Ádáz kis csaló ez a gombóc, a virsligumijaival, a bumszli formájával, a cuki pofájával és az égig érő homlokával. Csúnyán átver mindenkit, mert igazából egy velejéig romlott sprinter, csak átállt reformkosztra.
Igen: ronda. Tízből kilencen ezt mondják rá, és az egy kakukktojás is csak dacból védi, mert hogy a hipsztereknek biztos bejön. Persze, a hipsztereknek, 2014 kitalált embertípusának; élő ember nem ismer egyet sem, legfeljebb ráaggatja valakire, aki nem úgy viselkedik, mint ő. Meggyőződésem, a bajorok sorsdöntő mítingjén nem hangzott el a hipster szó. Egyszerűen szeretnek kísérletezgetni, és abból néha ilyen dolgok születnek. Gondoljunk az Ur-ra, ami szerencsére sosem került gyártásba, a C1 robogóra, vagy akár a Bangle 7-esre - amilyen őskonzervatív a BMW az esetek bő 80 százalékában, olyan őrültségeket tudnak kitalálni, ha rájuk jön a tízperc. Olykor átcsúszik az igazgatótanács ülésén valami teljesen abszurd tárgy, és vagy bejön, vagy nem.
Az i3-asnál persze a technika is diktálja a formát, az alapkoncepcióból nem jöhetett ki más, mint egy magas, tömpe kisautó, hiszen a tengelyek között, alul van az akksi, ezért magasra kell tenni az üléseket, hosszú orrot csinálni pedig fölösleges, mert ott nincs motor. Hogy aztán ebből véletlenül egy Audi A2 sziluett jött ki, az már csak véletlen egybeesés lehet, az optimumra törekvés eredménye. Vagy a BMW-nél is észrevették, hogy az A2 két perc alatt dizájn-ikonná vált?
Lehet egyébként, hogy az i3-ból is az lesz, csak a nyárspolgár nem érti még, ahogy a gombóc-Audit sem értette. És itt akkor vissza is térhetünk a hipszter-elmélethez, hiszen nem is a nyárspolgár veszi i3-ast, hanem a ... fene tudja. Mindenesetre sokan viszik, instant sikersztori lett a villany-BMW.
Azt hiszem, nem a formájának köszönheti. Ha a BMW Ssangyong Rhodius-csuhába bújtatta volna első, nagyobb tömegek számára elérhető elektromos autóját, akkor is vinnék. Egyrészt, mert BMW, másrészt mert baromi jó, és ez a kettő nem teljesen független egymástól.
Az oldalnézet, ami leginkább egy elleni készülő tehénre emlékeztet, nem véletlenül olyan farnehéz: a hátsó kerekek között van a villanymotor, és a hatótáv-növelős változatokban még a robogómotor-generátor egység is. Így aztán csak egy fél hátsó ajtónak maradt hely, amit bőkezűen üvegeztek, de csak mint egy katedrálist: az ablakok sehogyan sem nyithatók. A két személynek jóváhagyott hátsó pad amúgy sem ajánlatos klausztrofóbiásoknak, kiszállni ugyanis csak akkor lehet, ha az első ajtó nyitva van – ez a szekrényajtós, oszlop nélküli megoldás kellemetlen mellékhatása.
De kit érdekel a hátsó ülés, amikor elöl egy már-már franciásan bevállalós tanulmányautó-műszerfalat kapunk? A négyszögletes kijelzők, a durva vászon és a természetesnek látszó anyagok leginkább a Citroën Cactusre emlékeztetnek, ami szintén egy véletlenül sorozatba kiszaladt koncepció, de az i3 technósabb. A lebegő panelek, a hullámzás és a fahulladéknak tűnő, de nyilván méregdrága furnérfelületek kombinációja lehengerlő. A hangulat kicsit olyan, mintha egy nyugatnémet reform/bio boltban járnánk, ahol melléküzletágként skandináv high-end hifit árulnak. Ez lehetett a szándék kívül is, csak nem igazán sikerült. Belül viszont hatalmasat üt: ez nagyon nem olyan, mint egy normális autó.
Akármilyen béna a kétküllős, intarziás kormány, engem már nem érdekel. Ezt a furcsa bumszlit akarom forgatni, ami tulajdonképpen az irányváltó a kormány mellett, ezeket a szokatlan papírmasé-formákat akarom simogatni, és a durva textúrájú, természetesnek látszó bőrhöz akarok dörgölőzni. Annyira jó, hogy végre valaki elég bátor volt, és egy konvenciókkal szakító autót konvenciókkal szakító kabinnal áldott meg. Bocs, Tesla, az i3 mellett a Model S csak egy érintőképernyő-függőknek tetszeni akaró átlagos vacak.
