Veterán: Fiat 130

Láthatatlan?

Dante Giacosa, a Fiat főkonstruktőre a tömegbe beolvadó, láthatatlan autót akart. Olyat, amely belső értékeivel érdemli ki helyét a márka periódusos rendszerében, mégpedig a nemesfémek oszlopában. A geometrikusan sarkos formákat felvonultató limuzin azonban nehezen tudott a háttérben maradni. Még a GM formatervező pápájának, Bill Mitchellnek is volt véleménye róla: „A kocsi formája nagyon mély benyomást gyakorolt rám. Az az autó, amelyről simán elhiszem, hogy egy álló napon át, megállás nélkül lehet vele kényelmesen 160-nal utazni.” Nagy szó volt ez a hatvanas évek végén.

Giacosa azonban nem elégedett meg ennyivel. A korábban a Pininfarinának és a Ghiának is tevékenykedő, a Centre Stilo Fiat felépítésében aktívan részt vállaló Mario Felice Boano jegyezte karosszéria mellett ugyanis a 130-as teljes géntérképe – motorja, futóműve és beltere is – új volt. Giacosa elképzelése szerint a három tervező nevéhez köthető, közel ötméteres limuzin így elég lapot kapott a játékhoz. A korábban a Ferrarinak dolgozó guru, Aurelio Lampredi tervezte a V6-os motorját. A harmadik személy pedig – ki is lehetett volna más? – maga Dante Giacosa, a Torinóban mindenek felett döntéseket hozó Dottore volt. Ők hárman faragtak ügyes és messzire utazó luxuskocsit a nyugdíjba vonulás előtt álló Giacosa negyvenéves pályáját lezáró akkordnak is tekinthető 130-asból.

Sokkarátos technika

A 130-as projekt már 1963-ban elkezdődött, de igazán 1965-ben kapcsoltak rá Torinóban a fejlesztésre, és 1967 közepén állt kerekekre az első prototípus. A minta a 2300-as volt, de az elsőre felpumpált 125-ösnek látszó 130-as annál jóval nagyobb lett. Mivel a Fiat Dino kupét nem sokkal korábban mutatták be, sokan azt hiszik, hogy annak a szintén V6-os motorja hajtja a 130-ast, de nem.

A Dino motorjának hengersorai 64 fokban állnak egymáshoz képest, a 130-asé 60-ban, de eltérő a löketük, a furatuk is, a Dino motorja pedig kétszer két lánccal hajtott vezérműtengelyt kapott, azaz DOHC-vezérlésű, a 130-asé csak OHC. A nagy Fiat hengersoronként fogazott szíjjal hajtott, egy vezérműtengelyes, alumínium hengerfejes, rövid löketű motorját az ex-ferraris Lampredi újonnan konstruálta, kimondottan a 130-asba. A prototípusokban a Weber ikerkarburátorok 2,6 literes motort etettek, a szériamodellhez érve azonban már 2866 köbcentisre fúrták a blokkot.

A futómű elöl–hátul független felfüggesztésű volt. Elöl keresztlengőkarból, torziós rúdból és keresztstabilizátorból álló futóműre támaszkodik, hátul pedig – a korában óriási feltűnést okozó, az 1969-es torinói szalonon bemutatott Fiat Dino 2400-ban is megjelenő – hossz- és keresztlengőkarból, tekercsrugóból összerakott rendszerre. Még ma is, akkoriban pedig végképp különleges volt a négy belső hűtésű tárcsás, kétkörös, rásegítéses, hátsó fékerőszabályozóval kiegészített fékrendszer és a négy irányba állítható kormány is - természetesen szervorásegítéssel. Váltóból az ötfokozatú ZF és a háromfokozatú Borg–Warner közül választhatott a vevő.

