A világ egyik legjobb terepjárója, benne megtaláltam azt, ami a Jimnyből hiányzott, a helyet és az erőt.
Az autóval már találkoztunk amikor egy éve a pickup-tereptesztet csináltuk. Akkor stábautóként funkcionált, és tapasztalhattuk, ahogy gyakorlatilag bármilyen falon felmászik, ahol a platós társai már rég elvéreztek.
Nem kényelmes. Ha azért veszi valaki, mert valami karakteresebbet keres az X5-ös után, nagyot fog csalódni. Pattog a merevtengelyeken, billeg. Zajos. Lustán váltogat, bár nagyon simán. Viszont nagyon jó terepjáró. De nem bocsátja meg a hibákat, nem szól bele az elektronika, hogy megvédje a kocsit a felhasználói hülyeségtől. Jó példa a kapcsolható differenciálmű, ami könnyen elpusztuló alkatrész hírében áll.
Pedig az esetek nagy többségében csak annyi történik, hogy bemegy a jól kereső a szalonba, rábök a kocsira: a nagy pirosat kérem. Aztán haverokkal kimegy a szántás melletti földútra, közel 0 terepes tapasztalattal összekapcsol mindent mindennel, és nem tudja, hogy ez egy 100 százalékig összezáró rendszer, és csak akkor szabad összezárni, ha már minden kötél szakad. Rosszabb esetben kimegy vele így az aszfaltra is. A terepjárók és a pickupok elsődleges ellensége a hozzá nem értő tulajdonos.
Az autó nem szériamodell, a Rubicon drasztikusan eltér tőle. Például elől-hátul kapcsolható, és 100%-ig összezáró differenciálművet (Tru-Lok) kapott, erősebb hidakkal (Dana 44), amihez jó párosítás az felező terepváltó, ami inkább már negyedel (Rock Trac), lévén 4,0:1 áttételű. Kevés helyzet van, amiből egy megfelelően választott gumival nem mászunk ki vele. Ha sziklás terepen járnánk, jó szolgálatot tehet a védőküszöb, ami a megszokottal ellentétben nem rontja a kocsi szabad magasságát, viszont ellenáll a kemény behatásoknak.
A gumival, ami szériában rajta volt, azzal azért nem ugranék neki a siratófalnak, de amikor hirtelen ötlettől vezérelt letértem a nyomvályús, sártengeres földútra a Balaton-felvidéken, ez is jól viselkedett. Érdekes megoldás, bár nem egyedi, a gombnyomással lekapcsolható első stabrúd, amivel szükség esetén extra rugóutat kapunk. Terepen egy problémával találkoztam, mégpedig a kis oldaltartású üléssel, ezt lecserélném valami rendesebbre, ha gyakran mennék a hepehupákon. De ha valaki kedveli ezt a merevtengelyes stílust, nagyon meg tudja szeretni.
A Fiat jóvoltából a Wrangler megkapta a 2,8 literes VM Motori dízelt, ami a közhidelemmel ellentétben sose volt Ivecóban. Az összes modellben 200 lóerő a teljesítmény, viszont a nyomaték az automatában 460, míg a kézi váltósban csak 410 Nm. Kapható még 3,6 literes V6-os benzinmotorral is, ami jobban illik a stílushoz, viszont egy üzemanyagkártya mindenképp dukál hozzá. Igaz, a dízel sem a takarékosság mintaképe, még normál országúti használatnál se nagyon megy 10 liter alá.
Persze ha azt nézzük, hogy egy 2 tonna feletti, automata váltós és egy panelház kecsességével rendelkező autóról beszélünk, akkor nem olyan meglepő. Nem az autópálya az ő világa, bár meglepően jól viselkedik ott is, az utcai gumiknak köszönhetően. Tud 130-cal menni, sőt, nem leszünk mozgó útakadály, de az ember érzi, hogy nem szereti, és a formából adódóan 90 felett már igen tetemes a szélzaj.
A meglehetős nyomatéknak köszönhetően egyébként rendesen meg tud lódulni, 10 mp körül van a 0-100, csak ne feledjük, meg is kell állni. Ha megszoktuk, nagyon kezesen viselkedik, parkolni se ördöngösség, nem is hosszú, simán befér egy normál parkolóhelyre, csak nem szabad elfelejteni tolatásnál, hogy a hátulra szerelt pótkerék tisztességes rombolást tud okozni.
