Mercedes-Benz CLA 250 - 2014.

Beülünk az egyébként csodálatosan kivájt, Mercedesben meghökkentő, egybefejtámlás ülésekbe, és a szuterénben találjuk magunkat. Ha pipiskedünk egy kicsit, ott vannak fent az ablakok, de még a műszerfal is szinte vállmagasságba került. Persze lehet állítani az ülés magasságát, de nyilvánvaló, hogy a CLA tervezésénél a látvány az elsődleges, az ergonómiát gátlástalanul csonkolták. Még a napellenző kezelése is tanulást igényel: ha csak úgy óvatlanul magunk elé hajtjuk, a teljes látóterünket ki tudjuk takarni vele. Túl kell fordítani, a szélvédő felé, hogy betöltse szerepét.

Míg az első üléspozíciót a néha rémisztően rossz kilátás ellenére pár nap alatt meg lehet szokni, sőt, meg is lehet szeretni, hátul elképzelhetetlennek tartom, hogy szabadulóművészeken kívül más örömét lelje az utazásban. Már a beszálláshoz is Quasimodo-testalkatot kell felvenni, hogy a C oszlop sikkes íve alá be tudjunk bújni, de egy 1,80 körüli ember feje bent is a tetőbe ütközik, míg a lába az első üléstámlát dörzsöli. Fullasztó a légkör hátul a szellőzés hiánya miatt is, és ha bekapcsolja az ember a felső világítást, két perc alatt lepörköli a hajat a feje búbjáról. Érthetetlen, hogy a ledes fényszóróira büszke Mercedes miért nem tesz három húszfilléres világító diódát a csillárba.

Egyértelmű az üzenet: a hátsó ülést el kell felejteni. Ha nagyon kutakodik az ember, olyan kacagtató részleteket is felfedezhet, mint a középső fejtámlák krómpálcái, amelyek a könyöklőt lehajtva elővillannak. A CLA tényleg kupé, ezt komolyan kell venni, hiába tettek rá két hátsó ajtót is a 2014-es divatnak megfelelően.

A motor szintén évtizedünk furcsa követelményei hatására született. Az AMG-változat alatt ez a legerősebb benzines a CLA-ban: 210 lóerős, turbós, kétliteres, négyhengeres. Igen finom darab, meg kell hagyni. A hangdizájnerek úgy döntöttek, hogy csak a magasabb énekhangjait engedik be az utastérbe, ezért a rezgésmentes járás és a szolid szoprán hallatán szinte elbizonytalanodunk a hengerszám tekintetében. A hozzá párosított váltó természetesen automata, a Mercedes saját fejlesztésű, hétsebességes dupla kuplungosa, amit egyelőre csak dicsérni lehet.

Lazán csavarogni a városban tökéletes az Eco mód, egyáltalán nem bánt a start-stop, észrevétlenül teszi a dolgát. Ha igyekeznénk, érdemes átkapcsolni sportba, ott kevesebbet gondolkodik a váltó, csökken a gázpedál masszírozása és a kaszni meglódulása közötti idő. A turbólyuk alig vehető észre, ha azt nézzük, hogy 105 lóerő jön ki egy literből, megérdemelnek egy vállveregetést a mérnökök, akik ezt így összehangolták.

Két személynek tökéletes utazólimuzin lehetne a CLA: keret nélküli ablakai ellenére mesésen halk, mintha bársonydobozkában ülnénk, autópályán alig kétezret forog a motor, fogyasztása a legális sebességtartományban le tud menni 7,5 alá. Ő mégis keménykedni akar. Persze, a tesztautóban sportfutómű volt, épeszű ember Magyarországon nyilván a komfortosabbat választja, de ilyen szintű keménységre nem számítottam egy Benzben.

Jó oldala, hogy egészen hihetetlen kanyartempóra képes, hot hatcheket alázóan közvetlenül mozog, és olyan ügyesen kendőzi elsőkerekességét, mint kevés más autó. De ki az az őrült, aki egy automata váltós Mercedesszel nekiáll boyracerkedni? Félelmetes tudású futóművet pakoltak a CLA alá, talán túl is kompenzálták, hogy nem hátsókerekes, ám ennek ára van. Minden úthibát keresztnevén szólítunk vele. Szerencsétlenebb kátyúknál néha egészen váratlanul átüt, de még autópályán is képes egy-egy keresztbordán beledurrantani egy ágyúlövést a fülünkbe, gerincünkbe.

A bántóan kemény sportfutóművet persze ingyen cserélhetjük komfortosra, ha okosan ikszelgetjük az extralistát, de a CLA legsúlyosabb, zavarba ejtően ciki bajára nincs orvosság. A klíma ugyanis vacak. A tesztautóban már a feláras, Thermotronicnak becézett automata berendezés volt, állandóan babráltam, hátha megtalálom benne a boldogító beállítást, nem sikerült.

