A szívatásnak is megvan a határa, vagy legalábbis kéne, hogy legyen

Teszt: Škoda Fabia Combi 1,2 TSI 110 LE Clever – 2015.

2015.04.01. 06:26 Módosítva: 2015.04.01. 07:57

Adatlap Skoda Fabia Clever 1,2 TSI 110 LE - 2015

  • 1197 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 110 LE @ 4600 rpm
  • 175 Nm @ 1400 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    9.6 másodperc
  • Végsebesség:
    199 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    4.8 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.1 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.0 l/100km
  • 4 018 510 Ft

A legfrissebb VW-konszernes élményem a Fabia előtt néhány héttel az év autója, az új Passat volt. Ahhoz képest, hogy az új Fabia még nem új platformra épül, a vezetési élménye a Passatéhoz képest teljesen versenyképes, az például már kellemetlenül rázott, ez még épp szépen fut.

Az persze, hogy nem új platform, csak viszonylagos. Ez ugye a Fabia 3. generációja, amit tavaly mutattak be a párizsi szalonon, a kombi változat pedig 2015 januárja óta kapható. A platform pedig, ami a modern autógyártás szent Grálja, nem teljesen a régi, mert bár nagy része a 2009-es Polo műszaki alapjaira épül, ugyanakkor azonban van már benne bőven MQB-platform, például a kormánymű. A Škoda tanulékony társaság, ez a Fabia generációin is jól megfigyelhető. Az első Fabia túl szép volt, ami baj, mert nem örül az anyacég. A második túl semmilyen volt, ami azért rossz, mert nem elég csak az anyacégnek megfelelni, illetve olyat csinálni, ami helyett Volkswagen Polót vesznek az emberek. Ezt viszont most precízen belőtték: nem olyan dögös, mint a Polo, de az átlagnál így is sokkal jobb.

Szemből oké, bár mintha ugyanez a hűtőrács tigrisorr néven már szaglászna néhány éve a Kiákon. A németeknél viszont az új trend szerint lámpa és hűtőrács között nem lehet lemezfelület, csak demarkációs vonal. Úgy képzelem, a Škoda formatervezői ennél az orrnál sokkal szebbet tudnának, ha elengednék a kezüket, de ez csak a mi szakmánkban igen népszerű összeesküvés-elmélet, és valójában csak gondoljuk, hogy a Škodák formáját szándékosan butítják le, de nem tudjuk. Hátulról megjárja, az oldalnézete viszont kifejezetten szigorú lett, tele olyan apró finomságokkal, amiket én nem feltétlenül értek, de jó irányba hatnak; az oldalablak vonala, a hátsó tetőoszlop szöge, ahogy a hátsó lökhárító alja ívesen, egy finom oldaldomborítással elindul felfelé. Igen: a legjobb rész a hátulja oldala.

A belseje jobb, mint amire számítottam, bár tény, hogy az ajtón annyi a szövetkárpit, hogy akár egy odaragasztott intimbetéttel is csont nélkül be tudjuk fedni. Az ülések jók, a szövetkárpit nem izzaszt tíz perc után, mint a Vitaráé. 3,4 millió az induló ár, de felejtsük is gyorsan el a belépőmotort, a szívó 1,6-ost. Nem mintha nem léteznének ebben a műfajban jók, például az új Suzuki Vitarát fantaszikusan viszi egy ilyen, de egyrészt a Suzukinál nincs más választás, mint a dízel, másrészt a Škodánál van. A tesztautóban az 1,2-es benzines kisturbó erősebbik, 110 lovas változata van, ami kicsit jobban is megy a kelleténél.

Induláskor figyelni kell, mert egy jó szívómotorral ellentétben ezeknél a kisturbóknál észnél kell lenni, különben lefulladunk, és nem is túl szépen; néhány szánalmas bakkecskézést követően. Amikor viszont már gurul, durván meg tud indulni, pont úgy, hogy rögtön megállapítja az ember, bőven elég lenne ugyanebből a motorból a gyengébbik. A hangja is érdekes, van neki valami furcsa, bödönszerű mély morgása, a furcsa, hogy nem csak gázra, de motorfékre is. Miközben erősödtek a motorok, 65 kilóval csökkent a tömeg az elődmodellhez képest, most 1053 kg, ami annyit tesz, hogy bár kevesebbnek tűnk, a 110 lovas Fabia 9,6 másodperc alatt van 100-on. Ez egy teljes másodperccel jobb, mint a régi MX5-ösöm volt, húsz lóval gyengébben, mínusz egy mázsával.

Az igazi, kemény szufla, amivel tényleg meg tudunk indulni, nagyjából 3500-as fordulatra áll össze, békés, de dinamikus közlekedésre már 1500-tól alkalmas a motor. Városban el tudom képzelni, hogy eljár 7-7,5 literrel, nálam elég hidegben, sok dugós araszolással evett 8,5-et (a gyári számok 4,0-4,8-6,1). Szubjektíve keveslem, de amikor fogyasztásokról beszélgetünk, én a városi 9 alatt már mindent jónak tartok. 90-es tempónál 6-osban forog 1900 körül. A legtöbb futóműzajból van, de alapvetően csendes. Gyorsan menni, úgy értem, kanyarodni elég jó vele, de hiába kezdtem azzal, hogy a Passat után egész kellemes a rugózása, a magam részéről szívesen áldoznék további feszességet a kényelem oltárán. De így is nagyon jó kompromisszum.

