Használtteszt: BMW Z3 – 2000.

Akkoriban végtelenül extrémnek hatott a klasszikus brit roadsterek arányait idéző gép, nem is tudtam elhelyezni a márkáról addig kialakult képbe. Néhány évvel később aztán itthon is kezdtek feltünedezni, nem is véletlen, a gyártás 2002-es leállításáig háromszázezer készült belőle. A kocsival a legendás 507-est szerették volna megidézni, ami korának értelmezhetetlenül drága, ennélfogva bukott modellje volt. A gyártó biztosra akart menni, ezért a típus bevezetésekor egyenesen őfelsége titkos ügynöke alá toltak egyet a '95-ös Golden eye-ban. A Pierce Brosnan-féle Bond-termékelhelyezés kifizetődő lett: a Z3-ast vitték, mint a cukrot, csak az első évben tizenötezer kelt el.

Kezdetben 1,8-as és 1,9-es négyhengeresekkel lehetett hazavinni, jobb bele sem gondolni, mennyire jellegtelen lehetett a gyengébbik, 115 lóerőssel. A világ rendje 1997-ban állt helyre, innentől már hathengeres motorok kerültek a hatalmas gépháztető alá. Készült persze M-változat is, a legendás S54B32 olyan messze lehetett az 1,8-astól, mint rózsapatron a Cár-bombától. Ezek véget vetettek a korabeli szaksajtó kritikáinak, amelyek az autó menetteljesítményeit firtatták. Ahova befér a sorhat, ott helye van a V8-nak is: megalomániásoknak a Hartge és az AC Schnitzer tuningcégek kínáltak 4,4 literes változatokat. Akik szerint egy 1200 kilós autóba ez sok, azok gondolkodjanak el, mit tudhatott az egyetlenegy V12-es, amit a BMW házon belül, kísérletképpen épített a hármas Golfnál is kisebb autóból.

Mára az első darabok bőven nagykorúak, és a presztízs sem úgy lengi körül, mint a kilencvenes években. A többségnek ez már csak egy apró BMW, aminek furcsák az arányai. Itthon sosem lett olyan státusszimbólum, mint a prominens hetes sorozat, talán mert nálunk a maszkulinságot acél/négyzetméterben mérik. Így aztán megmaradt butikosné-sportautónak, de mára ők is Mini Cooperrel járnak, szóval lőtávon belülre került azok számára, akiknek egy kikapcsolható menetstabilizáló minden extránál többet ér.

A hazai kínálat 1,2 millió forintról indul, javarészt a legkisebb motorokkal, de kétmillió környékén már 2,8-as, hathengeresek is felbukkannak. A felajánlott tesztautó egy 2000-es évjáratú jobbkormányos változat, a gazdája egymillió forintért vásárolta. Mire vizsgáztatható állapotba került, és megvette a szükséges kopó-fogyó alkatrészeket, még négyszázezer forintot vitt el, persze megcsinálni való még mindig akad rajta, btöbbnyire szépészeti hiányosságok. Mechanikailag tökéletes állapotban van, de tizennégy év nem múlik el nyom nélkül. Itt-ott egy kezdődő rozsdapötty vagy horpadás, esetleg festékleverődés rontja az összképet. Érdemes megnézni például a hátsó sárvédők domborítását, ez már a modellfrissítés utáni szélesített nyomtáv miatt ilyen.

A tulajdonos a Mazda MX-5 második, NB szériája, és az újabb Z3-asok között őrlődött, de az első megnézett darab után értelmetlenné vált a kérdés. És tényleg: a Joji Nagashima által tervezett BMW sokkal izgalmasabb látvány, mint a Mazda. A gyári kódnevén E37-ként futó autó a jól bevált hosszú gépháztető, rövid utastér-képletet követi. A kiállása a mai napig megvan, még úgy is, hogy az utódmodell sokkal férfiasabb.

