Teszt: BMW M4 - 2014.

Az autótesztelés mélyen szubjektív, hazudik, aki mást állít. Ezt az autót is lehet imádni vagy gyűlölni, fölöslegesnek vagy csodálatosnak tartani, mindez csak attól függ, honnan nézzük. Tudjuk, hogy a világnak milyen égető szüksége van egy újabb sok száz lóerős BMW-re, de a bennünk lakó gyerek visít az örömtől, hogy itt a legújabb játék, és mennyi mindent tud, amit az eddigiek nem.

Komoly feladat az M divíziónál, hogy minden generációváltásnál úgy legyen erősebb az új, hogy még maradjon hely a növekedésre, meglegyen a távolság a nagy tesótól. Most pláne önmérsékletet kellett gyakorolniuk, hiszen náluk is eljött a turbókorszak, és az új M3/M4 háromliteres sorhatos blokkja valószínűleg elbírt volna még pár tucat lóerőt. Szinte csak nyújtózniuk kellett volna, hogy befogják az M5-öst, de nem tehették. Különben is egyre többfelől hallani, hogy már most is bőven túl vannak azon, amit két hátsó kerék elbír. Én is meg vagyok győződve, hogy az E63 AMG összkerékhajtása eloroz néhány vevőt az M5-ös elől.

Essünk túl a semmitmondó adatokon: 431 lóerőnél nyesték meg a teljesítménygörbét, így 5500 és 7300 között jelentkezik a csúcsplató, és talán még viccesebb, hogy a turbónyomás felépülését követően 550 Nm áll rendelkezésre 1850 és 5500 között. Randa, szögletes, bitek uralta görbék persze, de nem ezt az ideált üldöztük mostanáig a szívómotorokkal? Tessék, most itt van gombnyomásra egy gőzhajó nyomatéka egy rikoltozó sorhatosban, ami majd' leforogja a nyolcezret. Hát ez sem jó? Most már visszasírjuk a pörgős szívómotorokat, amiket akkoriban nyomatékszegénynek bélyegeztünk? Akkor jövünk rá, milyen jó volt a fagyi, amikor megbotlunk, és kipottyan a kezünkből a tölcsér? Késő, barátocskáim, most ez van, ezt kell szeretni.

Nekem is kellett idő a megvilágosodáshoz, de már nem tartozom a károgók közé. Hiszen nekünk van a legjobb dolgunk: itt vannak köztünk minden idők legjobb pörgős szívómotorjai, ha valakinek az a szíve vágya: BDA, F20C vagy S54, kinek mi tetszik, meg lehet őket venni Escortba, S2000-be vagy éppen M3-ba csomagolva – mind csodálatos. Akinek meg turbóhoz fűlik a foga, el se kezdem sorolni a motorkódokat, mert ami az új M4-esben van (S55), az az egyik legjobb ebben a műfajban.

Nehéz gondolatban elszakadni a motortól, ami uralja, vagy még inkább leigázza ezt az M4-est, de fussuk gyorsan végig a kötelező köröket. Ha valaki lemaradt volna, a BMW egy ideje eggyel nagyobb páros számmal jelöli az adott sorozat kupéját, így lett az eredetileg kétajtós M3-asból 2014-ben M4-es. Nem kicsi: több mint 4,6 méter hosszú, és tükrökkel együtt több mint két méter széles.

Ha ránézésre nem is, beülve azonnal tisztelni kezdjük a méretét: parkolóházban lavírozni nem valami kellemes a kabin mélyén gubbasztva, és az egysávos körforgalom is első blikkre szűknek érződik ahhoz, amire az M4-essel használnánk. Egyébként odabent is volt elpazarolni való hely bőven, például egy akkora könyöklőnek, amin egy karcsúbb leány még elférne harmadiknak az ülések közt.

Hogy mennyire álszent így fehérben, ízléses-e a kopoltyú az első sárvédőn, vagy hogy kell-e világító M-jelvény az ülésbe, ne is vesztegessünk több betűt, mindenki eldöntheti, ha végiglapozza a képgalériát. Ennél az autónál még a piros bőrkárpit se jutott el az ingerküszöbömig, annyira nem érdekelt semmi azon kívül, hogy mit tud az új M4.

