Bármennyire is tagadja, hogy eljátszik a gondolattal, ennyiből mit lehetne még venni, mi is el szoktunk. Megindokolni mindent meg lehet, új cikksorozatunkban segítünk, hiszen tudjuk, mennyire nehéz...
Látszólag semmi közös nincs bennük. De spekulálni szabad, pláne, hogy ritkán adatik meg az embernek az autóvásárlás öröme. Két fontos ponton metszi egymást ez a két autó. Egyrészt mindkettő stílusos. Az egyik egy modern, jól felszerelt és több mind tisztességesen összerakott, a tömegből kilógó mai kompakt izé, míg a másik egy mára már időtlen klasszikussá érett kupé. Manapság pedig elég szétnézni, hogy lássuk: az emberek a stílusért hajlandók sok pénzt adni. Már akinek van. A másik, hogy nem egész hétmillió forintért kapható mindkettő.
Mik ezek és mennyiért?
A második generációs Kia Soul olyan, amilyennek elsőre is lennie kellett volna. Óriási szerencse – és a gyártó odafigyelésére vall -, hogy az elődmodell minden gagyisága és bazári szemfényvesztése le lett húzva a legmocskosabb koreai melósvécén, és az egész autót újragondolták. Meghagyva, ami amúgy is remek volt (forma), kidobva, ami borzalmas és ócska (beltér, menetkomfort). Maximálisan felszerelve, sok év garanciával, takarékos, erős dízelmotorral olyannyira gatyába lett rázva, hogy sok patinás gyártó példát vehetne róla. Nem egészen hétmillió forintért, hét év garanciával akár egyedüli autóként is megállja a helyét a családban. Feltéve, ha van.
Nem kisebb dizájnpápa, mint maga Paul Bracq állt az E24-es születésekor a formatervező brigád élén, és minden idők második legszebb BMW-kupéformáját hozta össze (az első helyre az E9-et tesszük). Mindezt úgy, hogy létező platformra kellett meglévő technika mellett újat alkotni, ami nem a legkönnyebb feladat, de Bracq zsenijén nem fogott ki. Az E24 csodásan harmonikus és klasszikusan szép. 1976-tól 1989-ig (más források szerint 1990-ig) gyártották, kizárólag soros, hathengeres motorokkal. Ez egy meglehetősen ritka, gyártás végi, 1988-as 635CSi Shadow Line M-Pakettel, négysebességes automatával, sperrdifivel, szintszabályzós futóművel. Patika állapotúra felújítva nem egész hétmillió forintért haza lehet vinni ezt is.
Felszereltség, beltér
Nincs mese. Ha ön modern, haladó szellemű, egyik ujjával a technológia ütőerén, másikkal az iPhone kijelzőjén matat, és HD-felbontást vár a tolatókamerától, a Soul az ön autója. Embertelenül sokat fejlődött az autóipar az utóbbi huszonöt évben, és ez érződik is. A Soul a kis turbódízellel csendesebb, mint a BMW, ergonómiája remek, és mindene megvan, amit egy mai, korszerű kisautótól elvárunk. Sőt, még több is. Ráadásul biztonságos. Elöl bőven van helyünk, hátul is nagyjából eléldegél két felnőtt, a csomagtartója viszont csak 340 literes, de legalább magas.
Jó-jó, viszont a BMW-ben úgy ülünk, mint egy tisztességes kupéban, nem úgy, mint egy gólyalábas hokedlin. Furcsa, de hamar megszokja az ember, hogy új autókban vadászlesről nézi az utat, és csak azután jön rá, mennyivel jobb is közel ülni a földhöz, hogy átül egy ilyen kupéba. Vagy vesz egyet. Korához képest a BMW is remekül felszerelt: motoros ülésekkel-tükrökkel, klímával és vajbőrrel kápráztat, de ma már nem az extrákon húzzuk fel a szemöldökünket, hanem magán a minőségen. Ilyen bőrt manapság autóban ritkán látni, és tudják, hogyan pöccen-kattan minden egy alig 125 ezret futott 635 CSi-ben? Benne van az öröklét, de legalább még huszonöt év. Hátsó ülése jelképes, csomagtartója nehezen pakolható, de szemre van annyi literes, mint a Soulé.
Menettulajdonságok, technika
A Soul nem sportautó, nem is úgy viselkedik, viszont tud mindent, amit 2014-ben elvárunk egy autótól. Vattával a fülünkben, tizedfokra beállított hőmérsékleten úgy elnavigál, hogy észre se vettük, hogy közben autóztunk. Ha valamit csúnyán elvétünk, lufik pukkannak, megvédi az életünket, amíg a fizika nem szól közbe. Az izgalmat az hozza, ha a pirosnál twittelünk egy illegálisat kézben tartott telefonnal, a fülünket legfeljebb a huszonhét hangszórós surroundból előpattanó britpop-mp3 tömörítési sorjái bántják. Dízel, tehát hat literrel el kell mennie - ha nem, már tárcsázzuk is a kihangosítón az aszisztanszt. Hogy milyen mókusok pedáloznak a fehér motorháztető alatt, nem kell, hogy érdekeljen.
