Idő. Az idő, ami kulcsfontosságú az Alfa 4C kapcsán. Hosszú ideig csak beszéltek róla, még több idő volt, mire elkészült, és kevés volt az idő, amit együtt töltöttünk. Ahhoz azonban elég, hogy megmutassa magát pőre valóságában az Avis új bérautójaként. Mindent félretettünk, kamerát a hónunk alá csaptunk, és rohantunk, mert ez a randevú - jó eséllyel - az első és utolsó. Nem érdekelt sem isten sem ember, sem ebédidő sem szomjúság: ezzel az autóval minden perc ajándék.
Négy éve, 2011-ben mutatta be az Alfa Romeo a 4C Concept-et, amely a szinte teljesen szériaközeli 4C tanulmánya volt. Hogy mennyire sokkolta a világot, azt mindennél jobban mutatja a tény, hogy abban az évben még a kőkeményen VW-imádó Auto Bild is az év tanulmányautójának választotta. És persze a Villa d'Este vonatkozó díját is bezsebelte. Egy centi híján négy méter, ezzel 39 centiméterrel rövidebb, mint a Cayman (amit Nagy-Britanniában a rossz nyelvek csak Gayman-névvel illetnek) cserébe hat centiméterrel szélesebb (1868 mm), ezzel arányait tekintve is közelebb van a Lotus Elise-hez, mint a Porschéhoz. Folyadékokkal feltöltve, menetkész állapotban 925 kiló. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
A formaterv az utóbbi évek talán legjobb formatervező stúdiójához, a Centro Stile Alfa Romeo-hoz kötődik, a mindössze 65 kilós, szénszálas kompozit teknőt a Tecno Tessile Adler (TTA) gyártja. Egyetlen darabból készült, ehhez kapcsolódik az első- és hátsó, csodásan megmunkált alumínium segédkeret, ez integrálja a futóműveket, hajtásláncot és minden mást. A karosszéria is műanyag kompozit, 20 százalékkal könnyebb, mint az acél, de összevethetően merev és erősebb, mint az alumínium. És persze ripsz-ropsz ledobható a külső héj. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Ilyenkor lehet gyűlölni, hogy Magyarországon már nincs kicsi matrica-rendszám. Elképesztő gyűlöletet vált ki egy ekkora fémlemez egy Centro Stile-formaterven. Jól látszik, hogy a kerekek szinte kibújnak a karosszéria alól, holott maga a cockpit jóval keskenyebb. De ez mindegy is, rajzolni ilyet amúgy is csak az olaszok tudnak és senki más. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Mint egy aprócska Ferrari, úgy lapít hullámzó testével és két, hetyke kipufogójával. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
A futómű önmagában érdekes, mert míg elöl kettős keresztlengőkaros a felfüggesztés, addig hátul a helyigény miatt egy itt meglehetősen szokatlan McPherson-felfüggesztést találunk, amely miatt előzetesen pampogott már mindenki, de teljesen felesleges volt: a futóműhangolás pazar. Mondjuk nem is lehetne más, hiszen eleve Modenában rakják össze és a know-how java része is onnan származik. Elöl 17, hátul 18 colosak a felnik, szervó nincs, cserébe van egy iszonyatosan direktre áttételezett kormány és négy ragadós Pirelli. Fényevőknek nem való. (Fotó: Alfa Romeo)
A 4C orra nem rejt csomagteret, sőt, tulajdonképpen bontható, de nem találunk ott semmit, kivéve pár tartályt és a futóművet. Elöl négydugattyúsak a Brembo-fékek, természetesen a nyergek is alumíniumból vannak, a 305 milliméteres tárcsák hűtésről a mélyre húzott lökhárítóban kialakított légcsatornák gondoskodnak. Könnyű autónak nem kell nagy fék és mindez csak jótékonyan hat a rugózatlan tömegre is. A súlyelosztása megalapozza a vidám perceket: a nem sok kiló 38 százaléka jut előre, 62 hátra. Az alja burkolt végig, jól látszik, hogy azért a hasmagasság aránylag alkalmassá teszi a mindennapi használatra is. Aránylag alkalmassá. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Szinte keresztül látni rajta, nincs ott semmi, amire okvetlenül nincs szükség. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Természetesen a forma nem öncélú. A hátsó sárvédőív-domborítások, a kis kacsafenék is mind-mind leszorítóerőt termel, valamint pontosan oda vezeti a levegőt, ahová kell. Vajon lesz-e olyan műanyaghuszár, aki úgy gondolja, hogy majd ő tud jobbat? (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
