Tizenkét év, ennyit kellett fél lábon állva kihúznia az első nagy Volvo-SUV-nak, hogy végre leváltsa az utód. A hegyek hosszan vajúdtak, igazából ők már nem is azok a hegyek, de hogy nem egeret szültek, az biztos.
Egészen biztos, hogy észreveszik majd az úton. Ahogy a mesterséges füstből előtör nekünk, a lélegzetvisszafojtva guvasztó újságíróhadnak, elsőre a Nohab mozdony jut róla eszembe, ahogy azt a brutális képét meglátom. Hát persze, bevillan, hogy a Nohab is svéd volt, igaz, annak az eredetije meg amerikai, ami újabb összeesküvés-elméletekhez ad alapot – hiszen ez az új XC90 már elsősorban az amerikai piac, no meg a kínai igények figyelembevételével készült.
És hogy mennyire kínai ma a Volvo? Amennyit én láttam a 2002 óta meglevő, első XC90-est leváltó modell stockholmi bemutatóján, semennyire. Sehol egy fekete, vagy őszes gombafrizura, senki nem jött el a Volvo-anyacég Geelytől, az autón pedig aztán tényleg egyetlen részletre nem lehet rámondani, hogy kínai hatás érte volna.
Új, saját autó, új korszak, új arculat, új logó – nagyjából ezekkel a szavakkal nyitotta az XC90 bemutatóját Håkan Samuelsson, a vállalat ügyvezető igazgatója. És tényleg, figyeljük meg az új maszkot, az élesebben meghúzott, de kevésbé kitüremkedő vállvonalat, a díszrácson átlóban futó keresztléccel azonos szöget bezáró erekciójú Volvo-jelet (egyébként a vas szimbóluma), a Thor kalapácsának nevezett, T alakú, ledes városi fényeket, tudjunk arról is, hogy ez az autó már az új, erőteljesen variálható méretű SPA-padlólemezre épül. Hogy új, saját Volvo-autó is lenne egyben? Hihető, hiszen nagy-SUV építésben a Geely még csak próbálgatja a szárnyait, tehát onnan sok input nem érkezett, a régi Ford-hatás viszont már nemigen érvényesül ezen a fejlesztésen.
Kezdem a szomorú hírrel: ebben az XC90-sorozatban – miként állítólag az összes érkező Volvóban ezentúl – már nem lesznek öt- és nyolchengeres motorok, vége a lüktető Detroit-feelingnek, még rosszabb, hogy vége a folyamigőzös-morajnak is. Ez van, így lehet teljesíteni az Euro-ciklust, ha körülnézünk, minden autógyár hengerszám- és köbcenticsökkentésbe menekül mostanában, közben a turbóra terhel át az elveszett lóerők és newtonméterek pótlására.
Az új autó követi is a méretcsökkenési trendeket meg nem is. A hossza például 4,95 méter, tehát 14 centivel nagyobb a korábbiénál, majdnem ugyanennyit gyarapodott a tengelytáv, 2,86-ról 2,95 méterre nőtt. Ezzel párhuzamosan a szűkszavú, előzetes sajtóanyagban 120 kilós súlycsökkenésről beszélnek a gyáriak, ami azért furcsa, mert hirtelenjében összevetettem a régi és az új alap-dízel változatok tömegét, így 1964 kiló áll 2000-2030 ellenében. Nyilván bele kell számolni mindenféle egyéb opciót, nem tudom, egyelőre nem jön ki a matek, nekem ez gyarapodás.
Tizenkét év nagy idő, az új XC90-essel óriásit kell dobnia a Volvónak. És dob. Lesz például nagyjából 400 lóerő összteljesítményű, a szabvány szerint 60 g/km szén-dioxid-kibocsátású Twin Engine hibrid is, amely emisszió szempontjából páratlan tényező a kategóriájában. Más kérdés, hogy az elnevezés nem túl szerencsés, hiszen angolban az „engine” szigorúan csak a belsőégésű motort jelenti, a hibrid villanymotorját például nem, de ne akadjunk fenn apróságokon, hiszen a svéd úgyis „enjinnek” mondja az „endzsint”, hogyan érthetne effajta finomságokhoz. E csúcsverzió alatt lesz eggyel a 320 lóerős, 400 newtonméterrel tekerő T6-os benzines (természetesen a négyhengeres, kétliteres, új Drive-E blokk ez), illetve 225 lóerős, 470 Nm-t tudó, D5-ös, ikerturbós dízel (szintén kétliteres, négyhengeres), majd később az egész alatt lesz még gyengébb D4-es dízel is, de annak az adatait nem ismerjük még. A váltó minden nagyobb motorhoz nyolcfokozatú és automata, a hajtás pedig a Twin Engine-nél elöl benzin- hátul villanymotoros, a drágább kiviteleken össz-4WD, a legolcsóbb dízeleknél pedig csak elsőkerék.