Már indításkor érezni, hogy sokat dolgoztak a hangján. Dübörögve kel életre, kellő színpadiassággal, de olyan jelenléttel, hogy nem merünk elmosolyodni. Örülök az analóg műszereknek, a szélvédőre vetített adatoknak pláne, és a barátkozáshoz D-be billentem a fura kis joysticket, ami csak az M-es BMW-kben van. Még így is elég harapósnak érezni a szintén exkluzív M-es dupla kuplungos váltót, bár megfeszülve igyekszik finoman kúszni, ha megpöccintem a gázpedált.

Lehet vele civilizáltan közlekedni, de minek? Ha mindent komfortba kapcsolunk, teljesen vállalható a keménysége, csak annyira ráz, hogy érezzük, nem Merciben ülünk. A váltó szorgosan pakolgat felfelé, a motor alapjárat környékén blugyborog, a start-stop serényen le is állítja időnként. De ez nem jó neki, és tudtunkra is adja. Ha meglepjük az elindulással, kegyetlen rántással taszajt hátba, a váltó meg a hajtás felől is mindenféle kattogást hallani random időpontokban. Rémisztően mászik bele a nyomvályúkba, alig győzzük kihúzni a nehéz, krinolin-vastagságú kormánnyal. Persze el lehet viselni hétköznapokban is, de mindig ott van a levegőben, hogy ezt nem szereti.

Toporogva várom ki azt a néhány percet, amíg beáll középre az olajhőmérő, és felkúszik a ledekkel jelzett piros tartomány a fordulatszámmérőn a nyolcasig. Az első padlógáz kinyomja a tüdőmből a friss oxigént, de annyi pont marad, hogy hörögve kinyögjem, nem is olyan vészes. Aztán megnyomkodok pár gombot, és átértékelem a véleményemet.

A kipörgésgátló a maga három állásával (be, M Dynamic Mode - MDM, ki) alapvetően befolyásolja az M4 viselkedését, száraz aszfalton egészen a negyedik fokozatig. Vagyis olyan elképesztő, pofaleszakító erő szorult az autóba, hogy hármasban erőből kapar el egyenesben, de ha hideg az aszfalt, kanyarban négyesben is villog a kis sárga lámpa a műszerfalon. Hümmögtem, amikor először rúgtam el neki, mert óvónénis üzemmódban csak annyi gázt ad, hogy ne forogjanak el a hátsó kerekek. És ezt a határt elég hamar eléri.

Őslényszerű, túlvilági hangokat hallani benne - ha láttam volna már rinocéroszokat párzás közben, ilyen hangot várnék hozzá. Párezer fordulatonként átalakul a bőgés, és nyolcezerig azért van hely egy-két átalakulásra. Durrog, prüszköl, amikor elvesszük, szuszog, morog, ha megtapossuk, és hétezer körül előjön belőle az a fémes, csilingelő hang, amit annyira szeretünk a sorhatosokban. De ide csak véletlenül téved az ember, vagy ha tudatosan kényszeríti magát, hogy ne váltson el.

Ösztönből ugyanis legkésőbb öt és hatezer között feljebb gangolunk, mert onnantól már csak egyre gyengébbnek érezni. Én is csak a hang miatt forgattam ki egyszer-kétszer, de tényleg felesleges, annyira túláradó nyomatékbőségben fetrengünk, bármelyik fokozatban, bármilyen fordulaton lépünk oda neki. Amit turbólyuknak szokás hívni, az itt annyiban merül ki, hogy a gázadás utáni rántást követően kisvártatva rémülten elkezd villogni a kipörgésgátló, vagy nagyobb lesz mögöttünk a gumifüst.

Minél több kortárs turbómotort próbálok, annál biztosabb vagyok benne, hogy a kis turbós – főleg nagy kaszniban – nem nekem való, de a nagy turbós ellen nincs kifogásom. Ez pedig mind közül az egyik legjobb, ha valaki a nyers erőt szereti. Tényleg szépen veszi a lapot; bár hazugság lenne azt mondani, hogy nincs benne késedelem, de egyrészt már a nyomás felépülésekor sem gyenge, másfelől ami utána jön, az lehengerlő, és mindenért kárpótol.

