Sátáni húzás az i8: mindenki jól jár vele. A túlnyomó többség eleve csak kívülről csodálja, egész heti jutalmazó táplálék a befogadó szempárnak. A büszke tulajdonos boldogan lubickol naphosszat az okostelefonos emlékfotók záporában. A világ megmenekül egy további pusztító szupersportkocsitól, a BMW önmagának emelt szobra pedig minden utána forduló tekintettől egyre fényesebben csillog. Hogy autónak milyen, tök mindegy is volna.
Autó még nem okozott ekkora felfordulást a szerkesztőségben. Nem emlékszem, hogy bármikor ilyen öldöklő harc lett volna a tesztautó-hiénák között. Marták egymás kezéből a kulcsát, telefonon osztottam rá az időpontokat. Még peep show-ra is jegyet lehetett volna osztani; utasnak, nézőnek jelentkeztek, akik meglátták a parkolóházban, ismeretlenek szólítottak meg, csak hogy belenézhessenek. Csak lestem: bennem nem tudatosodott, hogy ekkora celebet fogtam, amikor elvállaltam. Unásig ismertem minden szénszálának görbületét, a narancsbőrt a vázán, a nyers adatokat pláne, annyit turnéztak már vele. De az íze érdekelt.
Mit hozott össze a BMW sokéves megveszekedett munkával, egy többször átgyúrt, durumlisztből és kerti tyúkok tojásaiból kevert, egzotikus fűszerekkel megszórt koncepcióból? A recept teljes elmebajra utal, de hogy zseni, vagy bolond volt az alkotó, kóstolás nélkül lehetetlen eldönteni. Alumínium gerincre növesztett szénszálas testből lehet-e sportkocsit tenyészteni, konnektoros hibrid hajtással, háromhengeres motorral? Már a kérdéstől is borsódzik a hátam.
Pár évvel ezelőtt, amikor vad tanulmányként élte embrió-életét, még a dízelt is bele kellett volna költenem a mondatba, de erről talán a BMW-nél is azt gondolták már, hogy sok lenne. Amit a rajongó szemlélődő agyament szupersportautónak lát, a techbuzinak egy lítiumos, benzines orgia, de valahol mindenki értetlenül áll előtte. Mi a frászakarika akar ez lenni? Térdig gázolunk az ellentmondásokban. Dizájnra döbbenet, nullaszázra (4,4 mp) egész jó sportautó, teljesítményre (231 benzines és 130 villanyos lóerő) tudja a bánat, de az 1485 kilónak hazudott önsúlyhoz képest kicsit halványnak tűnik. Árban a BMW-k csúcsa, de mondjuk a Porschénál még nem nagyon lehet duhajkodni abból a negyven-ötven millióból. Három hengerért viszont mostanáig nem sokan mertek ennyit kérni.
A félreértések többségét az okozza, hogy a BMW kicsit túltolta a dizájnt, ami persze nem baj. A középmotoros arányok, az extatikus, rovaros asszociációkat ébresztő far, meg persze a féllambó ajtók annyira váratlanok a BMW-embléma mögött, hogy az emberek egyből ferrarizni kezdenek. Megvádolni legfeljebb azzal lehet, hogy ugyanannál a plasztikai sebésznél készült az orra, ahol az Audi R8-asé, ezzel együtt ér térden állva csókolgatni a kezet, ami megrajzolta. És ezt már vagy öt éve tudták a BMW-nél. Nem is értem, hogy jöhet ki nagyjából ugyanakkor, ugyanabból a műhelyből, ami ezt a szenzációsan egyedi, bátor formát kitermelte, egy éppen most kifutott 1-es. Mekkora büntetés lehet ott megkapni a feladatot, hogy akkor most egy X6-ost, légy szíves?
Ma nem az a kérdés, olyannak akarták-e csinálni az autót, amilyen, hanem hogy miért akarták olyannak? Elsőre például nehéz legyűrni a csalódottságot az i8-as kabinja láttán, hiszen a műszerfal alig mer elszakadni a mai mezőnyben már kissé tenyere-talpasnak ható évtizedes BMW-s kliséktől. Egy konzervatív 5-ösben teljesen rendben van az ergonómiailag egyébként tökéletes, de amúgy nem valami ötletgazdag beltér, a kívülről lélegzetelállító i8-asba viszont inkább olyan extravaganciát vártam volna, mint ami az i3-asban van. A szándék lépten-nyomont tetten érhető: az i8-as tulajdonosát ne érjék meglepetések, minden működjön úgy, mint egy rendes autóban.
