Próba: Ford Mondeo - 2015.

Sokáig kellett várni az új Mondeóra, de most egyszerre háromfélét próbálhattunk ki. A Tannistesztre elhozták a jelenlegi alapmotorral szerelt kombit, a legerősebb dízelt egy ötajtós kaszniban, és a csak négyajtósként kapható hibridet. Hiába létezik majdnem ugyanez az autó Fusion néven az Egyesült Államokban már évek óta, logisztikai okokból a Mondeo generációváltása már nagyon régóta váratott magára Európában. Itthon még most sem szerepel az importőr oldalán, nem konfigurálható, nincs nyilvános ára.

A generációváltás szót használni talán kicsit erős, de ráncfelvarrásnak meg már bőven nem lehet nevezni azt, amit a Mondeóval csináltak. Akkor már inkább arcátültetéssel egybekötött személyiségterápiának mondaná az ember. Mert egy csomó alaptulajdonságát megőrizte, sokban hasonlít az itthon ebben a pillanatban még aktuális Mondeóra, de annyi fejlesztést megkapott, olyan erősen átrajzolták a külsejét, és áthangolták a viselkedését, hogy a tulajdon anyja is csak félve simítaná meg az arcát: te vagy az, drágám?

Mostanra már annyi Ford hordja az Aston Martinokra emlékeztető maszkot, hogy lassan az Astonokra kell azt mondani, hogy olyan fordos az orruk. A leköszönő Mondeónak is Aston-orra van, csak kicsit lógatja. Talán csak én érzem így, de mint ha már le is járt volna ennek az astonos hűtőmaszknak a szavatossága, a keskenyre vágott fényszórók közt nagyon bambának hat a harcsaszáj. Persze az egységes márkaarculat fontos dolog. A kaszni többi részén is eljátszadoztak a dizájnerek, igaz, nem a forradalmi hevület vezette a hanyattegerüket. Pedig nem csak a hűtőmaszkon, a lökhárító, a morcos fényszórók, a lendületes redők a gépháztetőn, meg a kocsi oldalán végigfutó pengeéles domborulat az, amitől más ez a Mondeo, mint a régi. Ha jobban megnézzük, minden apróság megváltozott, de mégis, nagyon ismerősnek érezzük a sziluettet.

Talán nem is baj, hogy nem sokkol még a külső is az újdonság erejével, van annyi friss dolog a kocsiban, hogy csak kapkodjuk a fejünket. Ezek nagy részét Stump András megkóstolta már, de rendesen csak itt volt módunk kipróbálni őket. Pontosabban egy részüket. Mikor egy ilyen modern, minden extrával telepakolt autóba ül az ember, kénytelen rádöbbenni, hogy igazából egy komplett hétvége és száz kilométer is kevés, hogy mindent leteszteljen rajta. Csak a sávtartó automatával elszüttyögtem, vagy negyedórát, mert tudni akartam, mit csinál, ha nem fogom a kormányt, mi az a szög, aminél még visszaterel a sávomba, mit csinál kanyarban, satöbbi. És ilyenkor elgondolkozik az ember, micsoda irdatlan mennyiségű fejlesztési idő megy bele egy-egy ilyen perifériába.

Ha a vezető elengedi a kormányt, azonnal észreveszi a rendszer, és szól: tessék fogni azt az átkozott volánt. És hiába próbáltam, nem tudtam átverni: ha csak kicsit is hozzáértem a kezemmel, mindegy, mennyire lágyan fogtam a karimát, már észrevette, hogy ott vagyok, nem aludtam el. Ha viszont kitántorgott a kocsi a felfestett sávból, megint rám pirított, hogy álljak félre, pihenjek, mert ennek így nem lesz jó vége, és visszaterelte az autót a helyére. Országúton, kanyarban viszont ne számítson senki a rendszerre, ha ív előtt bukik le az ember feje, túl gyorsan lépi át a terelővonalat az autó. Ilyenkor nem tud/akar beavatkozni a rendszer. Igen, nem engedik a programozók, hogy egy esetlegesen szándékos (de szabálytalan, mert irányjelzés nélkül végrehajtott) manőverbe beledumáljon a Fedélzeti Felügyelő, azt nem szeretnék a kuncsaftok.

Újdonság a Mondeóban az önbeparkoló rendszer is, ezzel is hosszú perceket el lehet játszani – ilyenkor az emberek tátott szájal mutogatnak, mint valami búcsús mutatványosra. Ami nem csoda, mert van abban valami kísérteties, amikor a tisztán elektromos módban, a szinte hangtalanul mozgó autó lassan gurul a sorok közt, majd megáll, sofőr a váltókart rükvercbe tolja, tarkóján összefonja kezeit, és az autó önmagától beáll a maga által talált helyre. Ezt megcsinálja párhuzamos és merőleges helyeken is. Kicsit meglepődtem, de sikerült zavarba hozni a rendszert, egy dupla helyet nézett ki magának, de miután sikeresen beálltunk az egyik placcra, szólt, hogy akkor most menjek előre, és újra kezdte az egészet. Egész furcsa szögekbe állította az autót, majd átállt a másik helyre. Valamiért az szimpatikusabb volt neki.

