Teszt: Audi A3 Cabrio Ambiente 1.4 TFSI CoD S-tronic - 2014.

Mondjuk elég ütős kombinációnak tűnt, és minden bizonnyal a többi közlekedő fejében sem állt össze a kép, amint behúzott nyakkal, felhúzott tetővel iparkodom haza, miközben a Symptom Of the Universe üt lyukat  a vászontetőn (mert elveinkből nem engedünk). Mindkét piros lámpánál kíváncsian kukucskáltak befelé a buszra várók is, vajh' melyik kacsacsőrű, hosszúlábú, ügyeletes perc-kislány bolondult meg a vattaúj Audiban... Az autózás aznap elmaradt, elmaradt volna másnap is, ha a szakmai alázat meg nem követelte volna a szokásos tesztútvonalat. Mely alatt persze rá kellett jönnöm, hogy az Audi kis kabriót csinálni (is) tud, ugyanakkor sikerült megfejtenem, miért.

Mert nem hülyék.

Na, na, na, lassítsunk egy kicsit, ez még nem VW-csoport polírozás, messze nem, ugyanakkor el kellett ismernem, jobban ismerik a vásárlóikat, mint azok saját magukat. Nem tudom, hány táltost és/vagy szociológust alkalmaznak, de az kurvaélet betonbiztos, hogy zsenik. A világon ugyanis sokkal több a fájdalommal teli, vagy elégedetlen ember, mint a boldog. Nők és férfiak egyaránt, akik sokszor a legegyszerűbb (és számukra talán egyedüliként ismert) módon gyógyítanák fájdalmukat: pénzzel. Talán önök is találkoztak már hasonlóval. Írok mindjárt két példát.

Sztori 1.

C. úr tehetős, jól megy a szekér, boldog a család, jó iskolába járnak a gyerekek, a feleség is rendszeresen ránctalanít, de ami másnak ultimate milf, az C. úrnak csak egy újracsomagolt párizsi. Ezért C. úrnak szeretője is van, huszonéves, combjai hosszúak, mint a Szent András törésvonal, ahol kell, ott gömbölyű és feszes, mint egy bőrözött Szputnyik-szonda, olyan stoplikkal, hogy C Ronaldo cipőjén nincs olyan. És persze kellőképpen ragaszkodik mindenhez, amit C. úr képvisel. Elhitte a mesét, hogy C. úr egy napon majd a szép, meleg családi fészket otthagyva feleségül veszi, aztán ahogy telik-múlik az idő, idősebb Don Juanja pedig csak nem áll kötélnek, kiveri a hisztit. C. úr fejéhez vágja, hogy nem tiszteli, hogy csak a testére van szüksége és hogy mennyire naiv volt, amikor elhitte, hogy fontos neki stb.

De C. úr vagyonát nem a lepkék hordták össze, így pontosan tudja, mi kell: egy piros kabrió, lehetőleg drága, átkötve fehér szalaggal, és lőn a csend és nyugalom. C. úr megmenekült és mindenki elégedett.

Sztori 2.

C. úr tehetős, de érzi, hogy a folyamatos pénzhajtással eltöltött idejét, a lapátolással kiesett éveket képtelen a konditeremben és a szoláriumban visszaszerezni. Fiatal szeretne maradni, szeretné, ha a lányok megnéznék úgy, mint régen, szeretné, ha nem csak a sötétített üvegű A8-asból kiszálló nyakkendős üzletembert látnák, hanem a fehérített fogú, jófej partiarcot, a fiatalos, jó kondiban lévő, tehetős örökifjút.

Vesz hát egy piros A3 kabriót. Mert azt megnézik és olyan fiatalos.

Oda se neki, hogy a mi éghajlatunk mellett a vászontetős kabriónak semmi értelme, hiszen ez a műfaj nem erről szól. Svédországban sincs értelme, mégis veszik. A kabrió, pláne ha az egy Audi, a jólét és jómód vegytiszta hőfokmérője. Hiszen amikor már egy ennyire felesleges dologra is futja, akkor már tényleg minden megvolt: a jetski, a hajlított képernyős tévé, a Karib-szigetek, és minden, amire a pórnép csak vágyik.

