Nem ezt vártam
Volkswagen Passat 2.0 TDI DSG Variant Highline - 2015.
Tudják nekem mitől speciális a Passat? Ez az az autó, aminek a legkevésbé drukkolok a sikereiért valamennyi közül. Egyben ez az, aminek tökéletesen biztos vagyok a mindent elsöprő sikerességében. Éppoly gyenge érveim vannak ellene, mintha azt mondanám, nem akarok ágyba bújni Scarlett Johanssonnal. Hát persze.
Mostanában minden autós újságíró, akibe szorult némi kritikai érzék, az új Volkswagenek bemutatásától retteg. Igazi firkászgyilkos autók, kaparászhatja őket az ember, nincs rajtuk fogás – a VW egyszerűen túl nagy, erős és hideg, józan számítással működő cég lett, hogy véletlenszerű hibák maradjanak az autóiban.
Nem fognak sokat mostanában a kocsijaikon, mert a hihetetlen növekedés java részét technológiai fejlesztésekbe forgatták vissza (MQB, melegen sajtolt lemezek, iszonyatos présszerszámok, lézervagdalás, HMI-, azaz ember-gép interfész-fejlesztések, ergonómia, ilyenek), de azok hosszú távon beláthatatlan előnyt jelentenek majd nekik. Engem konkrétan nyomaszt az egész, ugyanakkor lenyűgöz a kocsik minősége, átgondoltsága, komfortja, hogy minden úgy működik bennük, ahogy kitalálták, a mobiltelefon fél perc alatt kommunikál, és zenét hallgatok róla, még ha először is találkoznak egymással, a kamera nem koszolódik, mert csak akkor fordul ki a VW-emblémával együtt a kaszniból, amikor szükség van rá, az ergonomikus feliratú ülés valóban ergonomikus, a Blue Motion fantázianevű motorszéria valóban rendkívül takarékos (nemcsak a fedélzeti számítógép szerint, hanem a kútoszlopnál is)...
És minden masszív, az ízlés hibátlan, már az eltúlzott, vásári bóvli szintjét súroló ál-fa díszletekről és szörnyeteg krómokról is leszoktak Alsó-Szászországban. Itt minden finom, visszafogott, a kocsikon végigvonul egyfajta szögletes, szűk rádiuszos, határozott stílusjelleg, kívül, belül. Nincs bennük vidámság, frivolság, de nem is komorak, manapság leginkább olyanok megint, mint a hetvenes évek német műszaki berendezései – szögletes, korrekt, stílusos. Vagy mint a Bauhaus. Igen, mint a Bauhaus.
Ha az autók hegyek, akkor a kínai kocsik lankás dombok, aszfaltozott utcákkal, csúcsukra jutni könnyed délutáni séta. Manapság a Toyoták is csak kisebb magaslatok, jók kitaposott, felfestett turistautakkal. Opelt, Renault-t megmászni sem húz az ember szöges bakancsot, néha maximum belekapaszkodik egy-egy gyökérbe, félóránként kifújja magát, de no problem, hamar körbehordozhatja tekintetét a tájon. A koreai autónak nekivágó újságíró már jobban megszenved, oda nem árt a hágóvas és a pikli, mert a koreai autó már megdolgoztatja az újságírót: az a hegy nem adja könnyen magát. Egy mostani Volkswagen meg... Basszus, oda minden kell, serpa, oxigén, napokig tartó bivakolásra, komoly biztosításra kell készülni. Ha a VW hegy, és le kell győzni, oda már Hillarynek kell lennünk. És nem a Clintonnak, hanem a cserzett arcú csávónak.
Nem akarom ezt a tesztet, mert úgyis csak az jön le belőle, hogy lefizet a Volkswagen. Elég nekem a VW Group Night évente egyszer valamelyik szalon előtt, ahol lényegében minden alkalommal végignézem egyfajta modern köntösben, hogyan tört ki a második világháború. Kábé egymillió újságíró egy végeláthatatlan terembe gyömöszölve, és elkezdődik a show. Nézzék, itt van négy új Škoda és két koncepció, ott a három új Seat, illetve az XY tanulmány, Volkswagenből rögtön hat, és a jövőautókról nem beszéltem, aztán ugyanígy az Audi, az ősi angol Bentley, a patinás olasz Lamborghini, a francia–olasz Bugatti fejenként két uszkve hat új modellel, 130 decibelen zúz a profi hangosítás, és minden előadó így köszön jó estét – ha német, ha spanyol, ha olasz, ha cseh márkát is akasztottak a nyakába Wolfsburgból – Kutt ífning csentlömen. Bizony – csak a Ducatinál van még igazi, hús-vér olyan ember, ahonnan a márkanév is jön. Ki tudja, meddig? Mire kitántorogsz a csilis kolbászadagok és a rajnai rizlingek mértéktartó kóstolása tonna- és hektoliterszám való legyűrése után az orbánviktormintájú fekete Multivan shuttle-hez, hogy hazavigyen, úgy érzed magad, mint Lengyelország harminckilencben – lerohanva.
