Újat vagy régit? Ssangyong Korando (2014.) - Mercedes-Benz GLK (2009)

A közmondásos első fing az ülésen sokaknak megér pár milliót, ebben a sorozatban viszont nem ezt a kérdést feszegetjük. Hanem eljátszunk a gondolattal, hogy az x-milliós tesztautó árából mi mást lehetne még venni. A Kia-BMW összevetés után olyan partnert találtunk a Korandónak a kecskeméti Hoványnál, hogy garantáltan megremegne minden Ssangyong-vásárló kezében a toll, ha a szerződés aláírása pillanatában az orra elé tolnák a képét.

Mit kapunk ennyiért?

Hétmillió környékén garázdálkodunk. Tesztautónk, a nemrég frissített Korando DLX csomaggal, összkerékkel és a 149 lóerős dízellel szűk félmillióval fölötte van, de már öt és félért haza lehet vinni egy mezítlábas elsőkerekest. Ezért a pénzért pont jó méretű szabadidőautót adnak, a Ssangyong esetében meglepő tereptulajdonságokkal. Öt év gari is jár hozzá, ha nem megyünk vele többet, mint százezer kilométert, ami komoly érv a koreai csodabogár mellett, hiszen még akkor is lesz rajta pár nap garancia, amikor annyi idős, mint a fekete Merci. A márkakereskedőjével meg úgyis jó barátságban lesz a ssangyongos, hiszen alkatrészt máshonnan nemigen kap.

A GLK a Mercedes egyik legütősebb modellje az utóbbi évekből, bár nálunk nem sokat látni belőle. Sarkos, karakteres, lehengerlő stílusa van, meg alapból három diffije és automatája. Ebből a 172 ezret futott 320 CDI-ből nem spórolták ki a könnyfakasztóan drága extrákat, és talán a legkívánatosabb motor van benne: a 224 lóerős, V6-os dízel. Olyan állapotban, hogy egy százast simán letagadhatna; hosszas keresés után két, kisujjköröm-nyesedéknyi szakadást találtam a vezetőülésen, ennyi a hibája. Hat és fél millióra volt kiírva, de már eladták.

Felszereltség, beltér

Nagyot lépett előre a Ssangyong a modellfrissítéssel, mára elérték a tíz-tizenöt éves japán autók belterének színvonalát, az öt évvel ezelőtti dizájntrendek felhasználásával. Ez egyébként akár szimpatikus is lehet egy kütyüfóbiás sofőrnek: itt minden gombról tudni, mit csinál. Monokróm LCD-kijelzők, matt fadekor, kályhaezüst – érdekes egyveleg közepesen egyszerű anyagokból, de az összhatás sokkal jobb, mint az elődjénél. A kényelmi funkciókat simán tudja: USB, kihangosító, tempomat, digitklíma, meg persze a megkövetelt biztonsági felszerelések, de nem fog elkápráztatni ötféle masszázsfunkcióval, vagy hajlított larkivittel. Cserébe sík a hátsó ülés előtti padló, és mindenütt tágasabbnak érződik, ugyanakkora csomagtartó mellett.

Mókás, hogy a GLK is kimondottan oldszkúl belülről, de ez a Mercedesnél extravagáns visszakacsintás a W124-es korszaka felé. A kétezres évek folyami kavicsként gömbölyűre csiszolt formái után meghökkentő a sok sarok, és a vonalzóval rajzolt vonalak, de ez a különcködés adja a GLK zamatát. Talán a leginkább hozzá illő dekor van benne, szálcsiszolt alumínium, ami a vajszínű kárpittal egy jobb élet ígéretét hordozza. Extrákban nem sokkal marad el a Korandótól, a központi kijelzője ráadásul már színes - na nem mintha ez óriási fegyvertény lenne. Az automata váltó viszont az, no meg a fenségesen gurgulázó V6-os. Beépített Twitter-modul ebben sincs, annak még egy autógenerációval előtte járunk, de a Mercibe ülni felemelő érzés, nehéz lenne ennél ízlésesebb kortárs belteret találni.

Menettulajdonságok, technika

Bár a Ssangyong büszke off-roados gyökereire, az aktuális Korando alatt viszonylag egyszerű, elektronikusan vezérelt központi tengelykapcsolós hajtás van. Ezzel is igen jól elboldogul közepes terepen, derék terepszögeivel és egészséges hasmagasságával bátran nekiindulhatunk olyan dzsindzsának, ahová a sportfutóműves GLK-t soha nem küldenénk. A fotózáshoz használt buckára például nem mertünk felkaptatni a Mercivel, a Korando viszont röhögve felmászott rá. Emellett közúton is magabiztos, jól hangolt a futóműve, és a fészlifttel meglepően csendes lett sztrádatempónál is. Motorja elvileg saját fejlesztés, de bevallottan ott vannak benne a Mercedes-gének, az évekkel ezelőtti együttműködés maradványai.

