A Toyotánál úgy vélték, ha már ott a polcon az a jó kis luxusmárka, miért ne legyen belőle egy rendes, M-es BMW, AMG-Merci riogató szörnyeteg kupé is?
Húsz centi. Ennyivel lett tágabb a kanyar. Már tényleg a füvön volt a bal hátsó kerék széle, láttam a tükörben repkedni a zöldesbarna port. Basszus, hogyan lehet ez? Hiszen már a hatodik kört toltam addigra az Ascari pályán, s az elmúlt háromban már fejből tudtam a kanyarokat, azóta csak arra figyeltem, hogy minden körben javítsak valamennyit a sebességemen a célegyenes végére. A legutóbbi körben már 175-öt mentem, most meg... Micsoda visszaesés.
Elcsesztem. A bénázás miatt a gázt is el kellett vennem, nyomorult 157 volt a végén, égett magam előtt a pofám. De utólag ujjal kell mutogatnom a bűnösre – a Lexus volt a hibás.
Tudják, az RC F annyira precíz, hogy még egy olyan amatőr, mint én is meglehetős pontossággal tudja belőni vele a kanyarjait egy versenypályán, teljesen érzi a féktávokat, egyre jobb helyen váltogat, körről-körre jön a javulás, az ember úgy érzi, jogos némi önbizalom, mert ott bújik meg benne a szunnyadó autóversenyző. Csak az a probléma, hogy úgy látszott; ott az Ascarin mindenki látens Le Mans-pilóta lett, hiszen mindannyian így éreztünk, amikor kiszálltunk a kocsiból. Igen, az RC F ennyire nagyon jó.
Persze, milyen is lenne. Benne van az a V8-as, ötliteres szívó benzinmotor, amit már az IS szedán sportváltozatából, az IS F-ből ismerhetünk. Ebben a kupéban az a V8-as most 477 lóerőt tud, ráadásul 7100-as fordulaton. Persze, csak a blokk azonos, mert új a hengerfej, a teljes vezérlés, a hajtórudak, a dugattyúk, a forgattyústengely... Ízlelgessük kicsit a számot – 7100. Persze, egy négyhengeres Honda-motortól nem valami sziporkázó fordulat lenne, de azok csak négyhengeresek. A Ferrarik is lazán pörögnek ennyit – de ez itt egy Lexus, hohó! Ritka élmény V8-ast ennyire üvegig forgatni, csoda hangok jönnek belőle olyankor.
No és ott van még az 530 newtonméternyi forgatónyomaték. Lehet, hogy csak 4800-tól felfelé van meg, de maga a szám tartozhatna simán valami nagyobb dízelhez. Egyszerre pörög, erős és még nyomatéka is van – miféle motor ez? Melyik az a váltó a Toyota repertoárjában, amelyiket nem csavar szét ennyi newtonméter? Talán valami teherautóé?
Dehogyis, a jól ismert, nyolcfokozatú, bolygóműves Lexus automata-klasszikkal van dolgunk, igaz, ebben sokkal rövidebbre vették a kapcsolási időket, annyira, hogy egyes üzemmódokban szinte ütnek a váltások. Belefér a hangulatba, hiszen az RC F nem puhányok libi-lobi tespedőteknője, hanem rendes sportkupé, amelyik kifejezetten darabos is tud lenni, ha a helyzet úgy adja.
Amúgy maga a bódé kivételesen merev, hiszen a padlólemez közepe a Lexus IS kabrióból jött, az eleje és a hátulja az IS F-ből, igaz, sok-sok merevítéssel. A helyzet nagyjából az, ami a Porsche Boxsterből a Cayman előállításakor előállt – amikor egy eleve agyonerősített kabrió-alapra fix fémtetőt húznak, az brutál masszív lesz. És ennek itt még az elejét és a hátulját is tovább erősítették. Kitalálhatják – akár a beton. Erősségre is. Súlyra is.