Napközben jellemzően harminc fok fölött volt a hőmérséklet, amíg nálam volt az autó, ilyenkor még nekem is jól esik a klíma. 25 környékére szoktam állítani, hogy ne tüdőgyulladás vagy arcbénulás legyen a vége, meg egyébként is az a kellemes, ha néha ki-beszállok. A kis Merci 25-ös állásban jégcsapot szúrt a szemüregembe, 26-on viszont mosókonyhát csinált a kabinból. Hiába tekergettem a ventilátort, a levegőirányítót, néha még a bal fülemet is, nem létezik átmenet a jégkorszak és az eső utáni Kuba között. Az E osztályban olyan szellőztető berendezés van, hogy aranyba foglalnám a tervezői nevét. A világ legjobbjai közé tartozik, hatalmas nyílásokon, kis sebességgel leheli a tökéletes, homogén hőmérsékletű és páratartalmú levegőt a kabinba, nekünk csak egyszer kell beállítani a Celsiust, és megnyomni az auto gombot. Szóval tudnak ők Stuttgartban jó klímát csinálni, csak úgy tűnik, a CLA-ba nem akartak.

Vannak még jelek, amik arra utalnak, hogy az elsőkerekes, négyhengeres Mercedes-család csak a Benz előszobája. A látványos fúvókák a műszerfalon például nem úgy működnek, mint mondjuk a műfaj Paganinijénél, az Audinál: kicsit nyekeregnek, kicsit gumisak, és minél tovább nézegeti az ember őket, annál csálébbnak tűnnek. A középső három egyértelműen – talán direkt – nincs egy vonalban, és elzárva sem állnak ugyanúgy a rostélyok. Apróság, de hamarosan elárulom az autó árát, és annyiért már jogosan lehetnek magas elvárásai az embernek.

Például jól esne egy jobban kezelhető menürendszer, amit nem napokig kell tanulgatni. Jó lenne az ülések közötti gomba köré egy-két nyomógomb, mint a konkurenseknél, hogy ne kelljen a képernyőt bámulva negyvenkétszer le-fel toszogatni a tekerentyűt, amíg megtaláljuk a megfelelő menüpontot, vagy a középkonzolon megtalálni a hozzá tartozó gyorsgombot. Az én telefonommal pedig csak egyszer volt hajlandó párosodni a kihangosító, aztán soha többé.

Villantós autónak érzem, azt hiszem, jobb nézegetni, mint együtt élni vele. Óriásit lép ezzel a csodálatos benzinmotorral, és vegyesben el is megy 8 liter körül, ami elképesztő, de a prémium életérzésből csak a kívülállók irigy pillantásait kapjuk meg. A csicsát levonva ez is csak egy keresztmotoros, elsőkerekes kisebb kompakt, még ha fura testet is öltött. Zseniális a hajtáslánca, nem kérdés, de a bosszantó hibák miatt nekem nem áll össze a kép.

Persze egy Focushoz képest ha nem is nagyobb, de mérföldekkel előrébb jár, nem csak más polcon, de másik csarnokban is van a minőség-raktárban. Az is tény, hogy kevés igazi vetélytársa akad; ha szigorúan vesszük, talán csak az Audi A3 szedán, ami kicsi, prémium, négyajtós és szűk. De az az érzésem, a három német már csak azt lesi,hol van a másik elburjánzott modellválasztékában egy rés, amibe be lehetne furakodni.

Hiszen miért vágyna valaki pont egy kicsi, fölöslegesen négyajtós kupéra? A sima A osztályhoz képest legfeljebb pár literrel több csomagtartót kapunk, igaz, lehajtható hátsó üléssel, ami lehetővé teszi mondjuk egy ötfokú létra szállítását. Nem hiszem, hogy ezért vennék. Hanem azért, ahogy kinéz, és kész.

Én legalábbis nem találok más érvet mellette. 16 437 610 forintért nem. Nem elég drágának látszani, annak is kell lenni, de ennyiért egész jó E osztályt össze lehet konfigurálni, akár ugyanezzel a motorral. Istenem, mennyivel jobb autó az. Persze, ebben az árban benne vannak olyan arcpirító extrák is, mint a karbontükör, 480 ezerért, de a fapados CLA 250 11,3 milliója se mókuspisi, és a legolcsóbb CLA 180-ért is 8,4-et kell kicsengetni.

Nyilvánvaló, hogy a Mercedesnél tudják, mit csinálnak, hiszen már tavaly majdnem 60 ezret eladtak a CLA-ból. Hiába létezik ugyanennyi pénzért tucatnyi gyorsabb, erősebb, és főleg praktikusabb autó, a CLA eltalál egy idegvégződést, amit mások nem. Zsenik, hogy a stílusért és a presztízsért ilyen elképesztő felárat el tudnak kérni.