Imádják vagy utálják. Csak ilyet vennének, vagy soha bele nem ülnének. Ha egy autó ennyire megosztó, óriási karakter, vagy szörnyű rapszodikus a gyártás minősége. A kettes Mégane márpedig nem az egyéniségéről híres.
Nem tudok fogást találni rajta. Berreg, de szépen húz az 1.5 dCi, a hatgangos váltó várakozáson felül pontos és finom, a futómű koppanásmentes, hogy nepperszlenggel illessük. Egyetlen valódi hibája a ferdén álló kormány, amit egy futóműállításnál percek alatt korrigálnak. Ha nem tudnám, hogy Renault-ból van, azt mondanám, rohanjon mindenki Mégane-t venni. Alig hétéves, reális futású, elsőtulajos, tágas dízel kombit másfél millió alatt? Ajándék.
De ha valami feltűnően olcsó, annak oka van. A használtpiac jól áraz. Mindig.
Rémes híre van a kettes Mégane-nak, ne szépítsük. Pedig amikor bemutatták, mindenki oda volt érte, és a mai napig intenzíven meg lehet kívánni, mint ebédidőben az óriásburritót. Ötcsillagos a töréstesztje, a másfeles dízel legendásan keveset nyel, belülről pedig hatalmas. Jellemzően tömve van extrákkal, hogy még jobban összefusson a nyál a szánkban, és még tizenhárom évvel a bemutatója után is egészen frissnek hat.
Igaz, a kombinak, vagyis rönóul Grandtournak nincs kacsasegge, de a típus fő attrakciója nélkül is finom kis formaterv. A maga sarkos egyszerűségével vitathatatlanul elegáns, fiatalos forma. Érezni rajta, hogy a kétezres évek elején rajzolták, de ne feledjük, milyen sivatagban hajtott ki ez a virág: egyes Focus, G Astra, IV-es Golf, ezek mentek 2002-ben. A Mégane dizájnügyileg nagyon rendben van, mára sem fáradt el.
Belül pedig mintha egy fél mérettel nagyobb lenne a kortársaknál. Körülnéz az ember, és önkéntelenül is kicsúszik egy ejha. A világos beltér persze még tágasabbnak láttatja, de objektív mércével is teljes értékű családi autó. A magam 183 centijével nem nyomorgok egy hozzám hasonló, átlagos magasságú sofőr mögött, és a csomagtartó – nem túlzás – gigantikus. Literekben kifejezve 520, ránézésre megvan hatszáz is. A tornyok extra keskenyek, minimálisan lógnak be oldalról, ebédlőasztal-szélességű a plató. Szerintem még üléslehajtás nélkül is befér egy szabvány raklap.
Aztán ott vannak az extrák. A Renault az elsők között kezdte a kulcsnélküliséget, ez a Mégane is kártyával nyílik, indul. A Kő-Szi Autókertől kapott Expression felszereltségű tesztautóban pedig már tényleg minden benne van: hat gang, klíma, villanyablak körben, hat légzsák, de még gyári napellenző is a hátsó oldalablakhoz. A homokszínű kárpit jó is meg rossz is: kétségtelenül kellemes látvány, de így, hatévesen, 163 ezer kilométer után már csak messziről. A fotelszerű ülések valahogy megúszták a csúnya elkoszolódást, ám az oldalkárpitok főleg a könyöklőknél már kopottak, foltosak.
Pedig nem mondhatjuk, hogy hányatott sorsú volt az autó: egy tulajdonosa volt, és a futása is tök reálisnak tűnik az összbenyomás alapján. A bal hátsó kartámasz lekopott sarkaiból arra tippelek, gyerekülést pakolásztak bele, a hamutartó pohárban felejtett illatos potpourriból pedig arra, hogy az anyuka használta. Vagy ez a legszofisztikáltabb neppertrükk, amit valaha láttam.
Akárhogy is nézem, a ferdehátúnál hosszabb tengelytávú kombi tökéletesen kiszolgál egy szerényebb igényű családot, ahol nem a flancolás a lényeg. A 106 lóerős másfeles dCi-t egy pillanatig nem érezni gyengének benne, simán elmegy 6 literrel, országúton még kevesebbel is. Pofaleszakító vezetési élményre senki ne számítson, a Mégane tök átlagos, szürkénél is szürkébb autó. A futómű inkább kényelemre van hangolva, ahogy az ülések is, a fék ritka harapós, de meg lehet szokni. Akinek nincsenek különleges igényei, annak minden szempontból tökéletesen megfelelő autó. Igazából az emberiség minimum 90%-ának.
Hol a csapda? A kettes Mégane-okat nem ritkán százezrekkel olcsóbban kínálják, mint a fő konkurenseit. Alig egymillió fölött lehet kapni épnek tűnő, tíz évnél fiatalabb, jól felszerelt kombikat, ami jóval a kettes Focusok, H Astrák alatt van árban, nem beszélve az V-ös Golfokról. A mi autónk nagyjából a kínálat csúcsa, másfélért. Ha dízel Mégane-ról van szó, ennél kevesebb kilométer kizárólag vidéki, orvos házaspár templomba járós autójában lehet.
A borzalmas renomé nyomja le a korabeli Renault-k árát. Az 1.5 dCi motor szövegkörnyezetében nem véletlenül gyakori a betegágy szó, és a Mégane a motoron kívül is a legváltozatosabb hibákat tudja produkálni. Ezért olyan vegyes a megítélése: aki megússza vagy megelőzi a hibákat, boldogan használja a remek adottságú autót, aki nem, szív. Hogy melyik csoport van túlsúlyban, meg lehet tippelni a 6,71-es Népítélet-átlagból.
