Használtteszt: Suzuki Liana1,6 GLX klíma-2001.

Egy tesztben a típus nevének történeti háttere a legkevésbé releváns információ, márpedig én most erről fogok írni. A lényeg, mármint hogy akkor meg lehet-e venni egy tizenéves Lianát 400 ezer körül, úgyis csak egy rövid mondat: láthatóan a végét járja, de egy Suzukinál ez azt jelenti, hogy még évekig nem kell költeni rá. Ezzel meg is vagyunk, lássuk hát a nevét. A névadás, ugye, a legkülönfélébb termékeknél jelent problémát. A Black Sabbath eredeti neve például Earth volt, amit Ozzy Osbourne utált, mert úgy hangzott, mint egy böfögés. Attól még maradt volna, ha az első turné alatt nem derül ki, hogy van már valahol Angliában egy Earth nevű zenekar. Szerencsére Tony Iommi épp akkor jött a moziból egy horrorfilmről, ami a következő fél évszázadra megoldotta a zenekar névproblémáit.

Autónak sem könnyű jó nevet találni, főleg, ha globális modellről van szó; árulkodó, hogy sok autót hívnak máshogyan eltérő piacokon. A Liana például futott még elődje, a Baleno nevén, meg Aerio-ként is, de nem ez az igazán érdekes, hanem hogy az ezredforduló táján a Távol-Keleten mennyire hittek a névmegmagyarázás-mágiában. A Lianára például azt találták ki, hogy a Living In A New Age rövidítése. A Daewoo mindeközben a Tosca hadrendbe állításával eszkalált egy jóízűet a nemzetközi helyzeten, illetve azzal, hogy megmagyarázta a Toscát: Tomorrow's Standard Car. Lásd még Hyundai TB Get, a Talented B Segment – most már a koreaiak is rég meghaladták ezt a szerencsétlenkedést, nagyjából összhangban a minőséggel és a formatervekkel.

Az Új Korszak, amiben a lianás él, a Liana formája alapján maga az elrettentő ellen-utópia. Az ötajtós változat legjobb nézete a hátsó, onnan elviselhető. Szemből iszonyatos, oldalról borzalmas. A világ legrondább autója versenyben nem kerülne dobogóra, hiszen a dobogón olyan nagyágyúk terpeszkednek, mint a Ssangyong Rodius. A szedán annyival rosszabb, hogy hátulról is rettenetes. Az emberi agy persze csodálatos holmi, és a borzalmakat automatikusan szűri. Mielőtt kimentünk volna érte a Kösz-Szi Car használtautó-telepére, azt hittem, rég láttam már Lianát, hazafelé viszont deaktiváltam a szűrőt, és hat is jött szembe fél óra alatt. Most, hogy van összehasonlítási alapom, kijelenthetem: jobb nem látni a Lianákat.

Hogy mitől ilyen ronda, nem tudtam megfejteni, hiszen a 15 colos kerekek nem kéne, hogy bántóan kicsinek nézzenek ki egy ekkora bódé alatt. A lemezeket is gondosan domborítgatták; hogy jó szándékban nem volt hiány. Épp ezt szeretem a formatervezésben, hogy van benne némi misztikum, és a formatervezők a megmondhatói, hiába modelleznek valamit számítógépen, aztán hiába faragják ki kicsiben, még 2015-ben is muszáj megcsinálni az agyagmodellt, mert életnagyságban egyszerűen más. El tudom képzelni, hogy a Suzukinál valamelyik fázist kispórolták, vagy talán régi Swiftből látott túl sokat, aki ezt agyagmodellbe álmodta.

Belül ugyanezt érzem: szeretettel és odafigyeléssel készült, komolyan hittek benne, hogy ez majd lenyűgözi a finnyásabb újságírókat is, amikor majd belekukucskálnak a genfi szalonon. A tervező ügyelt a részletekre, okosan folytatódnak ívek és egyenesek, van egy kis játék a szürke tónusaival, és még abba sem tudok belekötni. A kormány szürke betétje ügyesen ismétlődik a szellőző tekerőinél, semmi súlyos kihágásra nem tudnék rábökni, és mégis.

Az ajtó halszálkamintás kárpitja nyilván nem egy européer megoldás, egyébként is eltereli róla a figyelmet a digitális műszerfal, amin az új TT kabrió bemutatójáról frissiben szalajtott tesztelő azonnal kéjesen sikolt fel: virtual cockpit!A 400 alatti használtautó-kínálat nagy része persze maga a halálsor, örüljünk, hogy egyáltalán van kárpit. Méretre picit kisebb, mint a Suzuki SX4 első generációja, a tengelytávja (2480 mm) mindössze két centivel kisebb, mondhatjuk tehát, hogy nagyjából akkora autó.

Műszakilag pedig... hát mit mondjak egy 14 éves, láthatóan soha meg nem becsült használtautóról? A négy keréken négyféle gumi, az orra kicsit csálén áll, mert a bal első kerékívet valaki alaposan megzúzta, tán egy előzetesen nem kalkulált beton virágládára tolatva.Az oldalain a legkülönfélébb karcok,a kalaptartó kárpit pedig, ami saját magát sem tudja megtartani, nem hogy egy kalapot, nem beszélve arról, hogy az első kilométereken azt hittem, a hátsó futóműben zörög valami, de nem, maga a kalaptartó zörög. Dacára annak, hogy két nyelevesztett csavarhúzó és némi Hilti-szalag beragasztásával próbálták kimerevíteni, egy korábbi trauma miatt továbbra sem illeszkedik.