Mitől más ez a BMW?
Az i3 sikerét elnézve nem volt buta ötlet a bajoroktól, hogy nem egy átlagautóba, mondjuk egy közönséges 1-esbe pakoltak villanyhajtást, és nem is egy furcsa kinézetű, de amúgy végzetesen átlagosan viselkedő elektromos autót terveztek, amilyen a Nissan Leaf. Az i3 minden porcikájában tiltakozik az átlagosság ellen, egy-két kapcsolót, gombot kivéve tök egyedi.
Rengeteget írtunk már a technikájáról, a nemzetközi bemutatóján még a gyártásával is megismerkedhettünk, de az egész maszlag csak egy jól működő PR-gépezet okos végtermékének tűnt, amíg meg nem kóstoltam a pudingot. Onnantól az adatok megteltek élettel, és nem csak rideg oszlopként álltak magányosan a számok viharában. Alapjaiban változott meg az i3-asról alkotott véleményem.
Az alumínium alvázra ültetett ipari karbonból készült utascella a padló alatti akksival, a közönséges plasztik héjjal és mindennel, amire egy autónak szüksége van, alig 1200 kiló, ami villanyautók között egy kisebb szenzáció. A hátsó tengelyre épített 125 kW-os, azaz 170 lóerős motor úgy repíti a 250 newtonméterével, hogy a gyorsulási élmény önkéntelenül is mosolyt csal a sofőr arcára. A 22 kWh névleges kapacitású Samsung-féle akkupakk elméletben 200 kilométeres hatótávra elég, de a valóságban kihasználható 120 is elég hosszú póráz, ha minden este konnektornál parkolhatunk.
Felárért kapható hozzá beépített aggregátor, vagyis egy kéthengeres robogómotor, amely egy 9 literes benzintartály erejéig képes ellátni az autót a közlekedéshez szükséges elektromos árammal. Ezzel az elméleti hatósugár elérheti akár a 400 kilométert is.
Az elénk biggyesztett kis infopanel mindent elmond, amit tudni kell. Sebesség, napi számláló, fogyasztás, hatótáv, és gázpedálállás, aminek később még jelentősége lesz. Ezt nevezem minimalistának. Ha itt kicsit elmélázunk, tényleg nincs más, amiről mesélnie kellene az autónak, hiszen fordulatszám, motorhőmérséklet és hasonló, mozdonygépészeket foglalkoztató adatok itt senkit se érdekelnek.
Elindulni vele kísérteties. Pár méter után meg is álltam egy percre, hogy legyen időm feldolgozni az ismerős érzést. Targonca! - nyilallt belém a spontán felismerés, mivel a gázpedál, illetve menetpedál, vagy hogy kellene itt hívni, nagyon arra emlékeztet. Ha létezik elektromos autóknál ilyen fogalom, a BMW nagyon nyersen tálalja a nyomatékot. Amennyiben bölcsen elkerüljük a lebutított Eco Pro üzemmódot, hamar meg fog jönni a kedvünk a villanyautózáshoz. Virgoncan húz az i3, késedelem nélkül, és nagyon akar menni.
Nagyjából harminc kilométer, amíg az ember megszokja a menetpedált. Irgalmatlanul erős ugyanis a motorfék, pontosabban a visszatáplálás, sokkal agresszívebb, mint bármilyen belső égésű motoros autónál. Az i3 ki is gyújtja a féklámpáját, amikor elengedjük a pedált, és egy idő után rájövünk, a fék csak vész esetén kell. Egypedálosként vezetni pedig jó móka, a tanulási folyamat végén megtalálja a bokánk a nullpontot, és fejben is átállunk arra, hogy a gázpedál első egy-két centije tulajdonképpen a fék. Ha nem őrültködünk városban, simán meg lehet úszni az egész napot fékezés nélkül. Fegyelmezett sofőr kezében rozsdásodni fognak a féktárcsák.
Fegyelmezettnek lenni viszont nehéz, mert az i3 nagyon BMW. Eleinte csak a határok kóstolgatása végett, tudományos érdeklődéssel koppantottam le a menetpedált, de aztán örvényként magába szippantott a kéjérzet. Hiszen itt nincs durva többletfogyasztás, energiapazarlás és egyéb lelkifurdalást gerjesztő momentumok, az elektronokat büntetlenül lehet kergetni. Amíg nem kell a fékpedálhoz nyúlni, a lassításnál visszaszívjuk az akkuba a mámoros gyorsításra kitolt amperórákat - és mint mondtam, fékezni elég ritkán kell.