A beltér már nem ilyen időtálló, itt kicsit jobban látszik a másfél évtized. A bőrülés a ki tudja, hány ezer beszállás után már lyukasra kopott, a jobb oldali ajtó könyöklője is elvált a kárpittól. Itt egy hiányzó kárpitbolha, ott egy picit elálló takarólemez. A kezelőszerveket alaposan átmozgatva viszont még mindig masszív benyomást kelt a mechanika, az elektromos ülésállítás is úgy működik, mint 2000-ben. Egyedül ezért a csodás, homasitás váltógombért járna az előző tulajnak valami szigorú büntetés, szerencsére az eBay erre is tudja a megoldást.

A kedvencem a középkonzol, ami annyira a kilencvenes éveket idézi, mint egy Spice Girls emlékturné. Szép, letisztult, és az a filigrán analóg óra a semmilyenségében is fantasztikus, a gyártók talán ide szeretnének visszatalálni az MMI- és iDrive-szerű vezérlőkkel. Nem csak a gombok és a kezelőszervek származnak az E36-ból, a kocsi mechanikai alapjait is a kortárs hármas sorozat adja, kivéve a hátsó futóművet; az még az E30-é. Volt olyan év, amikor az E36 volt a legkedveltebb behozott használtautó, tehát az alkatrészellátással nincs gond. Féktárcsát nyolcezer forinttól, kormányösszekötőt hatezertől vásárolhatunk, de kicsivel ötvenezer alatt a kuplungszerkezet is megúszható.

Persze csak akkor, ha nem ragadtatják el magukat. Mint annak idején a profi autóversenyző- és szkújságíró, Tiff Needell.

Amire oda kell figyelni vásárlás előtt, az a ponyva állapota. Ha belül foltos, akkor esélyes, hogy beázik, a gyári cseredarab akár négyszázezer forint is lehet. Léteznek ugyan utángyártottak is, ezek lényegesen olcsóbbak, de a minőségük ingadozó. A népítélet szerint a legtöbb tulaj nagyon szereti a roadsterét, bár ebbe nyilván belejátszik az is, hogy nem használati tárgynak, hanem örömforrásnak tartják a Z3-at. Egyedül az elektromos ablakemelő meghibásodása az, amit több tulajdonos is emleget, esetleg még a csomagtérfedél féklámpájának csatlakozói öregedhetnek el. Összességében masszív, megbízható technika, némi odafigyeléssel nagyon sokat kibír. A leendő vásárlók esélyeit tovább javítja, hogy viszonylag kevesen használják hétköznapi autónak, a BMW sokkal inkább játékszer. Vagy inkább egy nagyra nőtt gokart.

Amikor az ember először beül, akarva-akaratlanul is az MX-5-öshöz kezdi hasonlítani, nem is hiába. Ugyanúgy szinte a két hátsó kerék között ülünk, jó alacsonyan. Szemre nem voltak túl biztatóak az ülések, de tisztességesen tartanak, viszont a hely érezhetően nagyobb. Az én hetven kilóm 182 centin oszlik el, tehát nem vagyok nagy darab, de míg a Mazda kicsit szűk, addig a Z3-ban még tehénkedhetnék is. Ettől az autótól talán ez áll a legtávolabb, sőt, néhány kilométer után azon kezdtem gondolkodni, hogy mennyire kár, hogy így elkoptatták a vezetés élménye szókapcsolatot.

Sokan azt hiszik, hogy egy autó attól lesz élvezetes, hogy minden gázadásnál lepörgeti előttünk az életünk filmjét. Hát nem. Jó dolog a gyorsulás, de még egy ötszáz lóerős gép is megunható a tizedik 0-100 után. Ráadásul ekkora erővel sosem fogunk önfeledten autózni, hiszen mindig ott motoszkál majd a nyugtalanító érzés, hogy egy meggondolatlan kigyorsítás megöl. Az élményautózáshoz tehát nem kell hegyeket megmozgató erő, sőt, továbbmegyek, sebesség sem. A lényeg, hogy a kocsi elhitesse velünk, hogy gyorsan megyünk, érezzük úgy magunkat, mintha a határon autóznánk.