Világelső tényezők sokasága röpködött az artipelagi, hipermodern konferenciateremben. Például a Twin Engine verzió lesz az első konnektorról is tölthető SUV, amely hét teljes értékű ülést nyújt az utasoknak. Hogy csomagtartó marad-e majd a mindentudó szerkezet végében, arról még nem csiripeltek a verebek.
Itt mutatkozik be a biztonsági rendszer is, ami akkor állítja meg automatikusan az autót, amikor a figyelmetlen vezető a keresztirányú forgalomban haladó kocsiknak akarja vezetni az alsó hangon is 13,8 millió forintos (D4, FWD, 5 ülés) Volvo-hegyet. A City Safety csomagban levő gyalogos- és kerékpáros-figyelő rendszer most már képes arra, hogy ne csak nappal, de éjjel se lapítsa ki a nála kisebb, lassan menekülni tudókat, az útelhagyást megakadályozó rendszer pedig szintén world-first lesz.
Egyvalamin azért érzek némi kínai hatást, vagy legalábbis egyfajta igazodási kényszert az európai ízlésnél kevésbé kifinomult piacok elvárásaihoz. Az autó alap-formaterve olyan lett, mint az Audi és a BMW nagy SUV-jaié: a Volvo is feladta abbéli próbálkozását, hogy egy 1,8 méter magas és 2,15 széles, alapkivitelében is 220-szal száguldani tudó rinocérosz emberközeli, barátságos pofát tudjon vágni. Az új design elsősorban a kocsi orráról, arról a kősziklaszerű homloklemezről, a csőrös kamionokat idéző maszkról, a gonoszul szűkre húzott nappali fényről szól, valamint arról, hogy a hátsó lámpák jól nézzenek ki este, különben alig akad néznivaló részlet. Persze, van még látnivaló, például az akár 22 collos felnik, de igazából azok sem a legtökéletesebb kifejezői a svéd barátságosságnak és eredendő skandináv jámborságnak.
Az emberközeliség itt már nem a külvilágnak, kizárólag a bennfenteseknek szól, lám, az autókon is mind jobban tetten érhető, ahogy a világban épül le a demokrácia, az ocsú elválik a búzától, vagy ahogy például George Orwell mindennél bölcsebb könyvében, az 1984-ben fal szeparálta a relatív biztonságban, a rendszer kiszolgálóiként élő, rettegő párttagokat, illetve a falon túl, nyomorban élő prolikat. Mert nehogy már a ruppótlanok is élvezzék a jó kis Volvo-designt...
Odabent csodás az atmoszféra. A korábbinál is bőrebb szagú puha bőrök, a svéd szaunák utáni vágyakozást azonnal lángra lobbantó fabetétek, full-full LCD-műszerek, gyémántmintás préselésű tekerőgombok, és a cseresznye a tortán: a híres svéd Orrefors kézműves üvegcég által készített kristályüveg váltógomb. Na, ez volt a részlet, ami ledöntött a lábamról – tudom, hogy a Volvo tanulmányautóiban egy ideje már fel-felbukkantak ezek az üvegmicsodák, de most sorozatgyártásban is megkapjuk, ami azért izgalmas, mert utoljára talán a harmincas évek végén, a méregdrága, art déco-karosszériás Delahaye-okban vagy talán Délage-okban voltak üveg kezelőszervek. Igaz, ott a kormány is az átlátszóból készült, de az Euro-NCAP szabályok korában ne legyünk telhetetlenek – íme egy részlet, amivel a Volvo a Range Rovert is lemossa a színről.
Sokat beszéltek arról is, hogy az ülések minden eddiginél kényelmesebbek, jobban követik a gerinc vonalát, könnyebben és ügyesebben állíthatók, amit egy kétperces üléspróbával igazolni is tudok, de tény, hogy a támlák vékonyabbak lettek a korábbiaknál. Az is tény, hogy az elöl ülők környékét kissé túlságosan telepakolták tereptárgyakkal, ezért a valós térkínálat nem annyira jó, mint a világos bőrökkel, sok-sok belső világítással felturbózott szubjektív élmény, és azt sem hagyhatom említés nélkül, hogy az XC90 továbbra sem lép a Grand Espace nyomába, mint csapatszállító eszköz, mert a leghátsó üléssorban maguk a tervezők is csak 170 centiig garantálják a kényelmet.