Ebből a lelkiállapotból, valljuk be, nehezen megy a drukkolás, egy ilyen ijesztő este után hirtelen nagyon vágyol az otthon, a garázsban, álltában is épp elromló, szétesős Autobianchidra. Még jó, hogy az a márka már nincs, különben megnézhetted volna este a szintén MQB-alapú, TSI-motoros Zisz iz zö nyú Autopianki viz zö most motern tiszájn-felhozatalt, hiszen már valószínűleg az is a VW-é lenne mára.
Na, te nyomorult, akkor teszteld most szépen az új Passatot.
Milyen? Milyen lenne. Állat. Bemos a földbe. Mindent, de tényleg mindent úgy csinál, ahogy kell. Oké, majdnem mindent, de amit nem, az könnyű szívvel, kacagva bocsátod meg neki. Rövidebb, mint a kategóriaátlag, mégis talán a legtágasabb valamennyi közül. Masszív, amihez nyúlsz, minden olyan, mint a finom bőrbe és szövetbe húzott, langyosra fűtött öntöttvas, holott az autó 50-200 kilóval könnyebb a vetélytársainál. Ehhez képest – nagyon nem viccelek – egy BMW, egy Mercedes is gagyi, meg tudom mutatni, ha valaki odahoz nekem egyet-egyet mindegyikből, nem a levegőbe beszélek. Ebben nem recseg a központi kijelző, ebben nem nyöszörög a megmarkolt légbeömlő, ebben nem bután vastag minden betét, nem buflákok a műszerfal elemei, nincs semmi vásárias, parasztos. Finom, magabiztos, határozottan masszív, de csak halkan mondja mindezt, mert nem kell erőlködnie. És baromi, baromi elegáns.
Valahogy úgy érzem, a Volkswagen ezzel a múltkori 7-es Golffal és a mostani 8-as Passattal teremtette meg a saját 190-es és 124-es Mercedesét. A két autót, amin ugyan nincs elég profitja, és még baj lehet belőlük a könyvelésen, de ha ne adj'isten, tartósnak is bizonyulnak, utána hátradőlhetnek a marketingesek, pénzügyesek, tervezők, mindenki, még talán Piëch is elmehet végre nyugdíjba, a VW aztán gyárthat bármilyen szart, akár húsz évig, mert amíg ezek a mostani autók jelentős mennyiségben ott futnak majd az utakon, senki nem fogja elhinni, hogy a márka tud rosszat is. Ezek itt betoncölöpök lesznek a cég történelmében, a későbbi modellszériákon keletkező esetleges horpadásokat ezekhez láncolva húzatja majd ki a cég saját bejáratú Csabija.
Megint egy kétliteres dízel volt nálam, kombiban. És én nem szeretem ezt a kétliteres VW-dízelt, főleg a hangját. Sajnos a sok zajcsillapítás elveszi tőlem a kapaszkodót, mert nemigen hallom tőle a kerregő orrhangot, amit rühellek, de ha nagyon kihúzatom, azért ott van, olyankor gondolhatok arra, hogy mennyivel jobban szeretem például a Mazda 6 Skyactive-jének a hangját. Csak hát a Passatból jó, ha az idő 5 százalékában sikerül kigyötörnöm némi motorzajt. Tehát ez még mindig nem igazi kapaszkodó, ennek hátán nem mászom meg a kritika-hegyet, basszus. Merthogy a Passat amúgy... rohadt csendes, se szél, se gördülés, se motor, semmi. Még a kombikra jellemző bubogás a gödrökön – ami a nagyobb tetőlemez miatt van – is alig van jelen.