A Korandóban minden régimódi, az alapjárat környékén nyomatékszegény, aztán nagyot toló motorkaraktertől kezdve a mechanikus érzetű hatsebességes váltón át az érzéketlen, korai villanyszervókra emlékeztető kormányig, de nem olyan mértékben, hogy nagyon szégyenkeznie kellene a mai mezőnyben. Egy Dacia minőségi színvonalát például érzésre magasan felülmúlja, és az egyszerűbb technika kiszámítható öregedést vetít előre.

Egy 172 ezret futott GLK ehhez képest kockázatosabb választásnak tűnik, bár a V6-os CDI egyelőre semmilyen öregedési tünetet nem mutat. Elvileg kifinomultabb, drágább az összkerékhajtása, hiszen központi differenciálmű is van benne, de ebben az autóban nincs sok gyakorlati haszna, hiszen az ültetett futóművel még földútra is óvatosan merészkednénk. Ráadásul még az alig buckás gyepen is hallani, ahogy a csavarodó karosszériában enyhén nyöszörögnek a kárpitok, ami nem ébreszt vágyat az emberben, hogy mauritán homokdünék ezrein ugrasson át vele.

Országúton, sztrádán viszont megmerítkezhetünk a feneketlen nyomaték fertőjében. Boldogan, dőzsölve fetrenghet az ember a bőséges teljesítmény mocskában, előtte a motorháztető nagy, lapos mezeje, a V6-os meg csak zúg, de soha nem bántóan.

Fenntartási költségek

Aki új Ssangyongot vesz, százezer kilométer ingyen szervizt is vesz. Az úgynevezett bizalom programba csak a forgó, kopó alkatrészek nem tartoznak bele, magyarul a gumi, a fékek meg a kuplung. Ez azt jelenti, hogy az első öt évben nem csak a garancia véd a váratlan kiadásoktól, de a karbantartásra se kell költeni. Bombabiztos ajánlat, maximális kiszámíthatóság. Megsaccoljuk az értékvesztést, hozzáadjuk az üzemanyagköltséget, 7,5-8 liter körüli átlaggal, amennyit nálunk evett, meg mondjuk két gumigarnitúrát, három szett fékbetétet, valamint négy tárcsát, és forintra, fillérre tudjuk, mennyibe fog kerülni a Korandónk.

A GLK-nál koránt sem ennyire tiszta a képlet. A laposodó értékvesztés-görbének köszönhetően valószínűleg kicsit kevesebbet fogunk bukni rajta, de azért a mostani hatfélről még meredeken vezet az út lefelé. A V6-os bizonyos élethelyzetekben simán bekajál egy-két literrel többet, a tesztünkön új autóként 9-12,5 között evett, vagyis a többletfogyasztás a következő százezer kilométer alatt, ha már ennyivel kalkulálunk, akár kerek egy misire is rúghat. Aztán ott vannak a jó eséllyel magasabb karbantartási költségek, meg a váratlan javítások.

Megpróbáltam kideríteni, mennyi egy nagyszerviz a Mercedesnél, de az úgynevezett rugalmas szervizrendszernek köszönhetően ez minden autónál más és más. Elektronikus szervizkönyve van az autónak, a gép mondja meg, mit mikor kell cserélni. Egy találomra felhívott márkakereskedő úgy 60 ezerre taksálta a rendszeres olaj- és szűrőcserével járó szervizt, feltehetően innen indul a buli. A megérzés ennél a tapinthatóan gondozott autónál azt mondja, benne van még százezer kilométer malacpersely-törő kiadások nélkül, de erre garancia nincs. Én öt évre kiterítve mindenesetre magasabb kilométerköltségre számítanék a GLK-nál.

Kinek mit?

A Ssangyong tutibiztos vételnek tűnik, amit lát, azt kapja. A hátsó ülése tágasabb, a motorja gyengébb, a beltere olyan, amilyen. Terepen ezt a konkrét GLK-t csúnyán leforrázza, egy normál futóműves Mercivel már talán más lenne a kép, de az biztos, hogy a Korandót kevésbé féltjük, ami minimum duplára növeli az esélyt, hogy kijöjjünk az adott dágványból. Igazi hátulütője nincs, tökéletesen élhető autó minden hétköznapi helyzetben; ami ennél több, az már luxus.

Pontosan a luxust adja a GLK, a jómód fene ízléses, mérsékelten hivalkodó kimutatását. Kényeztet, elkápráztat, bár hibái azért neki is akadnak. Egy Ssangyong nem tudja megadni ennek a miliőnek a kicsit illatosabb, kicsit hűvösebb levegőjét, viszont jóval kiszámíthatóbb, kockázatmentesebb választás. Van, akinek a nullkilométeresség adja meg a megnyugtató érzést, van, akinek a csillag, még ha használt is.