Amiért mindenki a leginkább odavolt, az az átalakíthatóság. Van a két első panel a fejünk felett, amiket könnyedén lekaphatunk, és simán besuvaszthatunk a csomagtérbe. Még gyári tok is van hozzá, amivel a hátsó ülés hátuljára rögzíthetjük. Így egy targatetős kabriót kapunk.
A következő lépés már szerszámokat igényel. A Hard Top verziónál konkrétan egy olyan torx készlettel készüljünk, amiben 40-es és 50-es bit is helyet kapott. Ha gyakran szereljük le a tetőt, a millió Jeep kiegészítő között találtam kézzel könnyedén kicsavarható csavarokat, így arra lecserélve egyszerűbb lesz a dolgunk. Egyébként a raktér hátulsó peremén kialakítottak egy sor lyukat, ahova a csavarokat betehetjük, így talán nehezebben vesznek el. Első körben a hátul csatlakozó elektromos és ablakmosó kábeleket kell lecsatolni.
A nagy tetőt oldalt fogja a kocsihoz pár csavar, illetve a B oszlopnál lévő kereten akad némi kitekerni való. Ezután leemelhetjük az egészet, ehhez persze vagy segítség kell, vagy egy leemelő szerkezet a kellő magassággal rendelkező garázsunkban. A puhatetős változatnál a szerelésnél olyan mondatokat olvashatunk a kézikönyvben, mint gumikalapáccsal segítsük a helyére az elemet.
Így már teljes a kabrióérzés, csak a gondosan burkolt bukókeret fog minket körbe, meg az ajtók. Amiket szintén le tudunk szerelni, és hogy teljes legyen a Willys-utánérzés, még a szélvédőt is előredönthetjük. Ennek persze azon túl, hogy extrém, meg érdekes, sok értelme nincs. Közúton a szélvédő az autó legsérülékenyebb pontja. Mivel sík és meredek szögben áll, így gyakorlatilag bármi is pattanjon fel az előttünk menőről, garantáltan elkapja. A tesztautó 32 ezer kilométere alatt már a harmadik szélvédőt fogyasztotta.
A piacon gyakorlatilag két konkurense akad. Az egyik a Defender, ezzel párban konkrétan hosszú Station Wagon felépítményű. Árban kb. ugyanott vannak, felszereltség és kényelem terén azért messze a Jeep vezet. Komoly terepmunkára lehet, hogy jobban megfelel a Land Rover, de általános felhasználásra az amerikai az alkalmasabb. A másik versenytárs a G osztály hosszú verziója. Ez jóval nyomatékosabb, nagyon tartós autó hírében áll, és felszereltségben se szenved hiányt. Viszont cserébe hely alig van benne, nagyon nehéz, és a Merci árából vehetünk egy Jeep-et meg egy Defit is akár.
| Jeep Wrangler Rubicon | Land Rover Defender 110 Station Wagon | Mercedes-Benz G Station Wagon | |
| Alapár | 13 540 000 Ft | 13 099 000 Ft | 27 714 780 Ft |
| Motor | 2.8 CRD, 200 LE/460 Nm, 5 seb. automata | 2,2 D, 90 LE/360 Nm | 3.0 BlueTEC, 211 LE/540 Nm, 7 seb. automata |
| Menetkész tömeg (kg) | 2075 | 2205 | 2585 |
| Hosszúság (mm) | 4751 | 4785 | 4662 |
| Szélesség (mm) | 1877 | 1790 | 1760 |
| Magasság (mm) | 1840 | 2181 | 1951 |
| Tengelytáv (mm) | 2947 | 2794 | 2850 |
| Szabad hasmagasság (mm) | 257 | 250 | 210 |
| Gázlómélység (mm) | 483 | 500 | 600 |
| Fordulókör (m) | 12,3 | 12,8 | 13,6 |
| Első terepszög (fok) | 38,4 | 48,7 | 36 |
| Hátsó terepszög (fok) | 31,3 | 35,6 | 27 |