Bizony, ez talán a Lexus RC F egyetlen igazán gyenge pontja. De ez nagyon gyenge. Amikor a beton válik soft spottá, na, az a vicces, jegyzem meg. Ezen az íven továbblépve ugyanis át kell térnünk a vetélytársakra, s nem is kell nagyon erőltetnünk a szemünket, hogy meglássuk a BMW M4-et a tejüvegen túl. Hasonló ár, hasonló méret, csakhogy a Lexus bő két mázsával nehezebb – 1765 kilónál indul, s a fullosok 1840 kilónál érnek véget. Ez borzasztó sok, majdnem annyi, amennyit egy M4-es nyom teljes utaslétszámmal és csomagokkal a fedélzetén.
Nem a legjobb trambulin az ugráshoz, lássuk be.
Igen ám, de a Lexus tud pár dolgot, amit a BMW nem. Például nem holmi hathengeres, ráadásul turbós motor van benne, hanem – mint már feljebb szerepelt – rendes, szívó vényolcas. Romantikusabb, harapósabb, ráadásul kihalófélben levő állatfajként kedvesebb is a lelkünknek. Az a szívó vényolc pedig 41 lóerővel többet tud, mint a BMW-motor, és ez nem kevés. Igaz, a két motor forgatónyomatéka kvázi ugyanannyi.
A másik trükk az aktív, a nyomatékot vektorosan elosztó differenciálmű – volt már ilyen Honda Legendben, Audiban, BMW-ben, de csak 4x4-es kivitelekben, így kétkerékhajtásos autóban most először látunk ilyet. Mit tud? A használat módjától függően – ezt a vezető választja ki – a két kerékre engedett különböző mértékű forgatónyomatékkal segíti a gyors kanyargást, avagy épp ellenkezőleg, a stabilabb, hosszú ívű kanyarvételt és a jó egyenesfutást.
Szlalom üzemmódban tehát a kormány elfordításának mértékében nagyobb nyomatékot ad az ívkülső keréknek, pálya üzemmódban pedig arra figyel a vezérlés, hogy minél kisebb terheléskülönbség legyen a két keréken. Szándékos driftelésnél rendes sperrként működik.
Hogyan is teszi mindezt a TVD, azaz a nyomatékot vektorosan elosztó differenciálmű?
A diffi mindkét oldalán, a két féltengely belső felénél találunk egy-egy bolygóművet, ami nemcsak összezárja és szétválasztja a két féltengely hajtását, hanem egy-egy adott féltengely szögsebesség-gyorsítására is képes – itt a trükk. Az, hogy mennyit gyorsítson, illetve engedjen a bolygómű és a diffi a féltengelyen, egy-egy többtárcsás, elektronikusan vezérelt és elektromotorokkal működtetett kuplung állítja be oldalanként. Maga az érzékelőrendszer és a mögötte levő szoftver a hibrid Toyoták központi bolygóművéből származik, s ezredmásodpercenkénti mintavétellel és ehhez illő reakciósebességgel működtetik az aktív diffit.
Éppen ez az aktív differenciálmű volt az az eszköz, amely olyannyira megviccelt az Ascari pályán való csapatás során. A pályáról ugyanis azért estem le kis híján, mert a kör közepén a mellettem ülő instruktor áttette a nyomatékvektorozós diffit Trackből Slalom üzemmódba. Azt éreztem, hogy valahogy sokkal mozgékonyabb lett az autó segge, a jobb-bal-jobb-bal sikánban hirtelen jóval könnyebb lett a dolgom... de aztán jött az a hosszú jobbos. Na, ott fizettem meg a révészt – a kocsi sokkal kijjebb sodródott az íven, mint ahogy számítottam. Ez a TVD, ez barátom, nem vicc, még ha ötven kilót nagyjából rá is tesz az RC F tömegére, kár, hogy alapból csak Torsen lesz.