Amúgy viszont isteni benne ülni. Az XC90 is tudja a Volvo-trükköt: beszállsz, és akárki ült ott előtted, mégsem akarsz hozzányúlni az ülés tekergetőihez, mert minden úgy tűnik jónak, ahogy van. Aztán persze léteznek annál is kényelmesebb, és még annál is kényelmesebb pozíciók, de szinte feleslegesen. Természetesen van masszázs, üléshűtés és -fűtés, az 1400 wattos, 19 hangszórós Bowers & Wilkins (logó-mániásoknak: B&W) hifi káprázatosan nyomja a mjúzikot, a mélynyomó mellesleg az autó testét használja rezonátorüregnek.
Az összes szemfényvesztés közül azonban a fedélzeti számítógép a legjobb. Ez lényegében egy nagy tablet a műszerfal közepén. Az XC90 itt nem akar többé autó lenni, elfogadja, hogy kezelésben az iPhone és az Android a király, ezért annak a logikának a vonalát követi. Csináltak külön workshopot a cucc nyomogatására – lehet, hogy csak a gyári emberek kisugárzása volt borzasztóan erős, esetleg a félelem, hogy nem kapok ebédet, ha rossz arcot vágok, de azt kell mondanom: jobb infotainmentet még nem kezeltem autóban.
Itt a fő menüpontok egymás fölött helyezkednek el a kijelző magasságában, és amelyikre rákattintunk, az nyílik szét nagyra, de ott maradnak a többiek is, bármikor elérhetően. Nincs keresgélés, minden ott zajlik a szem előtt, az összeszokási idő másodpercekben mérhető.
Kicsit olyan, mint a Mercedes menürendszere, de ott kimásznak a látóterünkből az almenük, és turkálva, emlékezetből kell keresnünk. Kicsit hasonlít a Citroën/Peugeot rendszerre is, de ott több a fizikai gomb, és az ember agya emiatt az autókezelőszerv- és a tabletes logika határán egyensúlyoz, ami állandó zavart okoz a térben, ráadásul lassú is a PSA-megoldás. A szellőzőrendszer állítása hasonlóan működik az új Lexus IS-éhez, itt is csíkokon húzogatjuk az ujjunkat, hogy a hőmérsékletet átállítsuk, csak itt a húzogató nem egy helyét kereső fémcsíkként tűnik fel a műszerfalon, hanem egy, a képernyőn jól beazonosítható érintőgomb formájában, ami felugrik, ha a hőmérséklet számához érünk. Kicsit olyan is, mint a Tesláé, csak itt épp annyival kevesebb a funkció, kisebb a kijelző, hogy azonnal áttekinthetőbb is. Ráadásul az egész kezelhető ujjal, kesztyűben, tollal, de akár nyakkendővéggel is, ahogy megmutatták – ugyanis nem érintőképernyővel van dolgunk, hanem infrafényes-érzékelős mátrix figyeli az ujj, vagy a rendszert kezelő egyéb manipulátor mozgását. Baromi jó, nagy ötös.
Ezzel elérkeztünk a geekek számára legnagyobb szenzációt jelentő ponthoz: bár az új XC90-est csak 2015 5. hetében veszik sorozatgyártásba (tehát mi Stockholm mellett kézi összeszerelésű próbaautókat láttunk), rendelni pedig csak valamikor október elejétől lehet majd, egy 1927 darabos, különleges kivitelű, sorszámozott, fullos First Edition szériára már jövő hét szerdájától benevezhetnek a türelmetlenek. 1927 darab ugye, azért, mert a Volvo azóta gyárt autókat...
Amellett, hogy az új XC90-re már elviselhetetlenül szomjazók így tényleg az elsők között juthatnak egyedi autókhoz, s majd éveken át közzé tehetik magával a Tárggyal, hogy milyen kemény csávók voltak 2014 szeptemberében, ők lesznek az első alanyok a világon, akik ilyen széles körben, kizárólag elektronikus vásárlás útján juthatnak autóikhoz. Úgy bizony, a First Edition összes példánya csak a www.volvocars.com oldalon lesz megrendelhető, a magyaroknak potom 22,8 millióért – a Volvo ezt az akciót szánja az internetes autóvásárlási forma bevezetésére, tehát készüljünk, látunk még majd ilyet. Hogy vezettük-e? Dehogyis, az a bemutató csak októberben jön – de annyit már tudunk, hogy az első futómű MacPherson helyett kettős keresztlengőkaros lett, hátul maradt a térlengőkar, s lesz légrugó is. Akár finom is lehet.