A helyet már mondtam, az Ergocomfort ülés a kihúzható combtámasszal kemény ugyan, de a formája csodás – aki a franciákat szereti, utálni fogja, de valójában az ilyen ülésben igazán jó messze menni. Apropó: a szék és a kormány egészen széles tartományban állítható, bár utóbbinak olaszos az alaphelyzete: nagyon bent kezd, és csak a legkülső állásában igazán jó a többségnek.
Hátul is akkora a hely, mint az Operabál másnapján a hallban, a csomagtartó a maga 605 alapliterjével és 1730-ig terjedő maximumával, a három részben, egy mozdulattal, akár a raktérajtó nyílásába behajolva, kallantyúkkal lehajtható üléseivel, a két lépcsőben kihúzható és a padló fenekében kialakított helyre eltüntethető rolójával (ami a csomagtérfedél felnyitásakor egy kattanásnyit előre is csusszan) – szóval ez tényleg overkill. Na, meg az ajtó: láblengetéssel az ütköző alatt, VW-embléma-meghúzással és távirányítógomb-pöccintéssel egyformán nyílik, motorosan csukódik. Pffff.
Menni is jó vele. A 150 lóerő bőven elég, hiszen az elődhöz képest 85 kilóval könnyebb is a kocsi. Kanyarban nem billen, a kormány kommunikál, a tapadás jelentős, nincs imbolygás, bizonytalanság, semmi. Olyan, mint a sínautó, bár igazából nem, hiszen sínautóban eddig csak a Vasúttörténeti park Volga-motoros Csajkájában ültem, ahhoz képest pedig ez a jóság-skála másik vége.
A Passat ha kell, repeszt, de ha nem kell, akkor nem – és itt a nagy különbség a korábbi dízel VW-khez képest. Azokkal ugyanis nem volt jó lassan menni, valahogy rákényszerítették az emberre (a motorok nyomatékgörbéje volt a ludas), hogy az ember tapossa a gázt, mert lent nem esett ezeknek jól az élet, fordulaton meg már nagyon vitte őket a hosszú áttétel. Ez az új Passat viszont angyali nyugalommal andalog akár papás tempóban is, ebben nem lesz senki idegbajos – csak ha szándékosan úgy dönt, hogy idegbajos akar lenni. Újabb fogódzkodó csusszant ki a kezemből.
De van még a kezemben kártya. Például a DSG-váltó, a duplakuplungos, tudják, amiben két, külön, alapvetően kézzel működő (azonban elektronikával vezérelt) váltómű van, egyik a páratlan, másik a páros fokozatokat viszi, mindkettőnek van egy vezérelt kuplungja, ez a módi manapság, nem a régi Borg-Warner.
Az eredmény: sima váltási átmenetek, az idő többségében villámgyors működés, minimális mechanikai veszteség. A DSG azért tud butáskodni is. A motor, ugye, start-stop elektronikás. Amikor az ember el akar indulni a zöldnél, és végig kell várni, amíg bepöccen, a váltó pedig óvatosan szúr egy egyest, az sosem egy rövid gondolat; mire tényleg mozgásba lendül a Passat, már sok szerényebb tudású versenyző elhúzott a távolba, ennél például a Peugeot start/stopja sokkal gyorsabb. A rükverc pedig még annál is lassabban kattan be, pláne, ha emelkedőn kell tolatni. Sajnos az idő 90 százalékában azért ez a váltó még mindig sokkal jobb, mint szinte bármi a piacon, finoman pakolgat, gyorsan is, kvázi olvas az ember gondolataiban, mert kanyar előtt, fékezéskor már elkezd visszakapcsolni, ezért azt a csodát is megvalósítja, hogy tök automata üzemmódban, épp a jó fokozatban fordulunk vele. És közben nem zabálja a motor nyomatékát, nem növeli a fogyasztást, nincs állandóan olyan érzés vele, mintha csúszna a kuplung. Ejnye.
Ha valamiben nem érte még el a Mercedes szintjét a Passat, az a rugózás. Van itt háromféle üzem, de a komfort sem az a lebegés, a normál szint már plasztikusabban mesél nekünk az út domborzati viszonyairól, a sport meg szerintem felesleges – az autó csodásan kanyarodik bármelyik állásban, úgy viszont még el is veszti az összeszedettségét. Kipróbáltam, aztán normálban hagytam, mert úgy volt a legkerekebb. Közepes méretig egyébként eltüntet minden úthibát, addig tényleg csodás, a nagy úthullámok is kisimulnak, csak azok a fránya, Hungaro-szabvány felgyűrt aszfalthurkák, azok kifognak rajta, azok ütnek.
