Ha valaki ennyire lazán elhiteti a többiekkel, hogy nem erőlködik, mégis sikerül neki, amögött elég komoly tudás lehet. Mi meg csak élvezzük a végeredményt.
Az autóbemutatók 95 százalékban ugyanarra a kaptafára működnek. 100-200 kilométer vezetés a reptértől a szállodáig, sajtótájékoztató, vacsora, másnap újabb vezetés. Említett sajtótájékoztató végén pedig mindig van egy kérdezz-felelek negyedóra, ami gyakran teljes némaságba fullad, mert mindenki hajnali négykor kelt, mindenki tíz órát utazott, fotózott és vezetett, és már mindenki éhes. De ez alkalommal, Sitgesben valahogy élénkebb volt a társaság, szokatlanul záporoztak a kérdések. Szokás szerint én, az ufó akasztottam meg a folyamatot.
„Ha a Kia ennyire a presztízs-vetélytársak felé kacsingat az új Sorentóval, miért nem tett bele valamilyen HMI-távvezérlőt, mint a BMW-nél az iDrive, vagy most épp a Lexus NX-ben a tapipad?” – vetettem fel.
Azt a rémült döbbenetet! A pódiumon állók egyik lábukról a másikra álltak, aztán az egyikük kibökte – „sose mondtuk, hogy a Sorentóval a prémium autók felé mozdulnánk, ahhoz sokkal-sokkal drágábban kellene adnunk, egész más kocsi is lenne, nem tudom honnan vette ezt az ötletet... Természetesen ebben az árkategóriában szóba sem jött semmiféle fedélzetiszámítógép-távirányítás, azt nem lehet, épp elég az érintőképernyő...”
Hinnye, ez meg engem lepett meg, aminek több oka is van. Egyrészt én még Daewoo- és régi Kia-vonalon kezdtem a szocializálódást a dél-koreai márkákkal, márpedig a koreaiaknak mindig is brutális arcuk volt, az összes prognózisukban a világelsőséget emlegették húsz évvel ezelőtt, miközben kocsijaik presztízse alig haladta meg az akkor kifutó Lada Samaráét. Másrészt manapság még azok a gyártók is rendre a presztízskategória felé mozdítják el gondolatban (és kommunikációjukban) a termékeiket, akik nyugodtan lehetnének szerények is – gondolok itt például a Mazdára, az Opelre, a Peugeot-ra, utóbbi időben valamennyien felfelé pislognak.
És nem szabad átlibbennünk a jelenség fölött, hogy a sitgesi Kia-bemutatón vetített slide-show a lehetséges vetélytársak felsorolásával kezdődött, a képeken bizony ott szerepelt az Audi Q5, a Volvo XC60 (sőt, az új XC90 is) és a BMW X3. Lehet, hogy csak a méret miatt kellett az összevetés, de sokan, akik ott voltunk, beleláttuk az üzenetet.
Alapvetően mindegy is, lehet autót pozicionálni ide, pozicionálni oda, de végül úgyis elválik: az egyik jó és nagyon megéri az árát, a másiknak akadnak hibái, vagy ha mégsem, olyan drága, amihez repülni és főzni is tudnia kéne, hogy értelme legyen megvenni.
Mérhetetlenül bosszantott régen a koreaiak óriási arca, agresszivitása, fájdalmasan kilógtak az európai kultúrkörből ezzel a viselkedéssel. A japánok – bár furán intézték az ügyeiket – udvariasságukkal mindig is szimpátiát keltettek. Mostanában viszont mindenki egyre hangosabban ordít az iparágban, egy ötezer újságíró meginvitálásával és húsz új típus bemutatásával járó Volkswagen Group Night-bemutató a Párizsi Autószalon előtti este felér egy világháborús üzenettel. Az a szinte tisztán a designra épített, mérhetetlen önbizalom pedig, amivel manapság a Fiat adja el egyre elavultabb és a héjuk alatt mind színtelenebb termékeit, szomorú, de az invenció és határozott koncepció híján útját vesztett Toyota és Honda kommünikéi is zavarba ejtőek tudnak lenni.
A Kiától, ami alatt mostanában durván robogni látszik a szekér, nagyon meglepő az effajta szerénység, ezt ugye, érezzük. És nagyon szimpatikus is, pláne, hogy a termékek szinte hónapról hónapra jobbak, pedig már öt évvel ezelőtt sem érte őket komoly panasz. Félre a lózunggal, lássuk a medvét.
