M-zárolt GAZ 69

Hűvös, nyirkos reggelen érkezünk a Debrecen külvárosában lévő autókereskedésbe, ahol Pavlovszky István terepjárója áll új gazdára várva. Indulás előtt melegítjük kicsit a motort, közben a töltésjelző mutatója fáradhatatlanul táncol a számlap előtt. „Az eredeti feszültségszabályzó tönkrement, kicseréltük a kocka-Ladáéra, de úgy látszik, ez sem bírta sokáig” – állapítja meg a tulajdonos.

Amikor a motor eléri üzemi hőmérsékletét, bemászom az anyósülésre és elindulunk. Az éjszakai esőzés vize még literszám áll a ponyvatetőn, fékezéskor a szélvédőn keresztül ölünkbe és a géptetőre folyik, szerencsére utóbbi aránya a nagyobb. A hideg víz okozta kellemetlen érzést igyekszem semlegesíteni azzal a gondolattal, hogy a beázás problémája egyes prémiummodelleknél sem volt ismeretlen; ennek tükrében egyenesen nevetséges volna bármilyen elvárás egy militari géppel szemben.

Alig néhány száz méter megtétele után megáll a motor, és István hiába próbálja újraéleszteni. Először a betegeskedő feszültségszabályzó kerül a gyanú célkeresztjébe, de az indítási kísérletek egyértelművé teszik, hogy van áram. A gazda fejcsóválva nézegeti a motortér berendezéseit, amikor a velünk tartó Rónai Márton bemondja a banálisnak tűnő diagnózist: nincs benzin. Saját autómmal felkerekedem a legközelebbi töltőállomás felé, útközben István kételyeinek ad hangot: „Vagy öt liter benzinnek kell lennie a tankban, más lesz a kocsi baja.” Húsz perccel később aztán mégis mozgásban a GAZ, de hogy ne lohadjon az izgalom, kisvártatva nyikorgás tör elő a gépezetből. A rövid vizsgálat aránylag megnyugtató eredménnyel zárul, ezúttal a kilométeróra-spirál a bűnös. Sebaj, irány közeli a tanya, ahol a jellegéhez illő út- és terepviszonyok várnak rá.

A típusról az a hír járja, hogy nincs az a gödrös terep, ahol zavarba jönne – az ügyintézés rögös útján viszont kis híján elakadt az 1971-es szovjet dzsip. Nagy nehézségek árán kapott csak rendszámot, mert M-zárolt jármű volt. A hirdetésekben gyakran olvasható fogalom a mozgósításra zárolt, azaz békeidőben használaton kívül, de bevetésre készen álló eszközöket takarja. Ez a terepjáró Óbudán töltötte az évtizedeket, és az általános leszerelés után eladósorba került. Pavlovszky Istvánt ismerőse értesítette a megvásárolható rajkocsiról. A személyes viziten a 69-es egyedi, stílusos jármű benyomását keltette, és István úgy döntött, bővíti az oldalkocsis P10-es Pannónia, Danuvia, Riga 12 és nagy kerekű Komar által alkotott veteránflottáját. Az okmányirodában az ügyintézők sokáig nem tudták eldönteni, kell-e regisztrációs adót fizetni az autó után, s az eredetiségvizsgálaton is a tanácstalanság volt az úr. „Az már csak hab volt a tortán, hogy nem tudták, hol kell keresni az alvázszámot” – sorolja a nehézségeket a gazda.

A motorhoz és a váltóhoz nem nyúltak, az elöregedett, megrepedezett gumikat kicserélték a műszaki vizsga előtt, és mivel a régi ponyva elszakadt a varrás mentén, újat tettek fel. Ennek valamivel kisebb az üvege, mint az eredetinek. Cserére szorult néhány lámpabura is, bár hibátlan állapotban voltak. A hátsók formára megegyeznek a telipiros gyáriakkal, az egyetlen különbség az irányjelzők sárga színe, a fehér első indexek pedig kicsivel csúcsosabbak voltak, mint a helyükbe felszerelt narancssárgák. A belső tükör kör alakú volt, gyakorlati szempontok miatt váltották le. A króm nem túl ésszerű bevonat egy katonai kocsi esetében, de mivel ez az autó már sosem lesz hadászati alkalmazásban, engedtek a csábításnak.