A sebességérzet pedig több dologból áll össze, mint az, hogy kilométeróra melyik harmadában jár a tű. Sokan megtapasztalhatták ezt, amikor egy Kispolszkit belehajszoltak a százba, majd ezt megismételték bármilyen nagyobb, csendesebb autóban. Ugye, hogy az előbbiben valahogy sokkal jobban rohan a táj? Az autó mérete, és a zajok az, ami beindítja az mellékveséket, és dőlni kezd az adrenalin, ezt pedig a Z3 nagyon tudja. Képzeljék el azt, amikor harmadikban, ötvennel megérkeznek a hajtűkanyarhoz: apró gázfröccsel visszaváltanak, majd a kanyarból kigyorsítva, finoman megcsúszik a hátulja, korrigálnak, váltanak, aztán lenéznek a kilométerórára. Nyolcvanat sem mutat, és ez a lényeg. Úgy autózunk hatalmasat, hogy közben sem a jogosítványunkat, sem az életünket nem veszélyeztetjük. A külső szemlélődő csak egy vigyorgó háborodottat lát, akit egyenesben egy TDI Passat is letol, és nem tudja, hogy mi így is Sennának képzeljük magunkat.

A bátrabbak kereshetnek sperrdiffis változatot, az nyilván még nagyobb móka, de ha kikapcsolják a kipörgésgátlót, nélküle is garantált a játék. Ehhez persze kell a futómű, ami rendben is van, de a kaszni már kevésbé. Valószínűleg a kocsi kora is belejátszik a dologba, de tempósabb kanyarokban, és terhelésváltásoknál bizony recseg-ropog a műszerfal, erősen csavarodik a gép. Talán emiatt érzem jobbnak a Mazdát, hiszen a kormányműve is pontosabb, és a kanyarokban is stabilabb. Aki úgy érzi, hogy ezzel képtelen együtt élni, az kereshet a fehér hollónál is ritkább kupét, az jóval merevebb.

A dolog másik része a motor, vagyis az, hogy mennyire akarjuk tolni. A jó motor nem feltétlen erős, sokkal inkább jó érzés pörgetni. A BMW hathengereseit már megénekelték előttem, és ugyan itt most csak két liter, százötven lóerővel, de ez alig von le az élvezeti értékéből. Az autót egy csendes ligetben fotóztuk, ezért képről-képre forgatni kellett, hogy állandó maradjon a háttér. Általában két beállítás között nem érdemes leállítani a motort, de Z3-ét muszáj volt, egyszerűen annyira hátborzongató, ahogy életre kel, folyamatosan indítgattuk. Nem hangos, érezni, hogy nem a kipufogót belezték ki, a könnyűfém sorhatos trükkök nélkül szól így. Akarva-akaratlanul a pirosnál is rásimítottam a pedálra, de hajtani az igazi. Az ereje nem szedi fel az aszfaltot, viszont 1200 kilónyi autóban arra pont elég, hogy a már emlegetett színházat megrendezze. Négyezer felett érezhetően megélénkül, és szívünk szerint minden fokozatot hatezer felett váltanánk el, mert még ott sem adja fel. A fogyasztás pedig tényleg bárhol lehet nyolc és tizenhárom liter között, ez csak az abúzus mértékén múlik.

Ha valaki kabriónak veszi, az persze csalódni fog, ahhoz túl kemény, túl zajos, és csak úgy vonulgatni sem jó vele. A szélterelő százas tempóig becsülettel állja a huzatot, de a zaj már idegölő hosszútávon, szerencse, hogy érdemi csomagtartó hiányában amúgy sem indulnánk messzire. Számomra a kategória etalonja a Mazda MX-5, és az is marad, amiről a roadsterség szól, azt egyszerűen jobban tudja a japán. Viszont az örömautózás egy irracionális műfaj, amibe bőven belefér az, hogy a motorhangra, vagy a formára fixálódjon a leendő tulaj. Ebben az esetben nem tudom, hogy van-e jobb választás a kis BMW-nél. Semmi olyan jellemző hibája nincs, ami ne férne bele egy tizenöt éves autónál, és az alkatrészáraktól sem fogunk anyagi romlásba dőlni. A rosszindulatú sztereotípiákon túllépve viszont tényleg hatalmas élménnyel leszünk gazdagabbak. Cicafiúnak néznek? Érdekel ez bárkit is, amikor minden kanyarban megváltjuk a világot?