A luxus-Fiat a kis helyigényű V6-osnak is köszönhetően öt személy részére biztosított óriási kényelmet. Nagyvonalú extralistáján olyan tételek is szerepeltek, mint a kettős szellőzőrendszer. A 130-as vezetése rendkívül könnyű volt, ideális hosszú távú utazáshoz – Giacosáék joggal hitték, hogy igazi jokert tartanak kezükben.

Egy neves magazin ötös összehasonlító tesztjében azonban – ahol a BMW, a Mercedes, az Opel és a Jaguar jelentette a konkurenciát – kocsijuk csak harmadik helyen végzett. A 130-as volt közülük a legolcsóbb, kiemelték biztonságos menettulajdonságait, de gyengének találták a tesztelők. Ennek olvasására Torinóban feljebb csavarták a teljesítményt: 96-ról 102 milliméterre fúrták a hengereket, így a motor 140 helyett 165 lóerőt tudott. Az új verzió 1971-ben debütált, ismét Genfben, mégpedig a szintén új – a Pininfarinánál tevékenykedő Paolo Martin által tervezett és ott is gyártott – kupéban. Ezzel a V6-ossal a 130-as kényelmesen megfutotta a 180-at, bár igazán csak 4000-es fordulat felett kelt életre a motor, 18 liter benzint pedig simán elégetett.

A limuzinnal szemben a kupé ellenállhatatlanul elegáns megjelenésű lett, ám az olajválság hatásai miatt nem sikerült felpörgetni a 130-as eladási darabszámait - elkeserítőek voltak. A reprezentatív jellegzetességeket nélkülöző giga-Fiat sosem fogyott igazán jól, pedig Pininfarináék még tovább is gondolták a konstrukciót. A kupé alapjaira 1974-ben egy Maremma névre keresztelt háromajtós sportkombit, egy évvel később pedig egy négyajtós limuzint, az Opera prototípusát is elkészítették. Giacosának azonban szembesülnie kellett azzal, hogy a Fiatnak a prémiumkategóriában nem terem babér, így 1976-ban a limuzin, rá egy évre pedig a kupé gyártását is feladták.

Egyéjszakás kaland helyett társ

Ez a Coupe Olaszországból származik, Tóth Károly hat évvel ezelőtt nyolc–tíz, 1965 és 1980 közötti Fiatokból álló gyűjteményét – amelyet többek között 500-as, két 124-es és 125-ös, 132-esek, egy 2000-es Dino és egy Campagnola alkot – szerette volna egy 130-as limuzinnal teljessé tenni. Ki is nézte a kocsit az interneten, majd elkezdte szervezni az utazást.

Indulás előtt azonban egyik barátja felhívta figyelmét egy kupéra is, amelyet a limuzintól 25 kilométerre, a Torinó melletti Piacenzában kínáltak eladásra. Így történt, hogy a pénteken meghirdetett, minden gyári extrával felszerelt kupé szombaton már a Károly lakóautója mögé akasztott tréleren indult hazafelé, hogy itthon, restaurálás után napi használatban legyen.

„Két év alatt 22 ezer kilométert mentem a 130-assal. Megszokást egyedül az üléshelyzete igényel – a volán szinte a sofőr ölében van –, egyébként kisujjal lehet kormányozni, fantasztikusan szépen utazik egyenesen, stabilan fekszi az utat, jók a fékei is. Nem akar megcsúszni és kitörni, bár a mai járművekhez képest jobban kell taposni a pedált a lassításhoz. Nagyon agilis is, a teljes fordulatszám-tartományban erősen húz, 60 km/h-ig nagyon jól gyorsul, bár onnantól hiányzik egy fokozat. Aztán 110-től 190-ig ismét nekilódul” – osztja meg velünk tapasztalatait Károly.

Az automata 130-as lábfüggő fogyasztásáról említi: „18 literről indult, majd a beállítások után 13–14-re lehetett leszorítani városban, bekapcsolt légkondicionálóval. A kocsi a számára természetes 180 km/h-nál 15–16 litert éget el, ha viszont nem hajtom 130-nál gyorsabban, akár 11-gyel is elmegy.”