Mert medve ez a javából. Úgy 1,8 tonnás, 4,8 méter hosszú (plusz tíz centi az elődhöz képest), 1,9 széles és 1,7 magas (ezek nem sokat változtak), három sor szék elfér benne, az üléséből pedig olyan lepillantani egy Sportage-re, mint a fiaim ottfelejtett matchboxaira a nappali padlóján. Rendes, full-size SUV, a tespedős, fetrengős, leparkolhatatlan fajtából, ami semmiféle garázsba nem fér be Magyarországon, amit 2000 előtt építettek. Még nem Land Cruiser és Range Rover, de nagyjából azért akkora, mint a Touareg, egyszerűbben mondva: az ilyenre nem kell index, az ember moccant egyet a kormányán, és magától megnyílik mellette és előtte a forgalom minden irányban.
A nyomasztásra a pofája is rájátszik. Összehúzott szemek, azaz őőőő... lámpák (míg a Mazda a dühös gepárdot emlegeti a bemutatóin, a Kia most épp a felbőszült farkast vette elő motívumként), középen meg egy hatalmas, egyszerű formájú, de rafinált rácstextúrájú maszk. Az egész forma alig pár elemmel operál, de a divat világában mindig jobban működik a kevés, egyszerű vonallal megrajzolt design, mint az agyondíszített, csiricsáré – lásd cannes-i kifutó vs. ózdi bolhapiac közönsége. Lehet, hogy csak egyfajta kulturált hivalkodásmentesség volt a formatervezők célja, de végül kimondottan elegáns behemótot alkottak.
Csak a hátulja ügyetlen. A szülők ott Sitgesben emlegették ugyan a Sorento-specifikus D oszlopot (tudják, ez az utolsó, vastag tetőoszlop a csomagtérajtó előtt a karosszérián), amit hagyományból átmentettek erre a harmadik generációs modellre is, de ez is mutatja, hogy okosabb olykor haladni a korral. Elvégre az új S500 Coupé is furán nézne ki a Mercedes Simplex fakerekeivel, igaz, ott nem bő tizenkettő, hanem már bő százhúsz éves lenne a hagyomány. De tény: míg az új Sorento eleje egy alsó hangon is négyötödös vizsgamunka lehetne XXI. század eleji formatervezésből, addig a fara egyszerűen unalmas és jellegtelen.
Odabent látszik igazán, hogy nem prémiumtermék. Nem az illesztéseken és az anyagokon, mert azok kiválóak, hanem a cizelláltságán. Itt közel sincs annyi vékony fémdísz, valódi fa és karbon betétekre pedig egyáltalán ne készüljünk, az ebben a méretben már a tizenöt-húszmilliós szint lenne. De a dupla varrás ott van a műszerfalon, annyi vékonyfém-utánzatot kapunk az ajtóban, hogy meglegyen a jó hangulat. Ami viszont van, az puha, jó vonalú, mértéktartó, bazári megoldásoknak nyoma sincs. Nem a Gresham, de egy jobb Bauhaus-háznak elmegy.
És tud épp eleget. Van neki radaros sebességtartója (Kiában először fordul elő ilyen), 360 fokos körbekamerája a biztos parkoláshoz, keresztirányú forgalomfigyelője kitolatáshoz, táblafelismerős sebességhatár-figyelmeztetője, USB-ről, bluetoothról játszó hifije (bár eléggé hordóból szól). Meg a szokásos többi – álbőrös opció az ülésekre (ki használ ma már valódi bőrt?), motoros ülések, az első két sorban ülésfűtés (legelöl hűtés is), egyberolós hosszú üvegtető, aminek az eleje nyílik is, önparkoló rendszer, kanyarfényszóró, sávelhagyás-figyelő – szóval minden, ami kell.
Motorból kétféle lesz, egy 2,2-es, 200 lóerős Euro 6-os dízel és egy 2,4-es, 188 lóerős, szívó benzines, mindkettő négyhengeres. A váltók hatfokozatúak, létezik kézi kapcsolású és automata is, a hajtás az olcsóbbik kiviteleken csak az első kerekekhez megy, a drágábbakon elektronikusan vezérelt központi kuplunggal hátra is, amikor kell. Elöl MacPherson a futómű, hátul kissé eltrükkölt kettős keresztlengőkaros a rendszer. Igényes megoldás, hogy az elektromos szervót nem a kormányoszlopra szerelték, hanem magára a fogaslécre – az ilyen mindig pontosabb és élettelibb.
8,5-ről közel 13 millióra lehet feltornázni a Sorento árát egy kis ügyeskedéssel, benzin- helyett dízelmotort, kettő helyett négykerékhajtást, öt helyett hét ülést, üvegtetőt, elektronikus extrákat választva – valahogy így jönnek ki a létra fokai. Ne mondják, hogy drága, ennyi pénzért ennyi autót nemigen kapnak másutt, pláne nem ebben a minőségben.