Egyáltalán – az RC F iszonyatos jó móka. Úgy lehet vele egy csomagban öt cammogó autót leelőzni országúton, mint mással egyet. Ki a sávból, egy rúgás, csíkká összefolyt autómassza, vissza a sávba, gyorsabban megtörténik, mint ahogy kimondod. Meglepő, de a Rondára vezető hosszú szerpentinen szinte aprónak éreztem az RC F-et, a kormánya milliméterre lekövetett mindent, ami az első kerekekkel történt. Az a motor pedig valami elképesztő spontaneitással, kihúzatva szörnyű ordibálással kürtölte világgá kitörő életörömét. Úgy mozgott, mint amikor az ember háromszorosra állítja át a Windowsban az egér sebességét, s valami csoda folytán közben még jobban is sikerül rátalálnia az ikonokra.
A RC F más dimenzióban mozog, mint szinte bármi, ami az úton van. Üvölt, hörög, durva gázrugdalásra még durvábban üt, a maga keltette pokol legmélyén mégis végtelen érzékeny marad, de csak a gazdinak. Kifelé és a bent ülő utasoknak 150 százalékon csinálja a fesztivált, de a vezetővel valószerűtlenül finom, szótlan összhangban működik együtt.
Van itt trükk, persze. A váltókar mögött lakik az üzemmód-választó kapcsoló, mindegyik állása más autót ad alánk. Normalban csak egy rendkívüli erejű és képességű, de alapvetően kezes járművet hajtunk. Sportban megnő a zaj, a full LCD-fordulatszámmérő színt vált, a váltó gyorsabban és kicsit durvábban kapcsol, a motor fordulatát feljebb engedi, kanyar előtt visszavált, s bent a kanyarban nem kapcsol feljebb.
Aztán jöhet a Sport+, itt megint színváltás a fordulatszámmérőn, a skála odébb fordul, nini, most nem a 6000, hanem a 7000 van legfelül, a váltó kifejezetten durva lesz, a vezérlés még inkább kitartja a fordulatot, kisebbé válik a rásegítés a kormányon, s látni lehet az olaj- és vízhőmérsékletet is. A zaj itt már tényleg brutál, kezdi nem érteni az ember, az alkotói hogyan legalizálták a kocsit.
Teszem hozzá, persze, hogy zajos, hiszen az RC F-ben elektronikus zajcsillapítás működik, a szívósor fölötti légkürtő rezonátorüreg egyben, s az egészet elektronika vezérli a hangulathoz illően. Úgy keveri ki a hangkoktélt, mint honolului mixernő a Bloody Braint. Mondom, pokoli az egész, nem lennék meglepve, ha bárki, aki először ül bele és kipróbálja, milyen egy dühös RC F, megijedne a zajok hallatán.
Aztán lehet szórakozni még a diffivel, no meg a váltót is át lehet pattintani full manuális üzemmódba. Teszem hozzá, utóbbi annyira manuális hogy leszabályzásig lehet forgatni a motort, s a dadogásra sem vált fel. Köszönöm, ezt így kell tisztességesen megoldani, örülök, hogy nem gyávultak be a mérnökök.
És minden... végtelenül tisztességes, szinte látja az ember azt a sok, rettentően képzett, okos japán mérnökfejet, amint hajnali kettőkor a CAD/CAM gép monitorjába meredve valami olyasféle problémán tökölnek, hogy a váltóflepni (ebben valódi fémből készül) rugója épp a kellő erővel álljon ellen az ujj húzásának. És kitalálják.
Csodásak a bőrök, bár kissé zavaró, hogy bőrszag nincs, ellenben műanyagszag van – persze ma már fehér holló az olyan autó, amihez ténylegesen el kell pusztulnia marhának. Európai szemmel is abszolút ízléses a belső színvilág (bármelyik verziót is vesszük elő). A kagylóülések masszívan tartanak, de sok más, hasonlóan jónak tűnő székkel ellentétben sehol nem nyomnak zavaróan, jó bennük utazni messze is.