Ahogy ismerkedtem az autóval, először kellett egy kis idő, hogy fejben feldolgozzam, mennyire döbbenetesen erős, csak aztán tudtam figyelni másra is. Sokkal nagyobb benne a gördülési és minden mechanikai zaj, mint amit a mai autókban megszoktunk. Sztrádatempónál még egy kis szélzaj is előjön, ami végképp szokatlan. Persze benne van minden, ami ma alapkövetelmény, tempomat, sávtartó, ülésfűtés, dupla klíma, de átsüt a díszvarrásos piros bőrön, hogy a domesztikált héj alatt lecsupaszították, megkeményítették a 4-est. Ha felnyitjuk a motorháztetőt, nem csak a látványos merevítés meg az M-es motor látszik, hanem az is, hogy például nincs zajszigetelés. A tetőlemez, mint már az elődnél is, látszó karbonból van, és ahogy mozog, kattog, sistereg, nyilazza az érzékszerveinket, egyszerűen tudjuk, hogy ennek nincs sok köze a sorozatgyártmányokhoz. Épp csak annyira szelídítették meg, hogy ne támadjon a tulajdonosára, ha az nem kéri erre.

Tudja a BMW, hogy az élő ügyfél a jó ügyfél, ezért kitalálták az MDM-et, a menetstabilizáló elektronika úgynevezett dinamikus módját. Itt már közelebb kerülünk a puskaporhoz, erőszakosabban indul meg, így jóval erősebbnek is érezni, de mondjon bárki bármit, egy centivel sem engedi ki az autó fenekét. Valamivel közelebb férkőzünk a tapadáshatárhoz, ezáltal sokkal intenzívebb élményt kapunk, de sokszor még így is megfoszt az elektronika pár száz lóerőtől.

Valódi arcát akkor mutatja meg, amikor mindent kikapcsolunk. Ehhez szerencsére fel lehet programozni az M-gombot a kormányon, ahogy csak szeretnénk. A négy változtatható paraméter a lengéscsillapítás, a kormány, a váltó és a kipörgésgátló – mondanom se kell, hogy akkor kerül minden a helyére, ha az összes sport plusban van, és kussol az ESP. Ilyenkor tényleg magunkra maradunk 550 vad newtonméterrel, és észnél kell lenni.

Bárhol, bármikor el lehet tenni keresztbe, ha elég tökösek vagyunk, csak le kell nyomni a gázt. De ötcsillagos huligánnak kell lenni, hogy minden kanyart megfessünk, mert annak ellenére, hogy ekkora nyomatékhaddal még négyesben is simán gázra megindul, pokoli tempó kell egy szép drifthez. A 275-ös Michelin Pilot Super Sportok azért elég jól tapadnak, és hiába zár azonnal az aktív diffi, vaddisznóként kell csörtetni, ha ellenkormányozni szeretnénk.

Ha viszont nem bírunk magunkkal, és szabadon engedjük a farát, úgy magára talál, mintha csak arra várt volna, hogy rendesen megdrifteljék. Nem a finom megúszás a műfaja, azt szereti, ha kirúgják alóla a széket. Akkor viszont mintha matchboxot tolnánk a parkettán, varázskéz vezeti végig az íven, ha eltaláltunk a tempót és szorgalmasan pumpálgatunk. Meglepődtem, milyen stabilan áll bele a driftbe, és csak jóval később, amikor már visszaadtam az autót, jutott eszembe ez a videó.

Lehet persze, hogy annyira jók az M4-es adottságai, a futóműgeometria, a diffi és a brutális nyomtáv, hogy egy hozzám hasonló kocadrifter is ösztönösen beletalál a tutiba, de engem nem hagy nyugodni a gondolat, hogy az M4-es segít driftelni. Vagy a diffizárral ügyeskedik, vagy belefékezget egy-egy kerékbe, vagy a kormányt könnyíti meg a megfelelő irányban, nem tudom. De azt a két alkalmat kivéve, amikor besokalltam, ritka elégedett fejjel jöttem ki a driftből, mondogattam is magamnak: tyű, ez szép volt, Bandikám. Aztán lehet, hogy igazából a gép rajzolta az ívet.