De különben... Selyemkesztyűbe bújtatott vasököl. Ennek az autónak az összeszedettsége, ahogy előadja magát, ahogy mindene pont úgy működik, ahogy kitalálták, és amit ráírtak, az a hely, az ülések, az angyali csend, no meg az olyan funkciók, mint a finoman a kormányra dolgozó sávtartó, vagy a parkolóasszisztens, ami orral, merőlegesen is le tudja tenni az autót, sőt, ha kell, tolatva, trélerrel is bevarrja a helyre – ez a Trailer Assist, megveszed, és király lehetsz a kamionparkolóban, ahogy seperc bemanőverezed a jachtos szerelvényt két Renault Magnum közé. Szóval pofa súlyba.
Járt nálam rövid időre a 240 lóerős dízel szedán is 4Motion összkerékhajtással. Ami brutál. Jobban zötyög, mint a sima 150 lovas, de érthető is, hiszen ez már nem viccel: 6,1 alatt van százon, 240 a végsebessége. Alig pár éve az ilyet sportkocsinak hívtuk, pedig nem, csak egy VW-féle középkategóriás, amibe történetesen a világ legerősebb kétliteres széria-dízelét szerelték. Ebben persze már hétfokozatú a DSG-váltó, nem hat, s van 360 fokban körbetekintő kamerakiépítése is. És az életben?
Letépi a fejed. Nagyon dühös jószág, de van hozzá féke, futóműve is, ezért ha nem vagy hülye, és el nem kottázod, meg sem ölöd magad vele. De azért itt már nem árt észnél lenni, 500 newtonméternyi drehmoment egyes iszlám államokban már a gyilkosság kategóriájába tartozik. Ennyi erő teljesen felesleges amúgy, úgy vélem, még a német pályán is, ez a modell csak azért készült, hogy a VW elmondhassa - vi mék tö stronkeszt tízel tú-litör encsin in tö vörlt. Amúgy bőrös, masszírozós, motorosan állítós az ülése, de az nem olyan kényelmes, mint az extrafunkciók nélküli Ergocomfort volt a kombiban. A motorhang is kerregősebb (gyorsításkor azért hallani a hangját), de ha elmarad a vezető részéről a gázpedál felelőtlen tornáztatása, amúgy alig venni észre különbséget a 150 lóerőshöz képest – mindezt 12,6 millió forintos indulóáron. Mindegy, ezzel a gyomorszorító változattal én tényleg max. száz kilométert mentem, Pista volt vele vidéken, halljuk az ő véleményét!
Bottal üthetik
Nem szeretem a Volkswagen autóit. Elsősorban azért, mert soha nem csináltak rendes, hátsókerekes sportkocsit utcára, másodsorban azért, mert minden idegszálam és sejtem lázad a mindennapi konformizmus és a kézenfekvőnek tűnő (igen, tűnő) megoldások ellen. Lehet, hogy a csillagjegyem tehet róla, de ha valami szokványossá vagy társadalmilag megköveteltté válik, azt igyekszem elkerülni. Bajom nincs vele, csak nem az én világom. Ezért nem is volt és nem is lesz Volkswagenem soha. Rádiót sem hallgatok, inkább a Hendrix vagy a Cock Sparrer.
Viszont vagyok annyira objektív, hogy az egekig magasztaljam az új Golfot, ha kell, mert megérdemli és képes vagyok a mindennapi – nem autóbuzi – felhasználó fejével gondolkodni. Alkalomadtán ez fura kettősséget szül, bele is zavarodok néha, viszont az új Passattal kapcsolatban teljesen más a helyzet.
Mert világos, hogy ennek bottal üthetik a nyomát idén. És ezt nyugodtan kijelentem így, február idusán. Tudják, azért akármennyire szopó is önmagában jól csinálni az autós újságírást (legalábbis mondják azok, akikkel együtt dolgozom és jól csinálják), azért egy dolgot mindenképpen ránk ragaszt, ha tetszik, ha nem: az összehasonlítási alapot. Minél több autóban ülünk, minél több technikai agytágítón veszünk részt, és minél jobban megismerjük az embereket, akik az autó, mint termék mögött állnak, annál jobban el tudjuk helyezni a terméket a palettán, amikor a kezünkbe, fenekünk alá kapjuk. Ez nálam ösztönös, másnál alaposabban megmért, körbejárt számokon alapul.