Félreértés ne essék, a szőlő nem savanyú, a kabriózásból és a romantikus hajambatépaszél-ből éppen eleget éltem meg ahhoz, hogy tudjam, mekkora mese. A Balaton-part nem a Riviéra, Budapest nem Nizza, az élet pedig nem egy hetvenes évekbeli francia romantikus film. Talán ezért is közelítettem a megszokottnál sokkal didaktikusabb és szárazabb módon mindenféle nyitott tetejű autóhoz.

Ezért is volt szembetűnő, hogy egy Mégane CC-hez vagy 308CC-hez képest is mennyire merev a kis Audi karosszériája. Büszkék rá kellőképpen, hogy a nagyszilárdságú acél nagymértékű felhasználásnak köszönhetően a torziós merevsége remek. Az is, de azért ne legyenek illúzióink: a tető nélküli autó akkor is kellemetlenül megremeg minden csatornafedélen. Ahogy ez az A3 kabrió is. Ezt el kell fogadni, a kabrió nem roadster, bármennyire is szeretik összemosni a kettőt.

Ettől függetlenül az idehaza gyártott Audi hozza, amit az ember egy 12 853 000 forintos kompakt autótól vár: a felhasznált beltéri anyagok minősége nagyjából megkérdőjelezhetetlen, minden takaróelem, él és díszléc úgy takar, görbül és díszléclik, ahogy kell, olcsóságnak nyoma sincs, és már itt is gombnyomással, elegánsan besüllyed a középkonzolba a vékony és széles kijelző, egy olyan fícsör, amelyről BMW- vagy Mercedes-tulajok csak álmodhatnak.

A formája remekül eltalált. Eltűnt az előző A3 kabrió finom nyomisága, amely miatt úgy nézett ki, mint egy zománcozott fürdőkád és egy fülesszatyor szerelemgyereke, helyette itt elegáns, hosszú és lapos, finoman hajlított ívek futnak össze egy karcsú fenékben, melyen hetyke légterelő trónol. A hosszabb csomagtérfedél rendberakta a kis kabrió arányait, elegáns lett, felnőtt. Finoman csusszan és siklik minden mindenen, a szellőzőrostélyok gumírozott ágya pedig még mindig addiktív. Aki egyszer hozzáér, az nem bírja ki és öt perc múlva megint játszani kezd vele, annyira krémes maga az érzés.

Tesztautónk persze minden földi extrával meg volt szórva, de a legkellemesebb kiegészítő mind közül a tarkófűtés volt. Amely ugyan nem új ötlet, a Mercedes SLK-ban találkoztam évekkel ezelőtt a Légsál (Airscarf) fantázianevű tarkófűtéssel. És azóta sem láttam jobb megoldást, csak rosszabbat. A Mercedes az egész miskulanciát, vűtőszálastul-ventillátorostul a fejtámlába építette, így az együtt mozog le-fel a sofőr (és utas) magasságától függően. A Peugeot 308CC-ben is volt hasonló rendszer, a háttámla és a fejtámla közötti átmenetben, fűtve ezzel a lapockámat. Az Audi is fix rostélyt választott, szerencsére a háttámla tetejébe tették, ahonnan sréhen felfelé nyomja a meleget. Ez egy fokkal igényesebb megoldás a Peugeot-énál, de a Mercedes-rendszere még mindig jobb.

Sofőr és utasa tehát kényelemben utazik, az ülések jól személyre szabhatóak, a kormány karimája is éppen elég vastag, a hétgangos DSG-nek hála a sebváltónaptól tűzforró gombját sem kell markolászni sokszor, elöl ülve elhisszük, hogy bármilyen Audi lehet a hátunk mögött, annyira gondtalan az autózás.

Hátul persze annyi a hely, amennyit várunk: gyereknyi, ráadásul duplán megszívjuk, ha utast viszünk, hiszen a hátsó traktus már nyolcvanas tempó mellett is nagyon huzatos, míg elöl 120 km/óra fölött kezd zavaró lenni a turbulencia. A szélfogó sokat segít, ilyenkor persze utast nem szállíthatunk. Azzal, és felhúzott ablakokkal bármilyen tempó elviselhető.