Az i3 ebben alapvetően más, mint a Leaf. Akárhogy meghajtottam, a hatótáv monoton jelleggel, lineárisan csökkent, míg a Nissan – és minden más villanyautó, amiben eddig ültem – a padlógázt csúnya kilométer-mínuszokkal büntette. Sportos vezetéssel tízesével lehetett lezabáltatni a kilométereket, ami nagyon gyorsan papás vezetési stílusra nevelte az embert. A BMW vagy direkt kamuzik a kiírással – amivel az ég világon semmi baj nincs, sőt, köszönöm a nép nevében – vagy másképp menedzseli az akkumulátorokat. Még az is lehet, hogy az agresszív visszatáplálás miatt ilyen borzasztó hatékony, mindenesetre a 14 kWh/100 km körüli érték teljesen rendben van, ha hozzátesszük, hogy a városi forgalomban többnyire mindenkit legyorsultam vele, már csak a hecc kedvéért is.
Rákaptam a padlógázas indításokra, mert ötvenig tényleg rohadtat megy a kis vacak. Nem rossz a 7,2-es gyorsulás százig se, de a városban igazi büntető. Nagyon hiányzott már egy olyan villanyautó, amit tényleg öröm vezetni, és az i3 ezt tudja. Félelmetes, ahogy süketszobaként rángatja a bódét a motor, és száz környékén kezd el csak sejtelmesen suhogni. Videojáték-szerű élmény, kikapcsolt hanggal, de a nyelvünk azért hátrafittyed gyorsításkor, ami a monitor előtt nem történik meg. Alkalmi utasaimat rendesen meg tudtam ijeszteni, amikor már kiismertem a gépet.
És nem csak gyorsul, de még kanyarodni is tud. Nem nézné ki az ember a nevetségesen keskeny első gumikból, meg főleg a magas bódéból, de az alacsony súlypont csodát tesz. Nem mondom, hogy kitámaszt, mint egy Lotus Elise, de a maga módján ügyesen mozog – ha lejjebb lenne, lejjebb lehetne az ülés, egész jó hot hatch válna belőle. Persze tudjuk, az egy i3-ból nézve már egy halott műfaj.
Azzal viszont mindenképpen friss vért pumpál az i3 az elektromos autók piacába, hogy nem egy pótlékot csináltak, amivel viszonylag fájdalommentesen át lehet állni a villanyra, hanem egy jó autót. Nem megúszásra játszottak, odatették magukat rendesen, és a végeredmény nem egy épp csak életképes kompromisszum, amivel időnként szégyenkezve behúzzuk a fejünket, hanem egy csodabogár, ami mellé oda lehet állni, és nem azért, mert elektromos, hanem mert jó.
Érezni rajta, hogy nagyon meg akarták csinálni, és szerencsés esetben ilyenkor nagyon jó dolgok születnek. Talán túl jók is. Spontán az Audi első TDI-je jut eszembe, ami olyan elpusztíthatatlanra sikerült, hogy talán maguk sem hitték. Az első Focusra is nagyon rágyúrtak annak idején, és a mai napig csak a rozsda az egyetlen valódi ellensége. Az i3 is egy ilyen első – azt érzem, hogy tudták, mekkora a jelentősége, és úgy láttak neki, hogy ennek nagyon rendben kell lennie.
Attól nem kell tartani, hogy egy csapásra lemossa az i-sorozat a 320d-ket, de hosszú távon van min gondolkodni, ha elterjednek a villanyautók. Az világos, hogy ez tönkremenni nem nagyon fog, ha nem szúrták el nagyon az elektronikáját. Fékbetétcsere talán százezrenként, olajcsere legfeljebb a hajtóműben szükséges. Az üzleti tervet nem alapoznám a szerviztevékenységre, de az alkatrészeladásra se nagyon. Az i3 sok szempontból eldobható: ha sérül az utascella vagy elfáradnak az akkuk, pár évesen már valószínűleg nem lesz kifizetődő a javítása, addig viszont minimális költséggel fenntartható.
Ez persze nem jelenti azt, hogy aki kiköhögi a közel 12 milliós vételárat, az majd pár év alatt visszaspórolja egy normális autó szintjére, mert a villanyautók értékvesztése elég ingatag. De nem is ezt kell nézni, hanem hogy van egy új pimasz kiskölyök az óvodában, amiből még bármi lehet. Neki köszönhetően máris másképp fest az egész elektromos autózás téma.