A Driving Camp nem a tempóról szól, jóformán harmadikig lehet felkapcsolni csak, amiben viszont jó, az az embert-gépet próbára tevő, horizonton átbukó, dugóhúzó-szerű, súlypontáthelyezős flik-flak. Azon a ponton aztán megmutathatja az autó, mit tud. A 4C egy pillanatig sem veszített tapadást, és villámgyorsan kirugózott, bele a következő, éles jobbosba. A kormányreakció egyszerűen pazar. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Az Avis nem szarral gurít, amikor a tehetős bérlők közé veti a törékeny kis 4C-t. Hiába az egymillió forintos letét és a két dombornyomott hitelkártya által állított gát, mi nem jósolunk sok jövőt egy ennyire hegyes, középmotoros-hátsókerekes autónak idehaza. Szerencsére van annyi eszük, hogy télen nem lehet majd bérelni. A bérleti díja 95 300 Ft (bruttó)-tól indul/nap. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
A kép nem érzékelteti, hogy mennyire kicsi is valójában. A sofőrülésben azonban egész jól elférni, feltéve, ha tisztában vagyunk azzal, hogy lendüljünk át a vaskos küszöbön. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Tipikusan az az autó, amit magunkra veszünk, mint egy jól szabott öltönyt, vagy még inkább feszülős futócuccot. És nem akarjuk levetni, amíg nem muszáj. Maximum 3500 darabot tudnának belőle legyártani évente, ennek kevesebb, mint harmada (1000 darab) jut el az Európai piacra. Széles csípőjű szerető, minden szögből meg van csinálva rendesen. Nem lehet nem szeretni. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Dinamikai mutató sem rosszak: az alap rajtprogrammal 4,5 másodperc alatt van százon, de a Quattroroute olasz magazin szerint létezik egy trükk (mindkét váltófület húzni kell, miközben állunk a gázon), amely 3500-as fordulatszám helyett 6000-nél engedi el a gyeplőt. Ekkor 4,2-alatt van százon, de ez mit sem mond a valós dinamikájáról. Ja, és itt bukik be a levegő a motortérbe. Figyeljük meg, hogy a púp formája eleve olyan, hogy minél gyorsabban és minél több levegő áramoljon be a motortérbe. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
A féktárcsákon ugyan made in Germany a felirat, de a hiperkönnyű, négydugattyús nyereg Brembo gyártmány. Nem a polc aljáról. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Itt kell lelazítani a burkolatot csavarhúzóval ahhoz, hogy hozzáférjünk az ablakmosó betöltőnyílásához. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Hátul egy elektronikusan imitált önzáró differenciálművet találunk (nem is rendelhető hozzá mechanikus), ez egy kicsit elkeserített, de hamar kiderült, hogy folyamatosan van annyi terhelés a hátsó kerekeken, amennyi elég ahhoz, hogy a fékezgetős trükkel szépen megindítsa a hátulját akár hosszan is. Erre azonban rá kell készülni, mert a 4C-t tanulni kell, nem megy minden annyira ösztönszerűen, mint az Elise esetében. A diffúzor és a rövid kipufogóvég itt adottság. Az egész rendszer rövid, a motor keresztöblítése nagyon jó, ez - és a turbó - is okozza, hogy a nem túl kiforgatott négyhengeres váltáskor furcsa, rottyanás-szerű hangot hallat. Mit tegyünk ellene? Forgassuk ki a halálba, hétezer! (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
A Dino óta működik ez a hátsó lámpa. A maga egyszerűségében is tökéletesen funkcionális. A 4C-n még az apró részletek is szépek és az összhatás is. Ez nem mindenkinek sikerül. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
