Bár érteném a Konszern stratégáit. Csinálnak egy kicsit elfuserált Rapidot, majdnemszedános ferde háttal, félkombiként, aztán utána tolják a Fabiát, amiből rendes, csapott farú kisautó mellett lesz igazi kombi is. Ha mindkettőből összeraknák, ami jó, a Škoda leverhetné szinte az összes konkurensét, de így csak két kompromisszum közül választhatunk.
Kinézetre nagyon rendben van. Szélesebb, laposabb, élőben még jobban néz ki, mint képeken. A táskás szemű fényszórók se annyira bántók, azon kívül pedig fess kis autó. Jól állnak neki a határozott vonalak, amik a valóságban olyan élesek, hogy szinte félünk, elvágjuk rajtuk a kezünket. A fekete tető és kerekek még rájátszanak, határozottan dögösnek tűnik velük a legkisebb rendes Škoda.
A Tannistestre azért hozták el, mert esélyes Az Év Autója díjra. Ismerve a kritériumokat, úgy érzem, nem fogja megkapni, de az előválogatásban talán benne lesz. Ha nem is olyan odacsapás a Škoda részéről, hogy beleremeg a föld, azért koppanósan letették az asztalra. Tessék, lehet olcsón rendes kisautót csinálni, jó dizájnnal, modern motorokkal, élhető belsővel. Ha ilyen a Fabia, milyen lesz az új Polo? Jobb, ha összekapják magukat a többiek.
Igaz, a dániai gigatesztre két csúcs-Fabiát hoztak, roskadásig extrákkal. Teli gatyával könnyű büdösnek lenni, ilyen dekorbetétekkel, bőrkormánnyal, érintőképernyővel persze, hogy lehengerlő a kis Škoda. És persze nem alapmotorral kaptuk meg, hanem a 90 lóerős TDI-vel, aminél ugyan van még erősebb, 105 lóerős is, de a benzines tesztautó a legerősebb Fabia volt, 110 lóerős, négyhengeres TSI-vel és hatgangos váltóval. A belépőmodell a 60 lóerős, szívó háromhengeres benzinessel feltehetően kevésbé vidám.
Érdemes fellapozni a Párizsi Autószalonon kiállított Fabiák képeit is, ahol bordás műanyaggal kell szembenézni az utasülésen, és gombos rádión keresni az állomásokat. Az inkább Škoda-valóság, mint ez a csinos, szálcsiszoltnak látszó dekor, meg a nagyfiús érintőképernyő. A csicsás fémpedálok se tartoznak az alapfelszereltséghez, az üvegtető pláne. De mindezt már meg lehet rendelni a Fabiához is, csak akkor lehet, hogy többe kerül majd, mint egy Polo.
Meglepő, hogy a fullos Fabiában is csak zsebkendőnyi a puha felület az ajtópanelen: a könyöklőre jutott egy kis szivacs a szövet alá, a többi selyemfényű, recés plasztik. Valahol meg kellett húzni a vonalat, nehogy tényleg a Polo nyakára nőjön. Az anyagválasztás az, amivel a konszernen belül nagyon keményen lejjebb tolják mostanában a Škodát: ebben a remekül megrajzolt beltérben is csak a szemmel láthatóan olcsó műanyagok rondítanak az összképbe. És mondom, a tesztautóhoz képest a valóság csak rosszabb lesz.
Ami viszont felfelé húzza a minőségérzet-mutatót, az úgynevezett MQB-elemek. A Fabia nem az új csodaplatformon csücsül, de kapott a gazdag nagybácsitól ajándékokat. Ilyen például a két bajuszkapcsoló, amiket már a Golfban is titokban csak úgy örömszerzés céljából kapcsolgattunk a sötét parkolóház mélyén. A felszín alatt sok ilyen van még: az elektromos kormányszervó – erre itt sem lehet panaszunk –, a szórakoztató és hasznos elektronika nagy része, valamint az asszisztensek is a konszern polcáról jönnek, ami rosszat nem jelenthet.
A váltóknál már érezni egy kis spórolásszagot, mivel csak a csúcs benzineshez jár hat fokozat. A háromhengeresek, beleértve a dízeleket is, kizárólag ötgangos kézi váltóval kaphatók, ha nem vesszük meg a hétsebességes DSG-t, ami a 90 lovas TDI-hez és a négyhengeres TSI-hez rendelhető. A TDI-nek egyébként nem is hiányzik a hatodik fokozat. Az 1,4-es háromhengeres olyan lelkesen indul már ezerötös fordulattól, hogy nyugodtan hosszúra vehették az áttételeket, elbírja. Legális autópályatempónál 2400-at forog, és közben csak egykedvűen brummog. Jól megcsinálták ezeket az új háromhengereseket.
Nincs szükség több erőre a Fabiában a TDI 90 lovánál, elbírja az 1,2 tonnát, amit a kisautó nyom. Háromezeröt körül kezd el kelletlen lenni, ahol pont vége a tartománynak, amit az átlagsofőr használ. De addig spontán, minimális késedelemmel tol, és csak akkor kerreg, ha lepadlózzuk. A rezgésekből jóformán semmi se jut el az utastérig, nincs itt kormányrázás, ülésremegtetés. Pedig ha kinyitjuk a motorháztetőt, elég hevesen rángatózik a blokk. A motorfelfüggesztésnek komolyabb feladata van, mint egy négyhengeresnél.
A váltásérzet is passzol a minőségi mechanikához. Pontosan, gyorsan huppan bele a bot a fokozatokba, igaz, nem olyan hideg, fémes jelleggel, mint egy MX-5-ben; inkább egy szilikonzsírral jól megkent műanyag kulisszát sejt a kezünk. A célnak megfelel, ahogy minden a Škodában.