Ennek pont a szárnyként felcsapódó ajtó mond ellent, de az félig-meddig szükségből születhetett. A nagyipari karbonból sütött középrésznek kellett a magas küszöb a merevséghez, a vonalak megadták a hosszúkás nyílást, szegről-végről a McLaren F1 is szerepel a családfán a zabigyerekek között, végül felülkerekedhetett az exhibicionista hajlam. A beszállást leginkább egy fürdőkád fölé szerelt limbóléccel tudnám szemléltetni. Miniszoknyában tutira Velvet-címlapos a produkció, testesebbeknek és hátfájósoknak sem érdemes közönség előtt próbálkozni, de az igazi bennyhillezés akkor kezdődik, ha ránk parkolt valaki fél méternél kisebb távolságra. Nekem nem, de motordoktorunknak, Göbölyös Zsoltnak meg kellett szenvednie az i8-as vezetéséért: résre nyíló ajtónál nincs mese, marad a laposkúszás.
Ám ha egyszer bejutottunk a fülkébe, az űrhajó kortárs BMW-ként engedi vezetni magát. Indítógomb, banánváltó, villanykézifék, minden a helyén. Ünnepélyes, szintetizátoros pádámm jelzi, hogy menetkészek vagyunk, és a fékről lelépve kúszik, mint egy rendes automata. Az ülés a maga egyszerűségében csodálatos, de nem markolja meg a törzsünket, ahogy sportautókban szokás.
A szélvédő közel van, a kilátás előre jobb, mint gondolnánk, hátrafelé viszont két üvegen át kell nézni, és az egyik rémesen torzít; ezért van ott a tolatókamera. A hátsó ülés egy csehszlovák sílift kényelmét nyújtja, lábteret csak az elöl utazók kárára lehet csinálni, és a keresztben ülés se opció, mint a 911-esben, mert középen gigantikus akkualagút vonul végig az autón. Igazából a hátsó ülés a csomagtartó, mert az nincs: némelyik egyterűben nagyobb a kesztyűtartó, mint itt a motor mögötti zug, ami mondjuk a töltőnek pont elég. De komolyan, érdekel ez valakit, aki i8-ast vesz?
Bár feledni tudnám a kék öv és a karbon látványát. Előbbi szerencsére csak extra, bízom a leendő tulajdonosok ízlésében, de az utascella szénszálas műanyaga végképp nem az, amit mutogatni kéne. Egy Alfa 4C-nél a kézzel simított karbont büszkén lehet hordani, de ezt a toldozott, gépek által ragasztott héjszerkezetet hálásabb volna csak emlegetni. Lehet, hogy a BMW-t ötven év múlva úgy fogjuk tisztelni, mint a gyártót, aki forradalmasította a karbongyártást, és most is szívesen elhiszem, hogy igen hatékony technológiát találtak ki, meg hogy egy csomó súlyt megspóroltak, de nézegetni nem szeretném a nagyszériás karbont, mert csúnya.
Szép viszont a kijelző előttünk, amin szokatlan információk jelennek meg. Bevallom férfiasan, nem mindig értettem, mit is szeretne közölni velem a sebességen és a hatótávolságon kívül; egy rendes BMW-buzi nyilván végignyálazza a kezelési könyvet, és megtudja, mi történik a 100% power fölött az eBoost mezőben. Engem az se zavart, hogy a sport módban kissé közönségesen elpiruló műszerekről gyakorlatilag lehetetlen leolvasni a fordulatszámot. Úgyis automata, úgyis elvált, ahol kell; aki itt gépszerű élményt keres, az el van tévedve, mint kisdobos a love parade-en.
Rendesen meglódul, amikor odalépek neki. Nehéz megmondani, mi húz, mi tol, de elmorzsolok egy fohászt, nem egy Prius, hála istennek. A hibridséget nem, a háromhengerességet viszont hatalmas pemzlivel maszatolják el. A motort hat dunyha alá fojtották, nehogy bármi is kihallatsszon a Daihatsu-dünnyögésből; inkább hangszóróból dúdolnak valami sokkal kellemesebbet, ami szerintük inkább passzol az i8-ashoz. Lehet, hogy fájdalmas a felismerés, de az élet az illúziókról szól.
