Tíz éve istenkáromlás lett volna egy ennyire ordító designra felnyalni a Lexus logót. Most viszont éppen ez az ordító kinézetű, ám suttogva közeledő krómszamuráj lehet a márka legkelendőbb kocsija.
Bámulnak. Már megint bámulnak, a rossebbe. Bár visszaülhetnék végre már valami egyszerűbb kocsiba, és nem akarna mindenki megelőzni, hogy lássa elölről is ezt a fehér izét, amit hajtok. Ha Magyarország első Lexus NX300h-jával közlekedsz a budapesti forgalomban, felejtsd el a privát szférádat. Ebben nem üvölthetsz vörös fejjel a hitelezőiddel, nem túrhatod az orrodat, nem ugrálhatsz önfeledten a Pharrell Williamsre. Keep it cool man, néznek, látod, abból a Golfból is, éppen most.
Kint
Ennyire feltűnő szabadidőautót rég toltak az arcunkba, nem vitás, az NX borzasztó látványos. De ettől még azért lesz egy masszív embertömeg, amelyik vulgárisnak tartja, s nem vagyok benne biztos, hogy miután túljutottam a kezdeti lelkesedésen, hogy nini, végre valami más, utána én magam át nem állok a fitymálók táborába. De imponál a merészség, amivel megvalósítja a lehetetlent: egyszerre Nemzeti Színház és MüPa, ami a SUV-ok világában, ahol a rossz ízlés hajlamos az átlagosnál jobban előtérbe kerülni, talán nem is akkora baj. És akinek nem jön be? Na und, annyi veszteség befér a Lexus büdzséjébe.
Egyszerre szúrja tehát a szemet és üdíti a lelket, az új Lexusnak van valami átható nem evilági kisugárzása. Mintha a tokiói Omote-Sando és az Aoyama utak kereszteződésébe leszálltak volna a zöld lények az Alfa Centauriról, furán zúgó lézerpisztolyaikkal besugároztak volna egy ott talált RAV4-est, majd azt egy vidám tájfun hátán a Flórián térig reptették volna közénk.
Mechanika
Oppá, kicsúszott volna a számon a RAV4? Nem teljesen véletlenül, az NX ugyanis jórészt annak az alapjain nyugszik, némi hozzáadott CT200h-tartalommal, míg a motorja az IS300h-ból származik – egy 2,5 literes, Atkinson-ciklus szerint működő (tudják, máskor nyitogatja-csukogatja a szelepeit, mint egy normál benzinmotor, a tipikusnál jobb hatásfokot, ám kisebb fajlagos teljesítményt érve el ezzel) négyhengeres, amelyhez villanymotor csatlakozik, összesen 197 lóerőnyi értékben. Ez a csomag az első kerekeket hajtja. Alapáron, elsőkerekesként hát klasszikus Prius a szisztéma, de nagyban. Ám az összkerekes kivitelben megrendelt NX-eknél jut még hátra is hajtás egy 68 lóerős villanymotor formájában, akárcsak a nagyobb RX-ben.
Megkapjuk tehát ugyanazt a szélsőségesen karbantartásigény-mentes hajtásláncot, ami a Priust és a hibrid Camryt oly kedveltté teszi a taxisok körében. Nincs kuplung, se váltó, se önindító, se generátor, ami bedögölhetne, amit karban kéne tartani, csak a jó öreg, öt alkatrészből álló bolygómű, ami egyesíti a kis fordulatú benzinmotor és az egyszerű villanymotor erejét. Már bő tizenhét éves az elv, de a mai napig egyszerű, zseniális, tartós.
Menés
Ha a számok mögé nézünk, azért nem annyira vidító a helyzet..., mert ott újabb számokat találunk. Például a 180-as végsebességet, ami rögvest eszünkbe juttatja az 1991-es szilveszteri kabarét – tíz évvel ezelőtt volt egy már akkor rettenetesen lefingott 123-as kombi Mercim, amelyet a kínálat aljából való benzinmotor hajtott (230-as, négyhengeres, és még az is megfutotta a 185-öt, de óra szerint a 200-at is. Nem mintha mostanában egy épeszű ember bárhol ki tudna használni ilyesfajta sebességet, de azért ez a 180-as maximum azt jelzi, hogy tipikus pályatempó környékén a bolygóműves áttétel rendesen elkezdi dolgoztatni a benzinmotort, ha gyorsítani kell, esetleg emelkedő jön.