A Passat mindkét módszer esetében tarolni fog, mert egészen elképesztő minőséget mutat.
Én az erősebbiket próbáltam, amelyik állítólag annyira nem jó, mint a gyengébb, és tényleg, ha lehetne valamin finomítani, akkor a nagyon hirtelen fellépő tolást mérsékelném egy kicsit, mert egy tapasztalatlan embert akár bajba is sodorhatja az iszonyatos hiperugrás, ami gáztiprás után következik.
De nagyjából ennyi volt, minden más egészen remek. A felhasznált anyagok és az összeszerelés minősége és az ergonómia ott van, ahol az Audiké, a zajszigetelés és egyáltalán az NVH-mutató olyan alacsonyan, hogy alig látjuk, a legnagyobb zajforrás a gördülési zaj és 170 felett a tükrök felől jövő susogás.
Ami a leginkább remek, az ezen felül a tény, hogy a beltér nagyon elegáns. És lehet találgatni, hogy mi tesz egy belteret azzá, de felesleges, hisz tudjuk: a finom, apró részletek. Amelyeket nem tud más, vagy csak a nagyon drága prémiumgyártók. A finom, alig észrevehető ívek a díszlécekben, a gyönyörűen integrált, míves óra a műszerfalban, a hűvös tapintású gombok sarkainak lekerekítése, a rendkívül jó felbontású képernyő és a mögötte lévő gyors hardver, a kidolgozott animációk, a tekerők finom reccenése az ujjbegy alatt, a gyönyörűen futó kárpitvarrás az ülés lekerekítésein is, egyszóval minden.
Nehéz, nagyon nehéz szavakkal leírni az érzést, hogy minden a helyén van, és az elégedettséget, ami eltölt bennünket, amikor minden olyan, amilyennek lennie kell, ha sok pénzt fizetünk érte. Nem vagyunk átverve, ha át is vagyunk, mert olcsón előállítható platformot kapunk egyen konszern-alkatrészekkel, akkor sem érezzük úgy. És ez a trükk. Könnyű lesz alá pozicionálni a konszern testvérmárkáinak hasonló méretű autóit, olyan magasra tette a lécet. Mondeo? Insignia? Korea? Japán? Sajnálom, erre nem lesz pénze másnak, de vigyázzon: ha egyszer beleül és ezt veszi viszonyítási alapnak, akkor minden más csak gyenge utánzatnak tűnik majd. Pedig azok is remek autók. De a Passat remekebb. Soha nem venném meg, de ha bárki megteszi, megértem.
Ó, amúgy meg tévedtem. Volt egy Volkswagen, amelyik kellett volna. Ez.
Vályi István
Tényleg van néhány pillanat, amikor a Passat kiesik a James Bond szerepéből, és egy szusszanásnyi levegőt azért vesz, mielőtt megigazítaná a nyakkendőcsomót a repülőgépből való kiesés után. Gondolok itt arra, amikor a start/stop hibernálásából el kell indulni a zöldnél, gondolok itt a felgyűrt aszfalthurkák hatására, gondolok itt a kombi tesztautó 10,4 millió (és a 240 TDI SCR legalább 14,5 millió) forintos árára, ami minimum fél-egymillióval fölötte van a konkurenciának.
Ettől még – a helyzetek 98 százalékban a Passattól leszakad a pofa, és akkor még nem is említettem, hogy városban, nem túlságosan kímélve kijött az 7,5-ös átlag, de amikor két este kissé kómásan autóztam haza, hát nem ment le az a szemét bordkompjúter azonnal 6,8-ra? De ez csak a 150 lóerőssel volt így, a 240 lovas már sokkal többet kért: jellemzően 10 liter körül jártam vele, de volt, hogy felment 11,8-ra is az átlag (és nem a pillanatnyi) fogyasztás. Az azért már sok, érdemesebb valami szerényebb motornál leragadni, épp elég erős a Passat úgy is. És még kellemesebb is.
Ha el nem terjed róla pár hónappal a bevezetése után, hogy fejre áll benne a motor, a váltó, az elektronika – márpedig mostanában megint igen jó a VW-k hírneve, tehát ez sejthetően nem történik meg – nehéz lesz ellene beszélni a Passatnak, bármit is. Beleborították a pénzt, jól költötték el, nem hagytak fogást, így megadom magam.