A frissen megszerzett rendszámmal István félúton járt hazafelé, amikor hatalmas reccsenést hallott. Felnyitotta a géptetőt, és elborzadt a látványtól: a kuplungharangból kiállt egy vas, az egyik hajtókar kikönyökölt a blokkból. Adódhat a kérdés: hogyan lehetséges ez, amikor szinte nullkilométeres volt a kocsi?

Szinte már közhelyszámba megy, hogy a járműveket időnként át kell forgatni, mert a hosszú ideig mozdulatlanul álló gépekben bizonyos alkatrészek nagyságrendekkel hamarabb öregszenek. Ebbe a GAZ-ba lelkiismeretesen beletöltötték a váltó-, motor-, hűtő- és fékfolyadékot, de nem mozogtak vele. „A fagyálló helyenként szétmarta a hengerfejet, az olajjáratok megsérültek. Csak idő kérdése volt, mikor fő meg az elgyengült szerkezetű, szennyezett anyaggal kent motor” – mondja István.

A meghasadt blokk helyébe egy sosem használt aggregátorból való, 1982-es évjáratú, 2,5 literes GAZ-motort szereltek. Ebben Kálmándi Árpád és munkatársai voltak István segítségére, néhány kisebb hiba Mézes József közreműködésének köszönhetően hárult el, a típusra vonatkozó információk megszerzésében pedig Domoszlai István nyújtott támogatást.

A tartalékos-múlt persze nemcsak bajt hozott, hanem gyönyörű fényezést, repedésmentes műbőröket, szűz pótkereket és földet nem látott gyalogsági ásót is. Az autó egyetlen szépséghibája a bal hátsó sárvédőív és egy kapu találkozását őrző nyom.

A fogyasztás jócskán megnőhet terepen, emiatt két benzintankkal gyártották a típust; kis karral lehet váltani a 48 literes főtartály és az ülés alá szerelt 27 literes póttank között. Ennek kapcsán István megemlíti, hogy az iménti benzinmizéria nem az első volt a rajkocsi rövid pályafutásában. Még kezdő GAZ-osként véletlenül átkapcsolta lábával a kart, és bár a műszer normál üzemanyagszintet jelzett, a kocsi nem mozdult, és csak hosszas keresés nyomán derült fény a leállás okára.

Az autó műúton sem takarékoskodik a benzinnel, ezért a tulajdonosok gyakran kiiktathatóvá teszik az első kerekek hajtását. A beavatkozást ezen a 69-esen is elvégezték, a lehető legdiszkrétebb módon: a kerékagyaknál egy–egy csavaró mozdulattal lehet ki- és bekapcsolni a hajtást. Mivel terepen fogom vezetni a járművet, most mind a négy kerék kell majd.

A beszállás a helyszűke miatt igen kellemetlen művelet, kell némi idő, amíg bepréselem magam a volán mögé. Mivel nem lehetetlen helyeket, csak egy tanya melletti erdős–ligetes terepet hódítunk meg, a padlóból kiálló karok közül kettőhöz, a differenciálzár és a felező kapcsolójához egyáltalán nem kell nyúlnom, sőt a váltóéhoz is alig, mert a bal lent elhelyezkedő egyes fokozatot szinte kizárólag emelkedőn, a jobb lent lévő hármast pedig csak országúton kell használni.

A váltókar határozott, férfias mozdulatokat követel, ahogyan az autó minden porcikája. Oroszosan kell levenni a vászontetőt, lehajtani a szélvédőt, cserébe a kocsi oroszosan nem vesz tudomást az akadályokról. Buckák, szántás, árok – a GAZ rezzenéstelenül tűri a megpróbáltatásokat. Terepezés közben a vezető elfeledkezik arról, hogy a kabin kényelme egy szenescsilléével vetekszik, hatalmas élményt jelent a tájelemek legyőzése a darabos szovjet vassal. Egy tanulságot mindenesetre egy életre megjegyzett: attól, hogy valami M-zárolt, még nem biztos, hogy jó is.

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2010/4-es számban jelent meg.