Bár a rossz hír állítólag tízszeres sebességgel terjed a jóhoz képest, a kettes Mégane-ban az átlagosnál érezhetően nagyobb rizikófaktor van – ezt még a rajongói se tagadják. Tény, hogy a tesztautón semmilyen komoly bajt nem találtam, legfeljebb az ajtóbehúzó lemálló puha gumibevonatára panaszkodhatnék, de érdemes végigmenni a jellemző problémákon, ha valaki Mégane-ra vágyik. Vannak ugyanis kevésbé beteg évjáratok és motorok.
A 2006-os, kevésbé látványos fészliftnél például sok betegségét meggyógyították, vagyis a 2008-as gyártás már nem rossz kezdés. A hírhedt 1.5-ös dCi-nek is megszámlálhatatlan változata van, a 103 lóerőnél erősebbeket például nem a nyavalyás Delphi-befecskendező rendszerrel gyártották, hanem a sokkal kevésbé problémás Siemens-félével. Vagyis a 106 lóerős tesztautónk szerencsésebb kivitel, hiszen az üzemanyagrendszer javítása szokott a legfájdalmasabb lenni, és a delphis autóknál 150-200 ezer között általában megkotlik valami. Akár az injektorok, akár a nagynyomású szivattyú adja fel előbb, a közös nyomócsöves befecskendező javítása valahol félmillió körül szokott megállni, plusz-mínusz pár százezer. Nem mondom, hogy a siemens-esek örök életűek, de sokkal nagyobb eséllyel élnek túl két-háromszázezer kilométert.
Ami viszont garantáltan nem megy el ennyit, az a hajtókarcsapágy (túlképzett mérnököknek: hajtórúd-). Mára köztudott, hogy az 1,5-ös dCi-kben ez is valahol a kétszázezren innen szokott elköszönni hangos csörömpöléssel. Önmagában egy csapágysor nem a világ, és egy ügyes szerelő alulról simán megoldja a cserét egy márkaszervizes kisszerviz árából, csak nem szabad megvárni, míg megzörgősödik, mert abból könnyen lehet nagy baj. Vagyis ennél a 160 ezret futott autónál én azzal kezdeném, hogy lecserélem őket, és akkor nyugi van a következő száz-százötvenezer kilométeren.
Ami a 106 lóerős, hatgangos ellen szól, az a kettős tömegű lendkerék, bár ehhez a típushoz nem annyira vészes, 147 ezerért kapni a például a Totalcar Áruházban, és a tesztautónál még semmi gyanús tünet nem jelentkezett. Sokan esküsznek egyébként a kétliteres dCi-re, és a benzineseknek sincs rossz híre, legfeljebb a gyújtótrafók fáradnak el túl hamar, de melyik korabeli benzinmotornál nem?
Nagyobb baj lehet, ha a váltó hullik szét: sokaknak keserítette meg az életét a váltóhiba, amit egy pimasz kis kilazuló persely okoz, viszont ennyi már elég is, hogy bontóban extra keresett legyen a Mégane-váltó. Szerencsétlen esetben nincs más megoldás, mert a kalimpáló tengely szét tudja darálni a váltóházat is.
Ne firtassuk a turbóhibákat, hiszen az minden hasonló korú dízelnél előfordulhat. A temérdek apró-cseprő egyéb viszont tud csempészni némi változatosságot a hétköznapokba. A kulcsot helyettesítő kártya nem ritkán sztrájkol, nem szereti, ha leejtik. Szerencsére ma már minden típushibára megvan az okos magyar megoldás, nem kell ötven-százezreket csengetni a Renault-nál kártyáért, kódolásért. A lengéscsillapítók jellemzően hamarabb kopnak el az átlagnál, amit nem óriási kiadás, de bosszantó, a házilag nehezen kivitelezhető izzócsere még inkább.
A kedvencem mégis a gyári rádió, amely (2007-es gyártásig) több egybehangzó állítás szerint mínusz hét-tíz fok alatt bekrepált. Valószínűleg ezeket már megjavították az összesnél, kivéve az Afrikából és Dél-Amerikából importált autóknál, de ilyen vicces hibát is csak Renault tud produkálni. Lehetne sorolni még az apróságokat, a berohadó ablaktörlőtengelytől a kilincsproblémákig, de minek? Hibátlan autó nincs.
Egy olyan autónál, amely a kipróbált szürkéhez hasonlóan meggyőző benyomást kelt, persze nehéz érvelni. Oktondi riogatásnak tűnhet a hibalehetőségek sorolgatása, hiszen most éppen semmi baja. Leszámítva a normális kopást és egy újrafényezett lökhárítót, illetve sárvédőt, sok kivetni valót nem találni rajta, legfeljebb a kipufogógáz kesernyés szagát. De valahogy az volt a benyomásom, az járt vele jól, aki eddig hajtotta, és tudta, mikor kell eladni.
Hat évig, százhatvanezer kilométerig tényleg vállalható a kockázat cserébe az olcsó bekerülési árért, a példás fogyasztásért, a jó felszereltségért. Aki most ül bele, jobban teszi, ha a extra körültekintően szervizeli, és reméli, hogy az eddigi harmincezres olajcserék nem okoztak visszafordíthatatlan károkat és azonnal álljunk át 15 ezerre. Az biztosan nem árt, ha pár százezret félretesz váratlan javításokra. Aztán ha mázlija van, lesz egy kellemes autója még pár évre, ha pechje, rákölti még a vételár felét. Kaland az élet.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