Persze az a harmadik üléssor – mint minden szabadidőautóban – nem való teljes méretű homo sapiensek hosszú távú utaztatására (igaz, ennél az új Sorentónál már egy mozdulattal dől a támla és csusszan a szék a beüléshez). S ha fent van a hátsó üléssor, mindössze 142 liternyi csomagtartó marad. De a két utolsó ülés mellé rendelhető saját klímavezérlés is a falba – ez korrekt –, ezek a székek pedig síkba lefektethetők. Öt üléssel egyébként 660 liter a csomagtartó (a fix ötszemélyes verzióknál még egy használható üreg is van a padlóban), két személyre átalakítva pedig kétméteres tárgyak is beférnek.
A gyártók újabban felfedezték maguknak a bevásárlóközpontból teli kézzel távozó, a csomagtartót kinyitni képtelen autógazdikat. Kezdődött azzal, hogy a távirányítóra rátették a csomagtérajtó nyitásának gombját, aztán a Volkswagen kitalálta a Passatnál, hogy az ütköző alá lengetett lábbal is ki lehet nyitni a kocsi farát, ha nálunk a távjeladós kulcs. A Kia nem hagyhatta ezt a burjánzó zsenialitást válasz nélkül, s a Sorentónál egy harmadik fajta, telepatikus nyitási képességet alkalmazott.
Egyszerű: az ember odasétál a kocsi farához (kulccsal a zsebben), s ha elég közel áll, az autó sípol egyet, figyelmeztetésül, hogy mindjárt nyitja a hátsó fedelet (az pneumatikusan működik), majd feltárul a csomagtartó. Ha még sincs szükség a nyitásra, csak véletlenül támolygott oda az ember, elég hátrahőkölni, és a folyamat leáll, pontosabban el sem indul.
Apppám, ez tiszta luxus, mi az, amit nem tud ez a Sorento? Például nincs rendes csomagtérrendező sín- és falrendszere, pedig ekkora raktérnél már nem ártana. Nem emeli meg a csomagtérrolóját a hátsó fedéllel, s ha az ember vissza akarja engedni, azt két kézzel tudja csak jól, mert a rolónak kétoldalt nincs sínje, ezért kiakasztva csak lebeg az űrben. A motorkínálat is szerény, s mivel hiányoznak a 4+n hengeres blokkok, szóba se jöhet itt a presztízscímke. Flepnis váltó, masszírozós ülés, DVD középre és a fejtámlákba, kormányfűtés – lesz mit betenni, ha a Kia mégis elhiszi magáról, hogy képes a prémiumszint megugrására.
Mert komfortra az autó már ott van. Hiába négyhengeres (ezért automatikusan kellemetlen hangú is) a motor, a hangját tényleg alig hallani. A szélzaj egészen minimális, a kerekek gördülése csak durva aszfalton hallatszik, akkor se zavaróan. Isteniek az ülések elöl-hátul, s a kettőkettes dízel kilenc, illetve a kettőnégyes benzines tízfeles gyorsulásával sem kell szégyenkezni.
Még vezetni is jó. Persze, nem olyan, mint egy Macan, mert olyat csak a Porsche tud, aztán hosszú, hosszú szünet következik. Egy Volvo XC60, BMW X5 is kezesebb, na de, nézzék meg az árukat. De a Sorento közel sem kellemetlen. Visszajelzésre, finomságra kissé döglött a kormánya, de pontosan oda teszi az elejét, ahova mutatjuk neki a karikával, dülöngélésről, bólogatásról pedig szó sincs, szép laposan utazik, még kanyargós úton is.
Valahogy azt is sikerült megoldani, hogy a böhöm nagy kerekek ne doboljanak a kocsi alatt, elmaradnak a nagy szabadidőautókra jellemző rezgések is. Nem vitás, ebben a vibrációmentességben nyilván óriási szerepet játszik, hogy a karosszéria 53 százaléka kettős szilárdságú acélból készül. Látják, ezen az arányon mindig lemérhető, mennyire feszítette meg magát az autógyártó mind anyagilag, mind tervezésileg, amikor elkészítette az új típust. Az 53 százalék, az sok.
Ha azt mondom, hogy a Sorentóval az ember egy prémiumautó viselkedésű és kényelmű, nagy szabadidőautót kap messze nem prémium áron, nem járok messze az igazságtól. Persze, hiányoznak belőle a nagyobb motorok, egy-két napi használatban kedves, praktikus trükk sincs meg, a legcsillogóbb és legmodernebb extrák egy része sem rendelhető. De ha valaki nem lóerő/kütyü/felvágásmániás, illetve nincs titkos kábítószer-tenyészete olyan helyen, ahová normálisan csak lánctalpassal lehet eljutni, akkor fentiek hiányosságok közül egy sem kellemetlen – mínusz a hifi, amire azért ráfért volna egy Mark Levinson-féle varázspálca-suhogtatás. Hogy még a szokásos hétéves (150 ezer kilométeres) Kia-garanciát is adják, no meg jól is néz ki, szinte csak ráadás a Sorento-vevőnek.
De milyen kellemes ráadás is az.