Az elmélet pedig már csak olyan, hogy beigazolódik. Az NX300h városban felfoghatatlan csendességgel közlekedik, mintha kipirult angyalkák fújnák tova csücsörített ajkukon átáramoltatott vadvirágillatú leheletükkel. Ezt a Referenzklasse-szintet működő benzinmotorral hozza, de ha tisztán elektromos üzemre kapcsolsz (villannyal is megtesz jó pár kilométert, ha nem ficegteted túlzottan a gázpedált), tényleg azt hiszed: megsüketültél. Az a csend, ami olyankor körülvesz, már a kilométeres mélységben levő, elhagyott szénbányáké. Egyenesen ijesztő. Persze, ha zavar a zajtalanság, feltárcsázod a Sport módok valamelyikét, amivel nemcsak a benzinmotort kényszeríted ki gyakrabban a fotelből, hanem a hangszórókon át a főtengelyfordulattal semmilyen módon nem korreláló, szintetikus mummogást kapsz - jó ötlet ez egy olyan játékautóban, mint a Renault Capture, de itt rettenetesen disszonáns. Ha már beletették, miért nem reszeltek rajta még egy kicsit?
Országúton azonban már beindul a valódi, gépészeti nyenyergés is Atkinsonék felől, mert 197 lóerő egyáltalán nem sok, ha 1,8 tonnát kell lódítani. A felbőgő benzinmotor hangja páros lábbal rúgja fel a szent meditációt, réveteg, elnyújtott „ommmmmm...” mormogásunk elvész a hirtelen támadt zajban. Hát igen... Hibrid és gyorsítás – a kettő találkozása szükségszerű gépi ovációhoz vezet. Franc tuggya – tulajdonosként nem biztos, hogy örülnék egy olyan tizensokmilliós autónak, amely képtelen flegma legyintéssel elintézni az M7-es érdi emelkedőjét.
Aztán ha megvan a skalp, tehát leelőzted, aki útban volt, s elveszed a gázt, visszaáll a béke, 130-nál ismét az angyalkák tüdeje veszi át a szerepet. Olyankor viszont a kerekek surrogása tűnik fel – az NX-től nem idegen a gördülési zaj. Kimondható-e, hogy a szerény fogyasztás (nekem Budapesten 8,2-t evett, pont annyit, mint az egyliteres turbómotorral hajtott Opel Adam Rocks), a kis-közepes tempónál zajtalan gépészet, a fokozatmentes hajtás miatt az NX300h terepe igazából a város? Csak majdnem.
Mert a rugózás, az betesz ennek az elméletnek. Miközben a nagy huplikat jól vasalja a futómű, kisebbtől közepes méretű úthibákig az NX300h egyszerűen túl sprőd a bukkanókon, valahogy mindig több benne a vibráció, mint amennyit az ember egy ilyen járműtől várna. Mivel a mozgásához a BMW X3 adta (bevallottan) a mintát, a megfelelő szlalomsebességet nyilván csak úgy tudták hozni, hogy kicsit túltekerték a keresztstabilizátorok és lengéscsillapítók keménységét.
Ez a feszesség nagyobb sebességnél, országúton, pláne szerpentinen, illetve autópályán teszi kellemessé az NX300h-használatot – stabil, viszi az egyenest, kanyargóson ügyesebben mozog, mint a nagy tömeg sejtetné, persze kár, hogy a kormánya ehhez a használathoz meg túl könnyű.
Ez tehát egy városban csodásan menő, de kellemetlenül rugózó kocsi, ami országúton pont a fordítottja, a motorja olykor zavaró zajogásba kezd, viszont milyen jól ragad az úthoz... Nem látom pontosan, kinek kell az ilyen.