Azért bonyolódtam ennyire a huligánkodásba, mert ez az, amit az M4-es igazán jól tud. Ő a gumifüstölés Mozartja, ezért érdemes tartani. Íven autózáshoz, országúti kielégüléshez messze túl erős, állandóan szaggatni akarja az aszfaltot, nem bír magával. Ne is menjünk bele, mennyivel kell túllépni a megengedett sebességeket, hogy valami érdekes történjen. Legyen elég annyi, hogy egy hegyi úton annyira hamar elérünk kanyartól kanyarig, hogy csak arra tudunk koncentrálni, elfér-e valahogy a következőben. A newtonméterek dzsungelében elvész a csontozás öröme, mert lehetetlen közúton a maximum, vagy akár csak a nyolcvan százalék közelébe kerülni. A gyorsítás mámora hiányzik, mert agyonnyomja az erőtúltengés, olyannyira, hogy ki se forgatjuk a fokozatokat.

Nincs olyan, hogy egy autó túl erős, azonnal a kezemre kellene csapni, ha ilyet véletlenül leírnék. Az M4-es ráadásul egész jól el is boldogul ezzel a krafttal, a karbon-kerámia fékekkel biztosan. De ha nem akarunk gumit égetni, vannak nála vonzóbb, kecsesebb, kifinomultabb gépek. Mert bármennyire lehet rajongani a feneketlen lóerőkútért, nem minden tízpontos rajta.

Ha egy dolgot kéne mondanom, mi nem tetszett benne, a kormány lenne az. Mindhárom üzemmódját végigpróbáltam, sehol nem találtam benne visszajelzést. A súlya megváltozik, ahogy kapcsolgatjuk, de a kezünk vak, semmit nem tudunk meg az útról, a tapadásról vagy hogy merre szeretne menni az autó. Kábé annyit von le az élvezetből, mintha gumikesztyűben tapiznánk – nem sikerült annyira összebarátkoznom vele, hogy szépen, pontosan vezessem, inkább csak darabosan rángattam bele a kanyarokba.

A futómű egyébként nagyon közel van a tökéleteshez, csak akkor érezni nehéznek az 1,6 tonna körüli önsúlyt, ha hullámos úton meglibben a feneke, de ahhoz képest, hogy mennyire civilizáltan viselkedik, bámulatosan precíz. Talán a fék lehetne valamivel érzékibb, mert akármennyire fáradhatatlan, a nehezen kitapintható nyomáspont miatt túl könnyen átbillenünk a ropogó ABS-ezésbe.

A többi csak apróság: a zizegés, ami 3000 környékén hátulról jött, talán a tesztautó egyedi problémája. Hogy az őslényhangot csak bent hallani, mert valószínűleg a hangszóróból jön, nem ér nehezményezni, hiszen örüljünk, hogy egy turbómotornak egyáltalán van hangja. Azt pedig, hogy a rajtprogram az őszi hidegben rendesen hagyja túlforogni a hátsó kereket, hogy aztán pattogva megtapadjon, engem nem zavar, úgyis mindenki fel fogja húzni kettesbe, hadd füstöljön rendesen, aztán elhúz a sötét éjszakába.

Egy biztos: kretén dolgokat kellett alkotni a mérnököknek, hogy ma létrejöhessen egy ilyen autó. Ott vannak a vevők, akik driftvideókkal kelnek és fekszenek, ott az Euro6 és a CO2-kibocsátási korlátok, és mindenkinek meg kell felelni. Ennek a feladatlapnak a végén jött ki egy turbós vadállat, ami páratlan hatékonysággal alakít 19-es gumikat füstté.

A hatékonyság nem vicc: igaz, hogy virtuóz technikával se lehet levinni a fogyasztását városban 11 alá, de ha gumiszag kíséri az utunkat, akkor se megy nagyon 17 fölé, ami bámulatos érték. Csak azzal tudom magyarázni, hogy egyszerűen ritkán van alkalom tartósan padlózni, mert hamar elfogy alólunk az út. Nem mintha sokat számítana, hogy egy bő 22 milliós autó mennyit szív ki a tankból (bár a Carfinder szerint az alapváltozat még annyi sincs).

Ha az M3-as fejlődéstörténetét nézzük, a turbómotor egyértelműen vulgárisabb irányba taszította a kis M-est, bár ez inkább kortünet, mint a BMW tudatos stratégiája. Címlaplánynak viszont tökéletes az M4: aki elég sokat nézegeti a gumifüstös képeket, a végén megjön a kedve a 320d-hez, hiszen szinte ugyanúgy néz ki. Az már nem baj, hogy egyáltalán nem olyan, ép elméjű ember utcán úgyse megy gyorsabban, mint amit az tud. Aki másképp gondolja, és megteheti, az pedig megveszi az M4-est.