Amit pedig elsősorban a BMW-khez képest végképp nagyra értékeltem – a műszerfal teteje viszonylag alacsony és teljesen lapos, a belső tükör pedig sokkal filigránabb. Ennek köszönhetően a vezetőülésből el lehet látni ferdén jobbra is, ami a BMW-kben szinte lehetetlen, mert a tükör és a műszerfal középső dudora ott kvázi összeér.
Szép, szinte egyszerű a belső tér, az óraegyüttes tetején kis Alcantara-bevonat, különben letisztultság van. A sok LCD-kijelző között a vezető dönti el, melyiken akarja látni a navit, melyiken a rádiót, s ha úgy kívánja, a bal oldali, legkisebb karikában a szokásos fedélzeti számítógépes adatok mellett megjelenítheti a köridőt (igen, van részidőket is mérő stopper), a fokozatdiagramot, a gyorsulásmérőt, vagy akár a hátsó kerekek nyomatékeloszlását is.
Jó játék, de veszélyes – ezek a műszerek akkor mutatják a legérdekesebb dolgokat, amikor a leginkább figyelni kéne az utat, akadt is ebből az ellentmondásból móka és kacagás a fedélzeten, amikor a szemből érkező Pegaso teherautó bal első kerekétől harminc centire sikerült visszahozni az RC F orrát a biztonságot jelentő saját sávba.
Szerencsére ebben az autóban is megkapjuk azt a rezgéssel visszacsatoló tapipadot (de ez kattintható is), amely a német típusokban használatos, tekerős-billenős-nyomós gomb helyett működteti a fedélzeti rendszert – és szerintem ez sokkal ügyesebb. No meg persze, van sávelhagyás-figyelés, hátsó keresztforgalom-figyelmeztetés, holttér-figyelés, radaros tempomat meg ami manapság szokás, fura is lenne, ha bármelyiket kihagyták volna egy M4-nél ötmillióval drágábban mért autóból.
Aerodinamikailag is baromi érdekes. Bár a karosszériája masszív leszorítóerőt termel – és mint tudjuk, ez mindig a belső szervek hűtésének és az alaktényezőnek a rovására megy – a formai együtthatója 0,33, ami abszolút nem rossz. Az első kötény úgy juttat egy rakás levegőt a féktárcsákhoz (mind a négy hűtött, de csak hagyományos, acél) és a különböző hőcserélőkhöz, hogy közben alig jut be valami a teljesen burkolt padló alá. Az első sárvédőn levő függőleges hasíték sem viccből van ott: a fékektől azon keresztül távozik a forró levegő.
Hátul persze megvan alul a diffúzor, ami itt nem csupán dísz, mint a ma forgalmazott kocsik 98 százalékán, hanem valódi leszorítóerőt termel (a 270-es végsebességnél kell is), de a csomagtartó peremén ennek a hatását szárny is kiegészíti, amely alaphelyzetben 80 km/h fölött nyílik ki, 40 km/h alatt csukódik vissza. Aztán akad még egy rakás apró, főleg az egyenesfutást javító, szinte láthatatlan rátét is – kitalálták alaposan.
Sokarcú lény ez. Alaphelyzetben kellemes GT, csekély motor- és szélzajjal, tűrhető rugózással és finom ülésekkel, bár a kölköt ne nagyon akarjunk vinni vele hátul, mert a gyerekből csak a gyerekülés fér rendesen el. Csak a gördülési zaja ne lenne olyan erős durva aszfalton.
Aztán ha kell, kontinenseket lehet vele átszelni angyali nyugalomban. Erre van az Eco üzemmód, amikor megint vált a fordulatszámmérő, s itt a pillanatnyi üzemanyag-fogyasztás függvényében a mutató helyett csitító csík szín kéklik körben, azt kell figyelni. Ha a V8-as folyamatos fordulaton üzemel (ezt amúgy minden üzemmódban tudja), ugyanolyan Atkinson-ciklusban üzemel, mint a Prius motorja, hosszú szelepnyitásokkal, szerény fogyasztással.
