VVT-i (azaz változó szelepvezérlésű), teljesen új konstrukció, a kétliteres pedig D4 néven még közvetlen benzinbefecskendezést is kapott. Az örvénykamrás dízelt viszont már a facelift előtt dobták, helyette jött ez a közös nyomócsöves – Bálint kocsijában is ilyen kétliteres, 110 lóerős D4-D motor van.

Az Avensis esetében sosem a birtoklás az izgalmas, hanem az, hogyan jut el az ember a megvásárlásáig. Bálintnak előtte Passatja volt, ami minden olyat viselt a típusjelzésében, ami az álmoskönyv szerint rossz előjel: 2.5 V6 TDI Tiptronic 4Motion. Miután akkora összeget költött rá, amit leírni sem merek, úgy döntött, megáll a lejtőn, és üzleti modellt vált. Megvette bringaboltos haverjától ezt az Avensist, 260 ezer kilométerrel az órájában, 800 ezer forintért.

Az üzleti modell a következő: eladja a Passatját, ami csak vitte a pénzt, megveszi ezt a Toyotát a sráctól. Talán a fotókon nem jön át, de lepattant autó. Az orrán a lökhárító töréseit gyorskötegelőkkel fixálták, karcos, kopott, az utastere leharcolt. Meg a csomagtartója is. Például a roló végpöckeit is tuningolni kellett, mert letörtek, tipikus Avensis-kombi betegség. Ezekkel együtt nem túl kívánatos, nyugodtan parkolhat az utcán is, nem fogják ellopni alkatrésznek. A garázst pedig kiadja, amivel belátható időn belül szinte visszanyeri a kocsi árát.

Mindig szerencsés, ha az autó előélete valamennyire ismert. A Bálint előtti bringaboltos tulaj Gerhard Plattner-stílusban vezette, nála soha nem fogyasztott többet hat liternél a Toyota. Bálint már lazábban bánik a gázzal, nála 5,2 volt a minimum, 7,4 a maximum, pályán, klímával fix 6,5 l/100 km a fogyasztása. A D4-D motor ezzel takarékosabb, mint az Avensis sima turbódízel motorja, igaz, az meg szinte olyan halk volt, mint egy benzinmotor. Ám a D4-D-nek sincs sok szégyellnivalója, még a mai dízelekhez viszonyítva sem hangos, sőt, az akkori TDI-CDTI traktorokhoz képest szinte néma.

A facelift utáni modell mindenképp jobb autó, annak ellenére, hogy persze ugyanakkora, mint a régi. Olyan dolgok jelentek meg benne, mint a fedélzeti számítógép vagy az automata klíma. A maga korában már egy kicsit hiányzott a kormány teleszkópos állítása ki-be, amit ugyan extraként, de egy Skoda Fabiához meg lehetett kapni, a középkategóriás Avensishez viszont nem. (A galériában megtalálható fényképen néhány eltérés a régi és az új modell között)

Az angol gyártású Toyotának nemcsak a motorját cserélték le, hanem a fékrendszerét is: hátulra is tárcsák kerültek a dobok helyére, ami érzetre és hatékonyságra is jobb volt. Ja, és az új lámpák képesek egészen jól világítani a régiekhez képest. Erre jöttek még olyan apróságok, mint a sötétebb műszerfal, ami nem tükröződik annyira szélvédőben, mint a régi.

Ez a példány Olaszországból érkezett használtan Magyarországra, amikor Bálint barátja megvásárolta. Tipikus életút a dízel kombiknál (a másik forrás Németország), amelyekből arányaiban sokkal több van eladó, mint amennyit annak idején az importőr értékesített. Ennek megfelelően a futott kilométerekre nincs garancia, Bálint sem hisz igazán a műszer által mutatott 276 ezer kilométerben, szerinte akár 400 ezer is lehet a valódi érték.

Viszont a magyarországi pályafutás ismerete mindennél komolyabb érv egy kocsi mellett. A D4-D motor nem egy betegágy, de a gyártásának első két évében eléggé tönkremenős kettős tömegű lendkereket kapott. Ez ennél az autónál is bekövetkezett, még a korábbi tulajnál. Gyári alkatrésszel kábé 300 ezer forintos javítás lenne, ami teljesen szokványos összeg a kettőstömegűlendkerék-bizniszben. Illetve még ki lehet váltani sima egytömegűvel, és más kuplungtárcsával, de így is 150 ezer a műtét, viszont megjelenik egy kis vibráció, és ki tudja, mennyivel rövidíti meg a váltó élettartamát. Harmadik lehetőség egy bontott, mondjuk 2003-as lendkerék, az már sokkal jobban bírja, mint a koraiak.

Bálint maga 150 ezer forintot költött az autóra, ebben benne volt a vezérlés, az olaj, és a hátsó féktárcsák cseréje. Ezen felül csak egy garnitúra gumit vett, Wunderbaumot és izzókat, amelyek elég jól fogynak. Ne feledjük, egy tizenharmadik évét, és ki tudja, hányadik kilométerét taposó autóról beszélünk, ezek a költések nem horrorisztikusak.

Az autó egyébként, riasztó külseje ellenére is jó. Arról nem vagyok meggyőződve, hogy egy fékpadi mérésen megtalálnánk a motorjában mind a 110 lóerőt, de kicsit bátrabban kihúzatva nem megy rosszul. Nagy gázadáskor már megjelenik egy kis korompamacs a kipufogó végén, de a jelenség még nem vészes. Hivatalosan 15 ezrenként kéne az olajat cserélni benne, Bálint inkább tízenként megteszi, valószínűleg igaza van.

Meg szabad-e venni? Meg. Nincs nagy szívás a befecskendező rendszerével, részecskeszűrője nincs, tényleg csak a lendkerék hangjaira kell odafigyelni a vásárlásnál, netán arra, hogy indítózáskor beragad-e a Bendix, ami szintén tünet lehet. Na, ilyenkor kell nagyot alkudni, vagy keresni egy másikat.