Teszt: Mercedes ML 350 Bluetec – 2015.

Az ML a harmadik generációját éli, és nem volt könnyű sorsa, mert az elsővel eléggé mellélőttek. Legalábbis ami az európai piacot illeti. Az amerikai gyártású első generációs modell az USA-ban siker lett, és számos díjat zsebelt be, de az általános összeszerelési minőségét és az imbolygó, amerikai hangolású futóművét az európai piac nem tudta megszeretni. Számos kemény kritikát kapott, ráadásul maga a gyár is kicsit bizonytalankodott a sorsát és pozícionálását illetően. Ne feledjük, 1997-ben a szegmens nem volt még ennyire erős, és a gyár először a G sorozat leváltására szánta a modellt, noha ezt már a megjelenésekor elvetették.

A piaci trendeket figyelve, a kritikákat felhasználva jutottunk el a mai, W166 modellkódú harmadik generációig, amely viszont kategóriájának figyelemre méltó darabja. Ehhez kellett, hogy a technika eljusson egy olyan szintre, ahol már megvalósítható az aktív és adaptív futómű és a gyors és pontos menetdinamikai szabályzás, amely az autót komoly terepképességekkel és sportos menettulajdonságokkal tudja felruházni, választhatóan.

A piac sokkal inkább a sportosságot és a jó úttartást várja el, mint a terepképességeket. Ezeket az autókat nem használják terepen, de az erős motor, a nagy homlokfelület és relatíve nagy légellenállás ellenére komoly utazótempót és magas végsebességet biztosít. A terepjárósok csak mosolyognak, pedig az elektronikus segédletekkel és az adaptív futóművel szó szerint messzire tudnak jutni a terepen. De nem igazi terepjárók.

Külsőre az ML magán hordozza a Mercedes családi vonásait, a jellegzetes hűtőmaszkot és számos olyan formai elemet, amelyet akár a CLA-n, akár a többi modellen is megfigyelhetünk. Ha egy képre tennénk az összes modellt, talán az őskövület G wagen lóg ki formailag egy kicsit, de mindenképpen koherens a modellpaletta. A trendet is jól követi, egyre nagyobb, szélesebb, laposabb az M széria. Ezzel is a terepes jellege csökken.

A belseje is igazi mai Mercedes. A formavilág, a középkonzol, a műszerezettség, minden olyan, mint a testvéreiben: aki megszokja a kormányváltót, kapcsolókat és középkonzol menürendszerét , minden Merciben otthon érzi magát. A menürendszer hangsúlyozottan megszokást igényel, nincs azon a szinten, mint a BMW vagy az Audi rendszere. Ha megszokjuk, boldogulunk vele, de mindig érthetetlen marad, hogy ha a csodálatos multikontúr első ülések (439000 Ft) masszázs- és oldaltámasz funkcióját miért kell a menürendszer kettes szintjéről előbányászni, egy nem túl egyszerűen működtethető almenüből.

Ízlés kérdése, nekem itt is túl sok az ezüst szín, a kamu alumínium, ezért kicsit bazárinak hat a beltér egy Audi Q7-eshez képest. Viszont profi és precíz, a minőségével nincs baj. Főleg azok a részek és dolgok, amiket megérintünk és működtetünk, tényleg példásak, a többi műanyag minősége is jó, de mintha kicsit alulmaradna a vetélytársakkal szemben.

Az autó igazi behemót, ez szerencsére a helykínálaton is megmutatkozik. A hátsó ülésen is vígan terpeszkedhetünk, akárhogy terpeszkedik is a vezető, a csomagtartó igazi barlang, ész nélkül dobálhatunk be majdnem mindent. A dupla panorámatető (708 000 Ft) nem olcsó, de a közérzetet hatékonyan javítja. Az önhordó karosszériában helyet követel magának a nagy automata váltó, osztómű, ezért a középkonzol óriási, az két elöl ülő alig éri el egymást, átnyúlni a másik oldali ajtót kinyitni esélytelen.