Ha emellett épp Eco üzemmódban van, nagyon igyekszik lent tartani a fogyasztást, a motorelektronikát is lustábbra veszi, s minden gyorsítási kísérletet egy másodperces, ünnepélyes Atkinson-szünettel ünnepel, mielőtt valóban nekilódulna. De a többi üzemmódban ha kell, bármikor hirtelen átvált tigrisbe, azokban nem venni észre az átmenetet.
A váltó meg... Sport+-ban 0,1 másodperc alatt dobálja a fokozatokat, a gázpedál durva letaposására pedig olyan vígan visszapakol 8-ból 2-be, hogy öröm nézni. Így: bumm. Itt érdemes megemlítenem a fogyasztási adatokat: a Rondára vezető szerpentin tetején 29,5 l/100 km-t mutatott a műszer, ami rémisztő lehet, de azért itt 477 lovat etettem, s volt párszor, hogy mindet befogtam a hámba. Az ilyen sose olcsó játék. De amikor a pályáról a reptérre autóztunk Ecóban (és volt benne gyors autózás, hegy, mindenféle), 9,5 és 10,5 között mutatott a műszer, végül 10,2-n állapodott meg, ha jól emlékszem. Ez viszont baromi kevés.
Még jobban lehet az RC F-fel kontinenseket átszelni, ha bekapcsoljuk a 17 hangszórós Mark Levinson hifit, aminél jobbat nemigen hallottam még autóban. Itt nem a mélyek, közepek és magasak aránya a csodás, mert ezen a szinten elvárás, hogy ilyen tekintetben lenyűgöző legyen. Hanem hogy óriási tere van, hogy nem mossa össze a hangszereket, hogy minden eszközt és énekest szinte meg tudunk tapintani a színpadon. Fasza, bár tény, hogy egy Mark Levinson-féle demócédé volt a gépben, azért nem ártana meghallgatni mással is. Apropó – állítólag olyan D/A átalakító van benne, mint a nagyon drága, audiofil házi berendezésekben, s így az MP3-akból is tűrhető zenét farag. Franc tudja, ezen az úton valamiért nem a hifivel voltam elfoglalva.
Aztán, ha jön valami szerpentin, olyat lehet autózni vele, hogy előbb kifolyik az agyunk a fülünkön és az orrlyukainkon, minthogy az autónak elege lenne. De ha ráeresztjük zárt pályára, az utcai gumijain és fékjeivel nyugodtan végignyomhatunk harminc-negyven kört full-fék-full-gáz-full-kanyar üzemmódban, s bírni fogja. Más kérdés, hogy az a fék azért az ötödik perc után már kezd elmelegedni, a kocsi nagy tömege miatt pedig zselévé puhul a gumik felülete. De az élvezet marad, maximum egy félnapos menet után lehet gumit, tárcsát, betéteket cserélni. Toyotáék így tettek, valami 500 gumival és ugyanennyi szett fékkel készültek a bemutatóra.
M4-et nem vezettem, de nem hinném, hogy sokkal jobb lehet ennél. Lehet, hogy az RC F nehezebb – ezt elsősorban pályán, lassításánál érezni, amikor nehezen akar elfogyni az a lendület, illetve azon, hogy nagy sebességről ráfékezve egy kanyarra elbizonytalanodik a kocsi fara –, lehet, hogy kicsivel rosszabbak a gyorsulási adatai – azért a 4,5 másodperc százra nem hinném, hogy sok fanyalgásra ad okot. De ahogy az a motor harap, ahogy bármikor rúgni lehet és azonnal tol, ahogy szénné lehet forgatni, és ahogy az a zseniális futómű alánk dolgozik – az valami eszeveszett. És akkor ott van még a hang.
Az a hang, basszus. Már csak azért érdemes kidobni azt a nyavalyás 27 misit. Bármi, ami ma ennél jobban szól, úgy hívják: Ferrari. A többi meg – nem mindegy? Úgyis messze többet tud nálad, szórakozni pedig bármekkorát lehet vele. Bármikor.