Bent
De legalább belül jó nagy. Elöl fej, láb, váll jól elfér, bár ez elsőre nem tűnik fel, mert a vezető környezetét dugig pakolták tereptárgyakkal, emiatt hangulatice eléggé tömör az élmény. Hátul viszont igazi lábkeresztbetevős a kialakítás, mindenfelé óriási a tágasság, az ülés is kényelmes, sikerült eltalálni a szögeket. És hiába hibrid, hiába van benne egy csomó akku és még egy villanymotor is hátul, ennek ellenére csomagtartója is van, igaz, annak padlója magas, a tér lapos, de használható.
Amilyen egységesen, zavarba ejtően meghökkentő a kocsi külső formaterve – csupa stilizált L betűből áll, s mintha minden elemének az alakját valami könnyűszerkezetes, kábellel földhöz feszített koncertsátor-kupoláról másolták volna – olyannyira zavaros a belső tere. Szuper igényes, puha műanyagok, bőrök, finom dupla varrás a műszerárnyékolón, isteni kattanással moccanó tekerők, pengeillesztések váltják egymást itt-ott kemény műanyagokkal, fémnek látszani akaró, de nagyon is műanyagos hatású dekorbetétekkel, ódivatú nyomógombokkal. Valahogy a korábban hibátlannak tartott japán ergonómiatudomány is kipottyant a tervezők fejéből, foltokban jól működnek a csoportok, de összességében nagy a káosz – stílusban is, átgondoltságban is.
A presztízskocsik beltéri divatja már jó ideje a minimalizmus felé araszol, ám az NX szembe megy ezzel. Súlyos kapcsolócsoportok, amerre a szem ellát, emitt néhány nyomós, amott egy pár billenős, aztán jöjjön pár tekerős, de a központi számítógép vezérléséhez rezgéssel visszajelzős tapilap van középen.
Ezek közül a műszerfal jobb alsó részébe, a kormány takarásába eldugott gomb-oázis az, amitől szemrángást kapok, de el kell fogadni, hogy a Lexus-designerek úgy gondolják, hogy az átlag vevő a térdén is hord szemet. Az enyémet valahogy mindig nadrág takarja... Idővel biztos meg lehet szokni a helyét, de ott kikeresni a megfelelő nyomnivalót, hogy a szélvédőre vetített sebmérőadatot feljebb tekerjük... Köszönöm, ebből inkább nem kérnék.
Érthetetlen a középső könyöklőbe tett kis bőrös tetejű, kivehető piperetükör is, akkora, mint egy pici mobiltelefon – minek ez? Hiszen a napellenzők mindegyikében van tükör... Ja, értem már, szükség van az effélére, ha előkerül a százdolláros és a por. Máskülönben nem tudom hová tenni, mert ez tényleg csak arra jó, hogy harminc év múlva a veterános hirdetésekben elválassza a szart a májtól – „Lexus NX300h, új akkupakkal, meglevő könyöklő-piperetükörrel(!), csak gyűjtőnek eladó.”
Extrák
Fedélzeti rendszerekben túl vagyunk rég a szappantartó-Primera és az első generációs BMW iDrive borzalmain, azok a sebek már behegedtek, így ha nem is az átlagos nyolcvanévesnek, de az okostelefon használatára képes többség számára minden mai rendszer kezelhető. És szinte mind a tekerős-billenős joystick elvét követi, melyből eddig üdítő, de kissé nehézkes kivételt jelentett a Lexus-féle hanyattegér-szisztéma. Ezt dobták most el.