Ez az 1,6-os motor viszont maga a sátán. A váltó szokatlanul lötyögős, de működik, a kuplung ha ennél is feljebb fogna, kézzel nyomnánk, alkalmasint George W. Bush második elnöki ciklusa idején cserélhettek benne tárcsát, ha egyáltalán. Érzésre mindenképpen olyan az egész autó, mint amit már tíz éve folyamatosan el akar adni valaki, ezért nem költött rá. És e szomorú díszletek között lép rivaldafénybe a 103 lovas 1,6-os, hogy elénekelje a Nabuccóból a zsidó rabszolgák kórusát: csüggesztő helyen kénytelen élni, de élni akar, és van benne valami hamisítatlanul olasz, enyhén dagályos életöröm. Szar a világ, de legalább jó a zene!

Aki nem vezetett még nagyon sok autót, talán nem tudja ezt annyira értékelni, mint aki már de. Kell hozzá sok Viper, Corvette, Porsche meg Ferrari, 4,2-es Aud A8-as és BMW M6, de értő közegben nagy sikerre számíthat. Amikor a teszt után elmeséltem a kollégáknak a Lianát, hogy ez de mennyire jól ment, mindenki párás szemmel bólogatott, hogy ja, ez az, tényleg egy bestia. Hülye helyzet; úgy írni egy romhalmazról, mintha igazi autó lenne, de ez a motor tényleg megérdemli. A 103 ló 5500-as fordulaton jön ki belőle, ehhez elég közel (@4000) van a 144 Nm-es nyomatékcsúcs, vagyis egy kényelmes, 3000-es tartomány áll a rendelkezésünkre a dinamikus autózáshoz.

(Miközben a cikket írom, a képernyő jobb oldalán folyamatosan meg van nyitva egy-egy kép az autóról. Kénytelen vagyok ránézni, illetve folyamatosan érzékelem, ahogy a látómezőmben ólálkodik ez a fekete párduc-elefántember hibrid, de hiába)

Digitális műszerfalat nem tudom, hogyan kell visszatekerni, nyilván nem fúróval, és erre is van szakember. Az is lehet persze, hogy igaz a 188 ezer, de akkor az autó az első 150 ezer kilométerét egy vidéki, nem dohányzó ezüsthátú kan gorilla kezei között töltötte a Virunga Nemzeti Parkban. És valószínűleg duetteket énekeltek, mert Liana is majdnem úgy ordít, ha már van egy kis tempó. A váltó utolsó, ötödik fokozata elég hosszú, 130 körül forog háromezret a motor, de zajszigetelés, mint olyan, nem nagyon lehet az autóban. És persze egy ilyen korai egyterülén az oldalszél-érzékenységgel sem tököltek sokat.

Egyenesen megy, a fék nem üt, és alapvetően működik, a kaszni elfogadhatóan dülöngél, csak az érződik, hogy ez azért nem mehet így a végtelenségig. De ez csak a látszat: valójában a végtelenségig így mehet. Ami ugyanis dizájnban hiányzik a Lianából, azt megbízhatósággal pótolja. Olyan szenvedélyes Népítéletek születtek róla, hogy az csuda. A Totalcar tíz évvel ezelőtti nagy Népítélet-elemzéséből az derült ki, hogy megbízhatóságban csak a Honda Jazz tudott fölékerekedni, a mezőny döntő része messze lemaradva követi.

De most tényleg, esküszöm, nem kattintásvadászat, csak az olvasónak akarok jót: kattintsonide! Nem lesz hosszú, alig 141 tulajdonos mondja el a véleményét, de nem is kell a szövegbe olvasni, elég végignézni a címeken. Mint egy érzelmes, dadaista vers; a rímeket és a ritmikát nem garantálom, de elképesztő erővel jön át a hangulat. Mindegy, hogy 1,3-as vagy 1,6-os, egyaránt csodálatos. Főleg ha tudjuk, hogy ezek az ezredforduló környéki benzinesek tényleg elképesztően jól sikerültek a Suzukinál, még az egyliteres háromhengeres is a régi Swiftben, olyannal persze nem kapható a Liana. Hiába volna rá tömegigény mifelénk.

Az ínyencek azt értékelik, hogy milyen szépen adja le a teljesítményt alul-felül, a szakértők, hogy mennyire okosan tervezték meg őket, a teljesen hozzá nem értők pedig, hogy még mindig megy, pedig már az előző tulaj sem tudta, hogy minimum évente kell egy olajcsere. A Totalcar Áruházban hétezer forintért már van hozzá féktárcsa, kuplungtárcsa, ami ehhez a példányhoz mondjuk kéne is azonnal, 13 ezer forint, de persze az ilyen autóknál van egy, a misztikumra kevésbé hajló gépészek körében is elfogadott axióma: nem szabad sokat adni neki, mert követelőzővé válik. A 13 ezres hengerfejtömítést már nem is említem, hiszen eleve be sem kukkantunk semmiféle alkatrészkereskedésbe. A Lianát ugyanolyan nehéz megölni, mint egy zombit. Persze lehetőség szerint ne döfjünk karót a szívébe.