És milyen az ezerkettes?
Négy henger ekkora autóban már lassan luxusnak számít. Az 1,2-es TSI ennek megfelelően az egyetlen sornégyes a Fabiában, kis szódával el is megy csúcsmotornak. Áttervezték a hengerfejet, már ebben is összefutnak a kipufogócsatornák, így hamarabb melegszik be, ami jót tesz a didergő sofőrnek és a kipufogógázok minőségének is. Ezen kívül vizes lett a töltőlevegő-hűtő is, vagyis friss, ropogós motortechnikát kapunk az új Fabiában.
Amúgy az összes motor a Fabiában újabb fejlesztés, mint a Rapidban lévők – ez jó hír. Nemcsak azért, mert mind teljesíti az Euro 6-ot, ami már kötelező, hanem mert a benzinesek csúnya vezérműlánc-problémák után visszatértek a szíjas vezérléshez. Az 1,2-es a hatsebességes váltóval ha nem is mozgatja sportosan a Fabiát, azért finomabb a hangulata, mint a dízelé. Hidegen sincs olyan reszelős hangja, mint a régebbi TSI-knek, és selymesen, egyenletes húzással forog egészen tiltásig. Alacsony fordulaton viszont úgy érezni, mintha jobb erőben lenne a TDI-motor, hiába, a 175 newtonméter a rövidebb áttétel ellenére vékonyabb a dízel 230-énál.
Bár a gyorsulási értékei néhány tizeddel jobbak (9,6 az erősebb dízel 10,2 másodpercéhez képest), és a végsebessége is hárommal több (TSI: 199 km/h, TDI: 196 km/h), nem hiszem, hogy ez bárkinél is számítana. A benzinest a kulturáltsága adja el, illetve a tisztább kipufogógáz-lelkiismeret.
Ami meglepően felnőttes, az a Fabia mozgása. Úgy vették lágyabbra a futóművét, hogy nem vesztette el a pontosságát. A szögegyszerű MacPherson, csatolt lengőkar kombinációt olyan ügyesen hangolták, hogy szinte teljesen eltűnt belőle a kisautós bólogatás. Engedi fel-le mozogni a kerekeit, az úthibák nem bántanak a kelleténél jobban, és az ütések dübögését is olyan jól elnyelik az erre hivatott gumielemek, hogy szinte egy leköszönt Octaviában érezzük magunkat.
Ilyenkor hiányzanak a magyar utak jó kis kátyúi. Ha lennének ilyenek Dániában, most meg tudnám mondani, hogy a Fabia tényleg ennyire egyértelműen lenyomja-e komfortban a Rapidot, így csak sejtem, hogy igen. A szélzajról is nehéz a durva dán aszfalton véleményt alkotni, mert a gumik surrogása szinte mindent elnyom. De a Fabia ebben is jobbnak tűnt, mint a Rapid, amiben eddig ültem.
Ha ennyire földbe döngöli a kistesó a bratyót, miért lenne érdemes a nagyobbat választani? Ezt is kitalálták a konszernnél: a hátsó lábtér és a csomagtartó miatt. A Fabiába 330 liternyi DIN-kockát lehet bepakolni, és két 185 centis férfi csak úgy fér el egymás mögött, ha a hátsó térde az első hátában van, vagy a sofőr előzékenyen a nyakába veszi a lábát. A kombival ugyan kemény 530 liternyi csomagot szállíthatunk, de azonos a tengelytávja, ezért – bár nem tudtuk kipróbálni – jó eséllyel ott sem nagyobb a hátsó lábtér.
A Rapid hosszában jóval tágasabb, de itt jön a trükk: a Fabia bent szélesebbnek érződik. Konkrétan annyi a különbség, hogy míg a Rapidban könyökben, vállban egymásnak ér két átlagos termetű férfi az első ülésen, a Fabiában akár olaszosan gesztikulálhatnak is, anélkül, hogy összeakadnának. Nem Hummer-szélességű a Fabia sem, de egészséges kisautó-dimenziói vannak az első ülésen, nem nyomulunk nyomasztóan egymás aurájába.
Lehet választani: keskeny hosszút vagy széles rövidet. Két személyre a Fabia sokkal jobb kompromisszumnak tűnik, de ha kell a hátsó ülés is, az bizony szűk lesz. A Rapidban viszont már elöl is nyomorgunk, cserébe hátul emberi méretű a tér. Bárcsak kombinálni lehetne a kettőt. Azt hiszem, a következő Polo lesz majd ez az autó. A skodások meg hadd dörzsöljék egymásnak a vállukat, térdüket, gondolhatják a Volkswagen-főhadiszállás titkos bunkergyűlésein.
A Fabia ettől függetlenül még éppen elég jó ahhoz, hogy megizzassza a Corsát, Fiestát és társait. A dizájn és az emberes hely az első ülésen el fogja adni, a finom futómű és kormányzás meg jár bónuszként. Már csak egy Škodához illő jó ár kéne neki.
Megpróbáltam összekonfigurálni a piros tesztautót a német oldalon, ahol már él a konfigurátor, és valamivel húszezer euró (hatmillió forint) fölé jöttem ki, ami elég húzós, ahogy a közel tizenkétezres (3,7 millió forintos) alapár is. De ha abból indulunk ki, hogy a Rapidnál több mint kétezer euróval olcsóbb odakint, reménykedhetünk egy hárommillió körüli itthoni óriásplakát-árban, és egy vállalható felszereltségű négymilliós Fabiában. Nyugat-Európában novemberben már kapni is lehet.