Az újat – alapvetően – nagyon szeretem. Egy tapipadról van szó, ugyanolyanról, mint bármilyen mai notebook billentyűzete alatt van, de az egérmutató, amit a tapipad vezérel a kijelzőn, csupán néhány diszkrét helyre tud ugrani, ezért jellemzően akkor sem lövünk mellé, ha rázkódik az autó. A tapipadot pedig megspékelték rezgős visszajelzéssel (akkor jelez, amikor új ikonra téved a mutató), illetve maga a tapipad alatt mechanikus kapcsoló is van, tehát azzal kattintani is lehet, nem kell kétszer rábökni az érzékelő felületre. A tanulási görbe meredek, az ember gyorsan megszokja a kezelését, az NX után pár nappal nekem speciel kifejezetten nehézkesnek tűnt az S-Merci vezérlője. Kár, hogy a zseniális hardvert lehúzza a kiemelkedően közepes szoftver – a menürendszer áttekinthetősége, a kiegészítő kapcsolók és a számítógép gyorsasága nem ér fel a mai prémiumszinthez.
De van még itt jó ötlet. Például a kartámaszba elrejtett, csatlakozás nélküli, indukciós telefontöltő, amihez nyilván szükség van egy fogadó félre is egy olyan mobil személyében, amely vagy fel tudja venni ezt a töltést, vagy van olyan utólagos tokja, ami képessé teszi erre. Teszem hozzá, nem hinném, hogy a 11,5 milliós NX tulajdonosainak nagy gyomros lesz egy efféle beszerzés, pláne meg nem egy ilyen, sportfutóműves, radaros tempomatos, LED-fényszórós, bőrös, képernyőre vetítős, 16 milliós F-Sport csúcskivitel gazdájának.
Gyomrost nem a telefon beszerzése, hanem a hifi visz majd be az NX-tulajnak, jó értelemben. Mert azt az elképzelhetetlen feltételezést előrebocsátva, hogy egyetlen érv nem lenne egy bármilyen Lexus megvásárlása mellett, az audiorendszer önmagában is elvinné a márkát, ugyanis a Lexus az a márka, amibe lehet Mark Levinson hifit rendelni. A Mark Levinson pedig nem csak egy 1946-ban született connecticuti mérnököt és az ő csodás, ötvenkilós monoblokk (sztereó hangzáshoz kettő ilyen kell, plusz egy előerősítő) végfokjait jelenti, hanem a XXI. század talán legjobb gyári autóhifijét is.
De tényleg. Ez úgy szól... Itt nem arról van szó, hogy van-e mély, magas, közép, hogy jó-e ezeknek az egyensúlya, mert ilyet nem illik emlegetni ebben a körben. Itt az ember a teret élvezi, ami sokkal nagyobb, mint az autó utaskabinja, azt, ahogy a hangszerek kilépnek a gépből, s szinte meg tudja fogni őket, ahogy érezni a fizikai méreteiket és elhelyezkedésüket a színpadon, ahogy az elektronika és a hangszórók nem keverik zagyva masszává, ha egyszerre tizenöt hangszer megszólal... És ahogy még az mp3-as felvételek is meg tudnak szólalni rajta, legalább félig normálisan. Na például, ezért kerül az olyan sokba. És persze a keresztforgalom-kamera, a sok radaros kütyü is kiváló, itt minden igény ki van szolgálva, kérem.
Olyan ez az autó, mint zsiráf a parasztbácsinak: szép, szép, de otthonra nem kéne. Nem szeretem a rugózását, ami városban kellemetlen, igaz, országúton viszont jó az úttartása Nem szeretem a néha felbőgő és kellemetlen hangú motorját – holott városban, illetve egyenletes haladásnál nem is hallani a hangját. Szeretem a tapipadját, de a hozzá tartozó menürendszert nem. Imádom a nagy terét, a csodás üléseit, a fantasztikus gyártási minőségét, de akkor miért vannak a kéz ügyében kemény műanyagok, miért olyan kaotikus a gombok elhelyezése?
Ez a forma, a funkciók, a csodás fogyasztás, az előre sejthető problémamentesség – sőt, halkan teszem hozzá, mert tízmilliós autóra nehéz szívvel mond az ember ilyet –, a tűrhető ár joggal lapátolja be a Lexus-szalonba a Béemvéaudimercédesz SUV-egyenszósz után más ízre vágyókat. Magam soha nem állnék be közéjük, de értem az érveiket.