A csomagtér 260-ról (lehajtott tetővel) 674 literesig bővíthető (felhúzott tetővel, ledöntött hátsó támlákkal), ami meglepő érték ebben a kategóriában, de az üléstámlák mögötti nyílás meglehetősen szűk. De mindegy, legalább van, úgysem ezzel fogunk virágföldet hordani a telekre. Ja, a tető önmagában félelmetes egy szerkezet. Egyrészt nagyon gyors (kilenc másodperc alatt nyit-csuk), másrészt az én minimalizmus-imádó lelkemet mindig annyira megborzongatja a merevítők, csuklók, motorok és huzalok látszólag kusza halmaza, hogy visszasírom a kézzel felhúzható ponyvatetőket.

Gondolom sokaknak feltűnt a tesztautó típusjelében a CoD-rövidítés (ha nem, akkor most észrevették). Nos, ez nem Call of Duty-t jelent, hanem a cylinder on demand hengerlekapcsoló rendszer rövidítése. Ez elméletileg részterheléskor lekapcsolja a már jól ismert 1.4 TSI-motor kettes és hármas hengerét. A szelepeket a vezérműtengelyeken elektromágneses mozgatású csapok segítségével eltolható vezérlőprofilok zárják, miután a rendszer a hengerekben a dugattyúkra ható ellennyomás mérséklése érdekében levegővel töltötte fel a hengereket. Ezt az utóbbi mondatot az Audi honlapjáról vettem át, ugyanis gyakorlati haszna nagyjából annyi, mint egy jó hátszélnek. Kiguruláskor és nagyon-nagyon enyhe, sík úton való guruláskor aktiválódik a rendszer. Az Audi által beígért 20 százalékos fogyasztáscsökkentést nyugodtan sorolják a csodamágnes kategóriájába.

A kis turbómotor 140 lóereje jól eladja magát, az okos DSG igyekszik mindig a 250 newtonméteres csúcsnyomaték közelébe lőni a következő fokozatot, ennélfogva a haladás dinamikusnak érződik, de ehhez kell a menetszél és a kipufogórendszer jól hallható susogása-brummogása is. 9,1 másodperc alatt gyorsulunk százra és a katalógusadat szerint 218-ig gyorsíthatunk. Nem rossz, de az 1.8 TFSI érezhetően fürgébb volt már az elődmodellben is.

Kabrióként jó kis autó ez az A3-mas. Kicsit ugyan kellemetlenül felüt és vibrál a hangsúlyos keresztbordákon, de ezt ellensúlyozza kitűnő minőségével, hiszen semmi nem zörög-kopog, a többrétegű (drágábbik) tetőt felhúzva pedig már-már limuzinosan csendes, mindent megtesz azért, hogy ha tényleg kabriózni akarunk gondtalanul, akkor az tényleg stressz- és gondmentes legyen. A hétsebességes DSG ebben az autóban sokkal okosabbnak tűnt, mint a turbódízelekhez illesztett hatgangos, fogalmatlan automata, a felszereltsége bőséges, a menürendszere áttekinthető, jó benne ülni és még csomagtere is akad, ha nagyon kell. Messze nem lehet vele olyan jót kanyarodni, mint egy Mini kabrióval, vagy urambocsá' MX5-össel, de utóbbit itt emlegetni nem fair, hiszen nem kategóriatárs.

Mindazonáltal el kell viselni, hogy a közlekedőtársak egyik fele az Öregszünk-Melegszünk mozgalom képviselőjének néz, míg a másik fele nyálas yuppie-nak, aki nem tud mihez kezdeni a pénzével. (Női olvasóink esetében ez az újgazdagék kényes lánya – üzletember farkavége-skálán mozog.) Ezzel idehaza sajnos együtt kell élnie annak, aki bevállal egy ilyen alapáron is 8 441 000 forintos A3 kabriót. A dogmák és sztereotípiák azonban azért vannak, hogy megdöntsük őket: az A3 pedig kabrióként is megállja a helyét. Utasok nélkül, kettőnek.