Tisztán elektromosan elvileg hangtalan, de mintha rájátszana az űrhajós feelingre, az első reggeli elindulásnál esküszöm, hallottam egy kis diszkrét bolygóközi süvítést. Egy jó villanyautó őrült jó móka tud lenni, és a BMW az i3-assal bebizonyította, tud ilyet építeni. Nagy kár, hogy az i8 villannyal elöl kapar, mert akkuból is egész jól nekilendül – hideg aszfalton simán megvillogtatja a kipörgésgátlót. De messzire nem jutunk a konnektorból tankolt coulombokkal: optimális esetben 30 kilométert menne el a 7 kilowattórás akkuval, nekem télen, városban 15-öt sikerült. Nem is erről szól a hibridhajtás benne, a plug-in Priusénál valamivel nagyobb kapacitást inkább ügyesen menedzseli az elektronika, hogy be tudjon segíteni a benzinmotornak, ha kell, illetve lassításkor vissza tudja nyerni a mozgási energiát. Kétségkívül jól teszi a dolgát, a 11 liter körüli tesztfogyasztás a felhasználási jelleg tükrében bravúros.
A nagy hókuszpókuszból nem sokat lehet észrevenni: comfort módban a motor szinte hallhatatlan, de ha lenyomjuk a gázpedált, az elindulási gondolkodáson túl instant reakciót kapunk. Nincs gázelvételre brutális motorfék, mint az i3-asban, minden úgy viselkedik, mint egy buta automata váltónál, csak a fékpedál pudingos kicsit, de nem zavaróan. Első szakaszán a visszatöltést szabályozzuk, nem könnyű észrevétlenül megoldani. A lámpánál fölényesen hagyjuk ott a mezőnyt, de senki nem fog megrémülni, aki már ült erősebb autóban. Fura, de a 4,4 másodperces, igen tisztességes nullaszáz ezzel a körítéssel tök normálisnak tűnik, valami ilyet várunk egy űrhajótól. Száz fölött már nem annyira vigyorgós, bár szépen megy, de a német autópályán jobb nem emberkedni vele, mert a végén jön egy chippelt TDI.
A hangsúlyosan gran turismós karakterrel nem teljesen harmonizál a kegyetlennél csak eggyel finomabb rugózás. Nem pattog, de rendesen ráz az i8, fel-felszisszen az ember a tipikus magyar utakon. Cserébe fantasztikusan kommunikál, hat nyelven mondja el, melyik sarka hol jár tapadásügyileg, és feltűnően élénken reagál a kormányra. Ha határozottan megcsavarjuk, határozottan a tetőoszlopnak koppan az utas feje, pisszenésnyi késedelem sincs. Látszik azért, hogy odafigyeltek, ne legyen baj a koca-Hamiltonokkal: minden közvetlensége ellenére két és felet lehet pörgetni a kormányon a két végállás között, ami ma már átlagosnak számít, vagyis könnyű vele lavírozni. Nekem szimpatikusabb, mint a változó áttételű BMW-kormányok.
Kétségbeesve nyomogatom az üzemmódváltót, comfortból eco próba majd vissza, de sehol nem találom a sport módot. A feloldozáshoz a váltókart kell magam felé rántani, erre egyből felzendül valami kellemes bariton a hangszórókból, és megváltozik az i8 karaktere. A szédelgő űrhajó sportautósdit kezd mímelni, egész tisztességesen. Átrendeződnek a bitek, és szőnek egy virtuális bowdent a gázpedál és a motor közé. Itt már lehet követni a váltásokat, és úgy tűnik, mintha mostantól a benzinmotor vinné el a balhét.
Kézzel váltogatni még mindig nincs sok értelme, egyszer-egyszer nyúlok bele, de nem mindig jól. Hathengeres szólamot kántál a gép a megafonból, érzem a fordulatszámot, sajnálom is kicsit, hogy nem forog tovább a motor. Bár alul is morog, fent, a ledadogás előtt kezd el kinyílni, mit meg nem adnék még egy ezres osztásért a fordszámmérőn... De jól megy így is, összezsugorítja a belső szerveinket, ha kérjük. Azonnal történik valami, ha mozdul a boka, a turbólyukat ügyesen tömködi villannyal. Millió paramétertől függ, éppen mekkorát fog tolni, nem mindegy, mikor vettük el a gázt és mennyivel megyünk, de igazából csak német autópályás tempónál érezni, hogy kifogy belőle a szusz, bár a 250-es korlátozást gond nélkül eléri.
Fantasztikusan felprogramozták, hogy természetesen viselkedjen, a furcsa hajtásrendszer sajátosságai csak súlyos abúzusnál jönnek elő. Mentem vele egy kicsit a brezovai pályán, ami nyilván nem a természetes közege, de nem lehetett zavarba hozni. Virgoncan húzza rá magát a kanyarokra, és ha mindent kikapcsolunk, kis tempónál szépen teszi a fenekét is. Itt már nem tudja megjátszani magát, érezni, hogy előszor jön meg a villanyhajtás, ami megmoccantja az elejét, és amikor megfújja a turbó a háromhengerest, kezd el táncolni a feneke.
