Ez az. És ha most arra tippelnek, hogy Pista megszívta a faceliftes Touareg-cikkel, akkor igazuk van. Megszívtam.
Mert vagy ez lesz minden idők legrövidebb bemutatója, vagy kénytelen leszek elmaszatolni a karaktert arra, hogy München mellett még virágzik a repce, csodás nyári napsütésben, Oktoberfest idején mindenütt hagyományőrző módon öltözött nőket, lányokat látni és ekkor még a tenyeres-talpas bajor nők tüdeje is olyan szépen domborodik, mint pitymallatkor a talaj menti ködből felsejlő óriástök. Mindenki jókedvű és búval baszott országunk hirtelen olyan távolinak tűnik, mint az este tízes gép, amelyik majd visszarepít a halmozottan átadott műemlékek és a ma ki lopott? – szalagcímek közé.
Most, hogy ilyen ügyes szövegtechnikai trükkel átestünk a második bekezdésbe, elárulom, hogy a ráncfelvarrott Touareg szinte pontosan olyan, mint elődje. Ettől a mondattól majd vesznek egy nagy levegőt a hazai Volkswagennél, de tegyük kezünket a szívünkre: két új lökhárító, plusz két faberakás és a körkörös kamerarendszer azért nem rengetik meg alapjaiban az SUV-piacot. Márpedig a VW érzi, hogy lépni kell, mert az összes nagy piacon (Távol-Kelet, USA, Kína) erősen szorongatja a konkurencia a Touareget és valami lehet a dologban, mert a jelenlegi generációból már idehaza sem látni annyit, mint az elsőből. Pedig a magyar vállalkozó szereti a nagy SUV-ot. Hátha majd most.
A Chrome&Style és az R-Line csomagot emelték ki a nagyon rövid sajtótájékoztatón (15 perc), az első krómozott díszléceket, krómozott felniket és hűtőrácsokat takar, míg utóbbiból annyi maradt meg, hogy fekete a díszrács és 19 colos a felni, na meg R-Line van írva a kormányra. A körkörös kamerarendszer ügyes dolog, külön-külön is lehívhatjuk a négy kamera képét a nagy központi kijelzőre, terepjáráskor akár hasznos is lehet, bár ez a szegmens jelenleg mát ott tart, hogy a Range Rover szonárral méri a vízmélységet az autó előtt és alatt, ezt a külön kamerás nézetet pedig már tudta korábban is. Na meg a képernyő polarizált képén az utas mondjuk filmet néz, míg a sofőr csak hallja és mondjuk a navit látja. Mindegy, van ilyen fícsör, örüljünk neki, mert akár tényleg hasznos is lehet.
Ezen kívül akad még több, selyemfényű alu- és króm a kapcsolók körül, a beltéri világítás pedig az idegesítő piros helyett fehérre váltott. Hogy mennyire nehéz dolga is volt a termékmenedzsernek, azt mutatja a tény is, hogy valami miatt kiemelt figyelmet szentelt a diffúzornak, ami úgy hozzátartozik egy kéttonnás, automata, turbódízel SUV-hoz, mint pacalleveshez a gyümölcslé, de senki nem nevetett hangosan, mert valójában sajnáltuk a srácot.
Aki elmondta még, hogy alapáras immáron a xenon-fényszóró és bővült a mindenféle biztonsági rendszerek sora is. Több itt az asszisztens, mint egy megyei kórház urológiáján. Van itt ütközés-elkerülő, sávtartó, táblafelismerő, kétradaros (ez igényességre vall!) automata tempomat, holttérfigyelő, felárért aktív fényszóró és tréler-stabilizátor, ami remek dolog, pláne, ha figyelembe vesszük, hogy a Touareggel akár 3,5 tonnát is vontathatunk. A leghasznosabb dolog azonban – nem csak itt, hanem szerintem az autógyártás utóbbi éveiben – az ún. post collision braking system, azaz ütközés utáni fékrendszer, amely a baleset után közvetlenül is maximális erővel fékezi az autót, akkor is, ha az öntudatlan sofőr már nem tudja.
Méreteit tekintve a Touareg maradt, ami volt. Jó nagy. Nem egy Q7 vagy GL-súlycsoport, de nem is Kübelwagen. Kicsivel több, mint 4,8 méter és két tonna, magyarán ugyanaz a nagy, tágas hodály gólyalábakon. A helykínálat tényleg elképesztő, pár kilométer után csak egyetértően bólintani tudtam, amikor a vezesses Földes kolléga megjegyezte, hogy mennyivel tágasabb, mint egy X5. Mert tényleg az. Persze ekkora súllyal inkább a SUV-félék kényelmesen vonulós családjához tartozik (ahová pl. az XC90, Santa Fe vagy ML), mintsem az értelmetlenül sportosságot erőltető Cayenne vagy X5. És jobb ez így mindenkinek. Legalábbis az utasnak bizonyosan, hiszen az adaptív futómű Normal állása is már kényelmes és jól elnyeli az úthibákat, Comfort módban kanyarban már finoman imbolyog, annyira ellazul, a Sport módot pedig csak egyszer próbáltuk ki, egy libegős szakaszon, de annyira butaság volt erőltetni egy ekkora testet a kanyarokba, hogy azonmód kikapcsoltuk.