A 635CSi se sportautó, bármilyen bitangul is néz ki, pláne így, fekete a feketében. Bajor kupé, az első 5-ös sorozat lelki társa, és ha még emlékszik valaki, eredetileg mit jelöltek a két mágikus betűvel, a GT-vel, hát ezt. Mai seggel - bármilyen meglepő - kevésbé sportos a futóműve, mint a koreai dobozautóé, amit egy 6-os tulajdonosnak nevén nevezni se illik, mégis jóízűt lehet sederni vele. Már csak azért is, mert érezni benne a tempót. Még nem telt el elég idő, hogy ilyen szentimentálisan álljunk hozzá, de az a helyzet, egy ekkora, szívó sorhatos öblös kérődzése önmagában is erős izgalmi állapotot vált ki. Nyilván zajosabb a keret nélküli ablakaival, persze, hogy vékonykán szól a gyári Bavaria hifi, de a 6-os nem az a klasszikus, amit ne lehetne elviselni a hétköznapokban, sőt. Betoljuk a Dire Straits kazettát, hátradőlünk a bőrfotelban, az automata teszi a dolgát, és mi csak hömpölygünk egy jól menő nyolcvanasévek-beli müncheni fogorvos villantós játékával.
Fenntartási költségek
Egy biztos: a Kia hétéves garanciájával fillérre ki tudjuk számolni az autó költségeit, csak azt kell megsaccolnunk, mennyit fogunk bukni az értékvesztésen, amikor majd eladjuk. Három, négy, öt misit? Durva számok, de attól függően, meddig tartjuk meg, és mennyit megyünk vele, igen szép összegek tűnnek el észrevétlenül. Csak a végén jön a sokk, amikor a hétmilliós szép új autónk már csak hármat ér. Vagy kettőt. Hiába ámítjuk magunkat, új autóval járni olyan, mintha lyukas zsebbe tömnénk a húszezreseket, bár az igazi lyukkal ellentétben - ahogy az autó öregszik -, egyre kisebb lesz. Csak hát a Soul valódi divatautó, nem jellemző, hogy tízéves koráig megtartanák. Viszont óriási plusz, hogy tervezhetők a kiadások. Ha tudjuk, hogy mondjuk százötvenezret el tudunk költeni egy hónapban az autóra, akkor eldönthetjük, belefér vagy sem.
A BMW esetében rengeteg az ismeretlen tényező. Az értékvesztést, ami az új Soulnál számszerűsítve rémisztő, elvileg kivehetjük az egyenletből, sőt. Ha úgy alakul a fiatal veteránok piaca, mint az elmúlt néhány évben, akár jelentősen nőhet a 6-os értéke. Ezzel a kései, jól felszerelt, keveset futott 635CSi-vel, ami az M-est kivéve a legerősebb 6-os, elég jók az oddsok. Viszont amit a Soulnál lyukas zsebbe tömtünk, a BMW esetében a benzinkutaséba, és előbb-utóbb a szerelőébe. Erre a példányra ugyan vállal az eladó két év garit és assistance-t, 30 ezer kilométerig, de ami utána történik, nehéz megjósolni.
Hiába futott alig 125 ezret, garantáltan többet kell majd babusgatni, mint az új Kiát, a fogyasztása pedig minimum a kétszerese, de városban simán háromszor annyit is megeszik. Ahogy tekerjük bele a kilométereket, úgy veszti az értékét is - sokkal durvábban, mint a Soul. Nem szabad vele sokat menni, akkor nem is kerül olyan sokba. Rideg józansággal befektetésnek rém rizikós; inkább úgy érdemes nézni, hogy egy új tucatautó büdzséjéből kijön - ha beletankoljuk, amit megspórolunk az értékvesztésen - és így már nem is tűnik akkora luxusnak.
És akkor mit vegyek?
Az attól függ. Ha évi 5-10 ezer kilométerre kell az autó, mert amúgy van egy menő Vespája, vagy éppen bringázik, netán évente párszor elmegy kaszinózni a Cote'd Azur-re, akkor egyértelműen a BMW a nyerő. Azzal bárhol meg lehet állni, nincs az a parkoló, amelyben méltatlan helyen lenne. Ha ellenben sokat megy és sokat tankol, vagy aktívan sportol, és viszi a cuccot, valamint jóleső érzéssel tölti el, hogy végre új autója van, akkor egyértelműen a Kia a jó választás. Tökéletes imidzstermék, nincs is belőle sok, ráadásul most lett belőle igazán jó autó. Fiatalos, menő és nem sznob.
Mi döntöttünk. A BMW kéne.