A legtöbbet bírált alkatrész: a projektoros-ledes fényszórók. Hogy miért lett ilyen? Az első ok az, hogy könnyebb, mint a klasszikus megoldás. A másik pedig, hogy egy ennyire tökéletes tárgyban kell, hogy legyen valami tökéletlen. Ez a 4C anyajegye a szája sarkában. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Az ajtók borítása is kemény plasztik egy vékony rétegben, a behúzó pedig mi lehetne más? Bőrszíj. Nem uniszex, ez férfi deréköv. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Az Elise-től eltérően a beltér messze nem puritán, de a túlzott luxus plusz súlyt jelent, így tényleg csak az van itt, amit egy mai vásárló a mindennapokban is megkövetelhet: klíma, elektromos ablak és persze a biztonsági elektronika. A kormány az én ízlésemnek kicsit nagy, ellenben csodás visszajelzései vannak, szervó nélkül. Mondjuk szívem szerint írmagját is kiirtottam volna az elektromos tükröknek/ablakoknak, klímának... (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Mint minden Alfában, ebben is ott van a DNA-kapcsoló. D-dynamic, N-normal, A-ajóistensemtudja, csúszós, téli útfelületre való mód. D-ben kitartva a gombot a rendszer átvált Race-módba, ahol még a minimális stabilitáskontroll is ki van kapcsolva. D-ben már azonban enged némi túlkormányzást ami elég ahhoz, hogy Vatanennek képzeljük magunkat. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
A szintén szénszálas műanyaghéjú üléseket a Sabelt gyártja. Nagyon vékonyak és könnyűek. Jól látszik, hogy semmi szükség a nagy kamu-oldaltámaszokra ahhoz, hogy ne csússzunk ki belőlük. Amire szükség van, az pár évtizednyi know-how versenyülés-gyártásban. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Ennyire vaskos maga a küszöb, a pőre szénszálas teknőt nem szégyen láttatni. Sokkal szebben és finomabban megmunkált, mint a BMW i3, i8 hasonló utascellája, igaz, ez jó eséllyel ráfizetéses és kisszériás gyártmány. A BMW pedig Amerikában nagy számban óhajtja gyártatni őket. Az ára sem pite: 3,8 millió forint plusz a munkadíj. Ha cserélni kéne. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Az egyes szám a tulajdonképpeni D az automataváltón, az A/M kapcsolóval a kézi ill. automata üzemmódot választhatjuk. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
A hajtáslánc leggyengébbnek érzett pontja egyértelműen a duplakuplungos TCT-váltó volt. Egy ilyen sportautóhoz képest inkább közepesen gyors úgy fel- mint visszaváltásoknál és forszírozott tempónál érezhetően sokat kap a 240 lóerős turbómotortól. A váltófülek műanyagból vannak és elviselnék kicsivel nagyobbakat is, de végül is használhatóak. A Porsche PDK azonban még mindig az etalon a szekvenciális váltók között. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Nézzék csak meg figyelmesen! Már csak egy olajhő- és nyomásadat hiányzik, de előcsalható az is. Valójában nagyon egyszerű a kijelző, annak ellenére, hogy első blikkre hűdescifi. A Race-mód sajátossága a sárgászöld megvilágítás és a pirosan világító stabilitáskontroll-ikon. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Ne kérdezzék, hogyan csinálták, de ez az 1750 köbcentiméteres négyhengeres kerek 22 kilóval könnyebb, mint a 159-esben vagy Giuliettában. 240 lóerős és 350 Nm csúcsnyomatékot tud egy nehezen letagadható turbólyukkal, ami miatt megszokást igényel a vezetése, hiszen egy fél másodperccel korábban kell gázt adnunk, mint gondolnánk ahhoz, hogy aztán elképesztő vérmesen rántson minket a horizont felé. Karakteres és izgága, régi vágású turbómotor, de nélkülözi a hathengeres Porsche-szívómotor kellemes karakterét és erejét. Ettől függetlenül illik ehhez az izgága és vérmes kisautóhoz. (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
Egy valószínűleg soha el nem romló alkatrész és persze súlycsökkentő eszköz: a kitámasztópálca. Hogy mi lett a vége? Resumé? Az Alfa Romeo 4C egy csodálatos tárgy és mint olyan, tökéletesen hozza azt, amit várunk tőle. Nem a leggyorsabb a váltója, motorja is inkább durva, mint krémes, de ezzel a formával, futóművel és pazar kezelhetőségével sokkal közelebb áll a nálam még mindig etalon Lotus Elise-hez, mint a szintén zseniális Porsche Caymanhoz. Benne van a tűz és a szerelem, minden, amit szeretünk a márkában. Bravó! (Fotó: Rézmányi Balázs / Totalcar)