Na nem mintha nem fordulna, mert elfordul, de nem kívánatos vagy jó érzés, minek nyaggatni szegény gumikat? Minek riogatni a szembejövőt egy gomolyfelhőként sodródó Tigris tankkal? Semmi. Szegény Touareg, alapjában véve egy nyugalmas, kényelmes és egyáltalán nem agresszív jószág, a barom általában a kormánya mögött ül és élvezi, hogy ráomolhat a forgalomra, mint egy löszfal. A hülye.
Mert omolni azt tud, hiszen a leggyengébb motorja is 204 lóerős, az örökzöld sláger – a háromliteres V6 TDI – pedig immáron két teljesítményfokozatban is elérhető. A gyengébbik a már említett 204 lóerőt és 450 Nm nyomatékot tud, az általunk próbált erősebb ellenben már 262 lóerős és masszív 580 Newtonmétert tol. Ez azt jelenti, hogy elődjéhez képest 13 kilowattal és 30 Nm nyomatékkal többet sajtoltak ki a motorból, amely már tudja az Euro VI-ot, igaz, SCR-adalékkal. Az Ad-Blue-tartály a pótkerék helyét foglalta el és átlagosan 15 ezrenként tölti fel a márkaszerviz. A hibrid verziót nem erőltettük, majd ha ideahaza is csurran-cseppen valami kedvezmény a villany- és hibridautósoknak, na majd akkor lesz érdekes, addig csak érdekesség a motorpalettán.
Kipróbáltuk ellenben a V8-as 4.2 TDI-t, ami az amúgy remekül zajszigetelt hathengereshez képest is érezhetően kevésbé vibrált, halkan és finoman adott le több erőt. A vajpuhán váltó nyolcsebességes automata sem kapkodott annyira a visszaváltásokkal, mint a kisebbik dízelnél. Ettől függetlenül utóbbi a legjobb választás, mert meglepően keveset fogyaszt, még ez a hatalmas batár is tisztességesen és főleg csendben, zajmentesen gyorsul vele kétszázas tempó fölé, és nem terheli még plusz többletsúllyal az első tengelyt.
Apropó tengely! Az állandó összkerekes 4Motion hajtáslánc alapból (onroad-konfigurációban) a jól ismert Torsen-rendszerű differenciálművel (ha nem tudja, mit rejt ez a név, akkor olvassa el itt) dolgozik. Ezt megfejelték egy önzáró-funkcióval, sőt, oldalankénti nyomatékvektorálásra is képes – ha kell – a kerekek fékezgetésével. Önmagában már ez is elég volt ahhoz, hogy annak idején a Touareg akadálymentesen és fölényesen nyomja végig nagy SUV-tereptesztünket, de aki komolyabb terep-teljesítményre vágyik, az megkaphatja felárért. És ez már terepjárós szemmel is műszakilag mindenképpen potens dologgá teszi a Touareget, feltéve, ha egyáltalán bemerészkedik vele bárki olyan sziklatömbök- és meredélyek közé, amelyeket mi is végigmásztunk vele.
A Terrain Tech-csomagból kidobták az amúgy remek Torsent, helyette van két – akár száz százalékosan is zárható – differenciálmű középen és hátul, plusz egy felező, ami inkább harmadoló valójában. Ez a légrugókkal kombinálva már tisztességes hasmagasságot- és átlózó képességet eredményez. Bár ilyenkor érdemes megjegyezni, hogy legmagasabb állásban annyira kirúgja magát a futómű, hogy paradox módon sok esetben kevésbé alkalmas terepjáráshoz, mint az eggyel lejjebb eresztett állás. Lábujjhegyen ugyanis az ember sem tud ugrást csillapítani és a Touareg sem. Ha pedig elpattog, akkor erő ide-difizár oda: tapadást veszít. Szóval hosszú, kavicsos kaptatóra jobb egy kicsit lejjebb engedni. És venni rá tisztességes haspáncélt, mert az nincs. Ezzel – és egy snorkellel – aztán szinte bárhol elmegy.
Érződik a törekvés arra, hogy a Touareg lépést tartson a konkurenciával és aránylag költséghatékonyan is megoldható, hiszen az összeszerelés pazar minősége, a menetkomfort, a minimális zajszint és a végtelenségig variálható felszereltség adottak voltak eddig is. Azonban kérdés, hogy kihúzza-e számottevő eladásokkal a modellciklus végéig, ami – hat évvel számolva – három év múlva következik be. Minden tudása megvan hozzá, azonban a formaterve túl konzervatív és semmitmondó, hiába igyekeztek markánsabbá tenni. Bár... a Volkswagen mestere a láthatatlan dizájnnak, így kis szerencsével akár meg is ismételheti az első generáció sikerét. Feltéve, ha a bőrülés mellé adnak ülésszellőztetést és elfelejtik a fekete zongoralakk-betétet, mert egyszerűen borzalmasan ronda és csúnyán narancsos a felvitt réteg.
Ha ön netán ott tartana, hogy éppen 13,9 milliót készül alapáron elkölteni egy nagy, Volkswagen SUV-ra, akkor ne legyen rest, mert ez egy jó termék. De hogy a többiek között a legjobb-e? Nos, arra nem fogadnék. Csinálnunk kéne egy újabb összehasonlítót nemde, fiúk?