Lehet, hogy mindez nem hangzik túl jól, de igazából rém szórakoztató, mert az i8 végtelenül kezes. A határozott futómű pillanatok alatt terhel át, és minden rezdülése gyönyörűen olvasható. Annak ellenére, hogy a kormányzása főleg alacsony tempónál elég szintetikus, könnyű szépen vezetni, ami óriási érdem egy középmotoros hibridtől.
Ha jót akarunk autózni, feltétlenül ki kell nyomni a menetstabilizáló őrangyalt, mert ha a határokat kóstolgatjuk, sajnos nagyon erőszakosan veszi el a gázt, és utána pár másodpercig buta is marad. Pedig tudja ezt a BMW jól is, nem egy autóban, gondolom majd alkalomadtán frissítik a szoftvert, ami egyébként is ráférne, mert például nem csipog, ha nincs becsatolva az öv az utasülésen, és valamelyik másik kupé programjából benne maradt az a sor is, ami ajtónyitásra lehúzza fél centivel az ablakot. Pedig itt van ajtókeret.
Országúton huszárkodva jön elő a másik sajátosság, mégpedig hogy sebességfüggően változik a nyomatékeloszlás aránya. A villanymotor elöl két fokozaton át juttatja a maga 250 Nm-ét a féltengelyekhez, míg hátul egy hatfokozatú automata váltó osztogatja a turbónyomás felépülése után rendelkezésre álló maximum 320 Nm-t. Ebből az következik, hogy alacsony tempónál, ha megjön a benzines nyomaték, egészen vérbő hátsókerekes produkciót tud nyújtani az i8, de harmadiktól, negyediktől fölfelé már átalakul összkerekessé.
Annyira közel van a hangolása a semlegeshez, mint kevés utcai autóé. Igaz, hogy az M4-essel sokkal nagyobb láncfűrészes mészárlást lehet rendezni, de az i8 százszor elegánsabb, finomabb műszer. Meglepő, hogy a belegyömöszölt egzotikus, bolygómentő intézkedések ellenére mennyire kijönnek belőle a tiszta ízek, amikor rendesen kifacsarjuk. Leginkább a csodálatos merevségének és a könyörtelen futóműnek köszönheti, de élvezetes precizitással lehet végigfűzni vele az ideális íveket, miközben a furcsaságok ellenére minden sejtünkkel érezzük, mi fog történni a tapadáshatár közelében és azon túl. Hálás adottság a keskeny gumi, így sokkal élőbb, kezesebb, egyáltalán nem félelmetes, ami történik. Nagyon gyorsan lehet menni vele, bár az is igaz, hogy erre sosem csábít.
Elévülhetetlenek az érdemei, mégsem bizsergeti azt, aki benzinen nevelkedett. (A 152. Égéstérben ezen dilemmázunk egy órán át.) Rettentő érdekes holmi, sokkal többféle műsort tud, mint amit vártam tőle. Tudom, nem jogos számon kérni rajta azt, amit sosem ígért, de ha egy rendes motor, egy sorhat vagy V8 lenne az ülések mögött, mindenki könnyes szemmel borulna le előtte, érvek nélkül maradnánk. Ennyi hiányzik, egy kis kraft, meg talán egy lehelettel érzékibb kormány, és a durranás átvinné a plafont. A kaszni meg a futómű elbírná.
Csakhogy a BMW-nek nem ez volt a szándéka, és valószínűleg így legalább akkorát gurítottak. Ott nyitottak megint rést, ahol nincs ellenfél, hiszen bármihez hasonlítanánk, kilóg a lóláb. A koncepció leginkább a Porsche 918-asra hasonlít, de az egy nagyságrenddel odébb van, és már el is kelt az összes. Az Audi R8-as méretben, árban valahol ott van a környékén, de azt még egy előző kultúra termelte ki magából, nincs benne villany és a jövő lehellete.
Szüksége volt már a BMW-nek egy ilyen sziporkázó egyéniségre, és jól tették, hogy a nyolcas számot adták neki. A nyolcas BMW-kért mindig lehetett rajongani, szépen viszi tovább a 850i és a Z8 hagyományát. Az idő majd eldönti, hogy tényleg ráéreztek-e vele a jövőre, de most, 2015-ben nagyon adja.