Dupláztak

Giacosáék alaposan felkészítették a 130-ast a megmérettetésre, erről Károly összes extrával felszerelt kupéja kapcsán is meggyőződtünk. Sok mindent alapból megdupláztak rajta, például a motortérben: bal és jobb oldalra is jutott egy-egy bovdennel mozgatott géptetőzár. Kétszólamú a kürt, s a gyújtást is megkettőzték – felárért kínáltak elektronikus gyújtást a 130-ashoz, de a hagyományos trafóst is beépítették még; egy csatlakozó átkötése után gyorsan ment az átváltás.

Károly autója 1974-es, „abban az évben tettek először feszültségszabályozós generátort Fiatba, így az enyém is ilyen.” Dupla a kesztyűtartó is, s van két különleges – a dzsigolók életét megkönnyítő – extra is a kupéban. Az egyik a bal oldalon, a kézifék ugyanis az üléstől balra került, de behúzva sem gátolja a bejutást az utastérbe, mivel le lehet engedni a padlóra. Még nagyobb tudomány, hogy a sofőr egy, a kormány alá szerelt karral az utasoldali ajtó zárját oldani tudja – így teheti nagystílűen szabaddá az utat a nőknek a fedélzetre.

Hátul is méretes a hely, s az utasoknak olvasólámpa, könyöktámasz és napellenző is jutott. A hátsó ablakok kézzel, az elsők elektromosan engedhetők le, természetesen klíma és szervokormány is van. A hangszóró-kiépítés már a hetvenes években is négy membránt jelentett, elektromos antennával.

Kemény munka volt

Károly kupéjának előéletéről – amely az egyetlen ilyen állapotú példány hazánkban – annyit lehetett megtudni, hogy első tulajdonosa egy hölgy volt. Ő nyolcvan éves korában, 19 évvel ezelőtt adta be egy autókereskedésbe. Új gazdájának lehettek vele tervei, de semmit sem csinált vele. Halála után került fel a 92 ezer kilométert futott Fiat az internetre.

„Bár kívülről nem volt rossz állapotban, tele volt buta hibákkal, ezért horrorisztikus munka volt megcsinálni. Nem volt például tankajtaja, megette a korrózió. A hátsó szélvédő koszorúja is teljesen el volt rohadva, oldalán pedig, az emblémák helyén, lyuk tátongott. A sárvédőívek és az ajtók viszont sértetlenek voltak, így csak egy leheletvékony fényezés került a karosszériára, s összesen négy kilogramm kitt, amelynek nagy részét lecsiszolták” – meséli Károly. Érintetlen a motortér is, csak a kopó alkatrészek – vezérműszíj, szelepek, gyertyák, szűrők – lettek cserélve.

„Egyáltalán nem egyszerű feladat a 130-as üzemben tartása, mivel szinte semmilyen alkatrész nincs hozzá. Minden évben járok az imolai börzére is, de idáig csak egyszer sikerült egy hátsó lámpaburát beszereznem” – folytatja Károly. Cáfolja ugyanakkor a rozsdásodási hajlamot: „1,25-ös lemezből készült minden sárvédő, a küszöbök, sőt az egész karosszéria. A doblemez, a nyúlványok, a fenéklemez pedig két milliméter vastag. A rozsdaállóságáról annyit, hogy a pótkeréktartóban például állt a víz, én engedtem ki, amikor hazahoztuk. S a magnéziumfelnit már foltokban kikezdte a korrózió, a pótkeréktartó festést sem igényelt.” Meg kell állapítanunk, hogy bár a kitüntetett közönség nem értékelte a 130-as erősségeit, Giacosa és csapata tényleg előremutatót alkotott. Mindenestre, tanulván ebből, a Fiat többé nem próbálkozott e kategória meghódításával.

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2010/3-as számban jelent meg.