Az ember szívesen elbabrál a kocsiban ülve, annyi a hely, hogy az ember már kicsit zavarba is jön: nem túlzás ez már? Ügyesen bemélyítették az ajtókárpitokat, így a karoknak tényleg sok mozgásterük marad. Elől, vállmagasságban majd’ másfél méter széles a kocsi, az egész autót pedig durván tizenhárom centi választja el attól, hogy ne férjen be egy ötméteres szabvány garázsba. Nem kicsi. A legutolsó, „Béka” becenévre hallgató Scorpio, ami az első Mondeo feletti méretosztályt jelentette, rövidebb, keskenyebb volt, se fejtérben, se lábtérben nem tudta ezt a dőzsölést, mint az új Mondeo. Csak a csomagtartó méreteiben nem veri meg a Mondeo az utolsó hátsókerekes európai luxus-Fordot, de csak akkor, ha teljes értékű pótkerék van benne. Mankókerékkel, vagy defektmentesítő készlettel már a Mondeo öltögetheti a nyelvét. Ennyire nem kicsi autó.

Nem csak a helybőség és a végeláthatatlan extralista az, ami miatt luxuslimuzinban érezheti magát az ember (pedig eddig tényleg csak S-osztályos Merciben láttam légzsákos hátsó biztonsági öveket), a futómű hangolását is a kényelmes irányba vitték el a mérnökök. Nincs feszes pattogás, rázás, fekvőrendörökön fogtömés kiütés. Még az extra pénzért megvehető 18-as felniken guruló, ötajtós is egész lágyan mozgott, de a kombi és az alapméretű 16-osokkal szerelt hibrid még ennél is puhább volt. Aki szeretne többféle karakterű autót, az megrendelheti az állítható lengéscsillapítókat, ezeket újrahangolták, hogy az egyes módok közt még határozottabban érezhető legyen a különbség. Elvileg ilyen volt az ötajtósban is, de mivel – sok más funkcióhoz hasonlóan – nem volt külön gombja, csak a zavaróan ujjlenyomatosodó érintőképernyőről lehet állítani, valamelyik menüben elmerülve, eszembe sem jutott, hogy ilyesmivel is lehetne játszani. Majd a hazai tesztautóban kipróbáljuk.

A legerősebb, kétliteres TDCi motoros dízel Mondeóban senki nem fog erőhiányra panaszkodni, nem is a 180 lóerő miatt, sokkal inkább a 400 Nm nyomaték az, ami lenyűgöző lendületet ad a felextrázva 1,7 tonnás autónak. A fogyasztási adatai jól mutatnak papíron, városban az EcoNetic verzióra, start-stop rendszerrel 4,6 literes értéket adnak meg, az 1,5-ös EcoBoost benzines ugyanitt elvileg 7,8-at kér. A város az új hibrid igazi terepe, erre szemrebbenés nélkül kiírják a városi 2,8-as fogyasztást. Ha a literek nem is stimmelnek, csak az arányok, taxinak csak ezt érdemes venni. Érdekes lenne tudni, milyen a Mondeo a 240 lóerős turbós benzinessel, de még ennél is jobban érdekel, hogy a jövőre megjelenő egyliteres, háromhengeres EcoBoost motoros, hiperdownsizingolt Mondeo mit mutathat. Nem zárom ki, hogy érhetnek meglepetések, és jó lesz, a gyári adatok szerint az is megfutja a kétszázat, igaz a 12 másodperces nullaszáz már óvatosságra int.

A nagy dízel érdekesen szól, üresen forgatva úgy mormog, mint egy nagy teherautó, kimondottan szerettem a hangját. De ezt is csak lehúzott ablaknál hallani, menet közben élvezheti az ember a sok zaj- és rezgéscsillapítással eltöltött mérnökóra eredményét. A váltó pontosan jár, talán egy hangyányival hosszabb úton, mint azt vártam, de nem sportautó ez, még ha 8,4 másodperc alatt is van százon, nem is szereti, ha elforgatva, hirtelen elváltva gyorsít az ember. Ilyenkor nagyot tud rántani a hajtás, a futómű is belenyekken az abúzusba. A lágyabbra hangolt rugózás nem jelenti, hogy nyúlós lenne az autó, jóval az ésszerűség határain túltolva lehet csak kizökkenteni. Akinek pedig még ez sem elég, annak jövőre jön az összkerekes kivitel, azzal még nagyobbakat lehet kanyarodni, kevesebbet kell az ESP-nek harcolnia a 300Nm nyomatékkal. Szokatlan, hogy a fék nem olyan hirtelen harapós, mint sok más autónál, és bár nem gyakori a mindennapokban, a rásegítés mértéke két-három nagy fékezés után drasztikusan lecsökkent.