Az OFFRoad csomag részeként van az autónak "felezője", valamint lejtmenetvezérlője: kombinált motorfék és automata fékezéssel 6 km/h sebességgel ereszkedhetünk a mélybe. Az Airmatic futómű (684000 Ft) extra hasmagasságot állít be offroad állásban, a középső difizár bezár, és a kerekekre függetlenül hat az elektronikus kipörgésgátló. Egész jól boldogul egyenetlen terepen is, mert magas és hosszú a rugóútja, jó a tapadás is, de a hosszabb terepezéseket nem bírja, hibaüzenettel küld vissza az aszfaltútra.

A terepkapcsoló mellett a középkonzolon ott a futómű kapcsolója is, itt sport és normál fokozat között választhatunk, kényelmes és billegős módból aktív kanyarstabilizátoros sportmódba kapcsolhatunk. Ne gondoljuk, hogy sportautónk lesz, ilyen magas súlyponttal nem is lehetne, de várakozáson felül teljesít a szerpentinen. Direkt a kormány, érzékenyen reagál a gázpedálra, billenés nélkül fordul. A papíron 2175 kg-os tömeg a mérlegelésnél 2420 kg volt, ezt már nem lehet elmaszkolni, még ilyen intelligens futóművel sem. Ne jussunk el a futómű és az ESP határáig, mert ha elszabadul a gép, egy kisebb falut lebont.

A motor a 350-es típusjelzéssel ellentétben csak 3000 köbcentis, 258 lóerős. Nyomatéka brutális: 620 Nm 1600-as fordulattól 2400-ig. A 7G Tronic Plus automata váltóval a nagy traktor 7,4 másodperc alatt százon van. Olyan csendben és könnyedséggel, hogy hihetetlen. Ráadásul a futómű adaptivitása miatt nincs félelmünk, hogy leesik az útról, jó az egyenesfutás és biztosnak tűnik az útfogás is. A nagy tömeg a benzinkúton röhög az arcunkba. Hiába a korszerű dízelmotor, 10 liter alatt szinte képtelenség menni vele, de ha kicsit is sietünk, számolhatunk átlag 12-vel.

A gyár nagyon sok gondot fordított a zajszigetelésre. A padlólemez és a tűzfal speciális zajszigetelő réteggel van megfújva, az ajtók és üvegek tripla szigetelést kaptak, az Airmatic futómű pedig példásan szigeteli a gördülési zajt. A V6-os motor speciális felfüggesztéseken ül, az utastérbe sem hang, sem rezgés nem jön be, legfeljebb, ha jól megforgatjuk (maximum 4200 fordulat) jön egy kis távoli morajlás be a kabinba. A magas üléspozíció, az alacsony szélzaj és az autó jellege miatt a sebességérzetünket nagyon átveri. A százas tempó szánalmas vánszorgásnak tűnik, ha egyenesen haladunk.

A listaár az M sorozatnál 16 millió környékén indul a tesztautó, ezzel a bőséges felszereltséggel majdnem 29 millió forint. Az extrákat drágán mérik, de bizonyos dolgokat, mint például az Airmatic adaptív futómű vagy a hűtött és fűtött pohártartó 78 ezer forintért vétek lenne kihagyni. Ez utóbbi például simán melegen tartja a reggeli kávénkat, akár órákon át. Minden egyes extrára igaz, hogy drága, de jól működő. Néhányat én kihagytam volna, de úgy tűnk maximum egymillió forintot tudtam volna megspórolni.

Az Integrált Szerviz Csomag akár négy évig ingyenes szervizelést biztosít, amiben csak a kopó cuccok nincsenek benne, figyelembe véve a rezsióradíjakat, ez egy baráti gesztus, de azért ne érezzük úgy, hogy ingyen van az autó. Erre az sem vigasz, hogy a nagy konkurensek is hasonló árban vannak, hiszen a BMW X5 3.0d szinte forintra azonos árban indul, az sem meglepő, hogy pontosan 258 lóerős az is. Az Audi Q7-es alap 3.0 TDI 800 ezerrel olcsóbb, de gyengébb is, ha pedig az erősebbet választjuk, akkor meg kicsit drágább. Ha felszereljük körülbelül azonos szintre, a Q7-es egy luxus nyaralás árával olcsóbb, a BMW pedig drágább. Ebben a majdnem 30 milliós ársávban ez már nem komoly eltérés, a választásnál a stílus és az autó karaktere fog dönteni.