A Ford-féle hibridre szokás azt mondani, hogy Toyota fejlesztés, de a gyár azt állítja, saját maguk főzték ki, csak hát nagyon hasonlít a toyotás megoldásokhoz. Úgyhogy aztán, jobb a békesség alapon megvettek pár Toyota-szabadalmat, meg ők is adtak a japánoknak pár műszaki megoldást, hogy jusson is, maradjon is. Ezek után nem meglepő, hogy a benzinmotor Atkinson-ciklus szerint, a már megszokott módon nyers hangon működik. A belsőégésű motor 140 lóereje mellett 120-at tud a villanymotor, a rendszer teljesítményét 187 lóerőnek mondják, összesen 173 Nm nyomatékkal. Ezek nem falrengető értékek, de papíron ugyanúgy gyorsul százra, mint az 1,5-ös EcoBoost. A CVT-váltós hajtásnak köszönhetően ez is hibridesen bőg, mikor nagyob sebességnél gyorsítani kezd az ember, de ha valaki extrém ügyes, akár tisztán elektromos hajtással is elérheti az autópályatempót –ezt csak olvastam, nekem nem sikerült megoldani. Csak villannyal nem lehet messzire jutni, öt kilométer az akkumulátoros hatótáv, de gyorsan töltögeti magát a rendszer, és természetesen fékezéskor a mozgási energiából is elektronokat nyer. Mivel lassításkor nemcsak a fékek, de az elektromos motor is dolgozik, erőteljesebbnek tűnik a folyamat, mint a csak belső égésű motoros verzióknál.

Önmagához hasonlítva a Mondeo nagyot lépett előre, de sajnos az a sokat emlegetett két év, amennyit ez a frissítés késett, nagyon érződik, amikor más, mostanában megjelenő kategóriatárshoz mérjük. A beltér nagy és kényelmes, de a kidolgozás, az anyagválasztás 2014-ben már nem ezen a szinten mozog. Mostanra a prémiumgyártóktól a konkurenciához lefelé szivárgó minőségérzet mellett nem mutat jól, ha a műszerfal és az oldalkárpit találkozása között közel centis a különbség, ha a kilincs és a mellette levő díszcsík krómozásának fénye eltérő, ha az elemeket nem elég precízen illesztik. Persze, lehet, hogy ezek csak az előszériás autók nyűgjei, és ilyesmiért nem illik senkit leteremteni, a nyikorgó – egyébként minden porcikájában új, kétfelé törlő, gyalogosbarát - ablaktörlő mechanizmus hangjára is csak azért érdemes felfigyelni, mert ilyesmit jó eséllyel soha többé nem fogunk Mondeóban hallani. A Tannisba elhozottak közül is csak a kombiban nyüszített az ablaktörlő tengelye.

Ha viszont az ár-érték arány stimmel, senki nem fog fennakadni azon, hogy lehetne kicsit finomabb a kormánykapcsolók működése, vagy rövidebb a váltóút. Mert kellemes autó az új Mondeo, éppen a komfortosabbra vett futóműve miatt tűnik sok másnál jobb választásnak, ha arra gondolok, milyen utakon fognak nálunk mozogni ezek az új menedzserautók. Sajnos a magyar Ford-weblapon még nem lehet konfigurálni, de a németeknél már konkrét árakkal számolgathatunk, méghozzá a listaárnál jelentősen alacsonyabb akciós árakkal. Ez az 1,5-ös EcoBoost, Trend felszereltséggel, ami a legfontosabb extrákat már tartalmazza, 27 150 Euróért hazavihető. Viszont, ha mellé tesszük az aktuális nagy rivális, a Passat árait (maradjunk a német piacon, hiszen almát az almával ér csak összehasonlítani), akkor az alapmotoros, 125 lóerős 1,4 TSi, alapfelszereltségű TrendLine ára 25 875 Euro. Közel 1300 Euróval olcsóbb az alap Passat, igaz, ez szürke, míg a Mondeo fehér vagy kék is lehet. Innen nézve nem lesz könnyű dolga a Mondeónak, a Passat nagyon összeszedett, finom autó, nem véletlen, hogy Csikóst lenyűgözte.

Már csak az a kérdés, hogy itthon hogy fognak kinézni az árak, hiszen a kifutó Mondeo alapáron, 1,6-os, 160 lóerős EcoBoost motorral, mindenféle kedvezmény nélkül 7 090 000. A kifutó Passat 150 lovas 1,4 TSi motorral 8 546 000 Ft-tól indul, így közel másfél millióval a Mondeo olcsóbb, az pedig sok pénz. Ha ennyi lesz az új riválisok közti árkülönbözet is, az elég erős lábakon álló érv.