És finom. Az elmúlt fél évben kétszer is meg kellett hajolnom az Opel motortervezőinek zsenialitása előtt, hogy mennyire el tudják simítani a háromhengereseik járását: észre sem vettem, hogy csak háromhengeres. Na ez az 1,2 TSI négy hengerrel olyan finoman jár, hogy ez már Rolls-Royce.

Ülésfűtés, start-stop, klíma, központi zár, tekerős ablakok hátul, ne játsszon már a gyerek az ablakkal, vagy legalább erősödjön. És egy kis általános kijelzőnk van, de sem navi, sem tolatókamera nincs a 4,3 milliós Fabiában, így tulajdonképpen a kijelző sem létszükséglet – ha telefonnal navigálunk, vagy zenélünk, kijelzője annak is van, alkalmasint nagyobb, mint a Fabiának. Ebből a szempontból a Clever felszereltség annyira azért nem okos. Az égve felejtett helyzetjelzőre sem figyelmeztet, pedig egy bim-bammolás beleférhetne, az ostoba parkradar bezzeg tovább üvölt, amikor már rég nincs is rükvercben a váltó.

A nehogy má jól érezzed magadat, köccsög – üzenetbe tartozik, hogy a kesztyűtartó szép fékezetten nyílik, de a kapaszkodók csillapítatlanul csapódnak vissza. Gondolom, a kesztyűtartót is csak kalózba' tudták megcsinálni, míg a kápó figyelmét elvonták valamivel. A motoron tehát csak kétszázezret tudnánk spórolni, ami egy négymilliós autónál nem tétel, főleg, hogy kapunk is érte valamit. Spóroljunk inkább olyasmin, amivel még nyerünk is a minőségen, és az a váltó. A DSG felára 400 ezer forint, és nemrég volt nálunk – én nem vezettem, de a Pista alaposan kiborult tőle, és én hiszek neki. Ebbe az árkategóriába valószínűleg egyszerűen nem fér bele egy minőségi DSG úgy, hogy meg is vegyék, de már keressen is rajta a gyár.

Így aztán a DSG-je szar. A kézi váltója viszont szokatlanul finom, nyilván az új motorhoz új váltót is fejlesztettek, és mivel nagy volumen fogy majd belőle, nem spóroltak a fejlesztéssel. Elképesztően jó lett, sokkal jobb vele kapcsolgatni, mint például az új Audi TT kézijével, amit a múltkor kalandvágyból kipróbáltam. A szépséghez visszatérve rengeteget dobnak az autón a fekete felnik, 16 coll, fedőneve Beam, és 280 ezer forintos a felára, ami viszont egy négymilliós autónál már simán átugorja a fájdalomküszöböt. Mindegy, legfeljebb egy dísztárcsával oldjuk meg az optikát, mert bár szerintem ritka, hogy egy autónak jól álljon a fekete kerék, az új Fabia ilyen.

A Fabia Combi gyenge pontja a hátsó ülés, az viszont egy nagyon gyenge pont, minden értelemben. Amikor felvennénk a kombi üzemmódot, és ledöntjük a hátsó támlát, észbe kapunk, hogy az ülőlapot is előre kéne billenteni. Visszadöntjük a támlát és fogást keresünk az ülőlapon, rángatjuk ide-oda, és egyszerre csak feljön, de úgy, hogy meg is ijed az ember: igazából nem billenthető, és az csak egy dolog, hogy én most lebillentettem. Gyorsan ellenőrzöm is, hogyan lehet visszapattintani a helyére, és hát ahogy az övcsatoknál nyeklik az anyag, nem egészen egyértelmű. Még kevésbé az, amikor találkozunk az üléskárpit vad határvidékével, az alapállapotban nem látható felülettel, ahol a civilizáció véget és, és indián lovasok támadják a vasútépítőket a végtelen hungarocell prériken. Az pedig végképp természetes, hogy a ledöntött támla, és az egész hátsó rakodóhely még így sem lesz vízszintes. Kösz, Orbán.

Ennél is meglepőbb, mennyi a hely. Szerintem egy Citigóban sem nyomorgok hátul kisebb helyen, mint ebben. Szívesen megmondanám, konkrétan hosszában hány milliméter áll a rendelkezésemre, de a Škoda egy fatális véletlenből kifolyólag csak a szélességadatokat adja meg. Egy tízkilós gyerekkel magam mögött annyira előre kellett húznom az ülést, hogy végig a jobb térdkalácsomban volt a slusszkulcs nyele, és pedig úgy tapadtam a kormányra, mint egyszeri ketrecharcos, mikor várja, hogy a másik lekopogja a fojtást.

A Fabia Combi 26,5 centivel hosszabb, mint a hatchback, az összes többi adat (szélesség, magasság, tengelytáv) megegyeznek. A kombi csomagtartója 200 literrel nagyobb (530). Ha csak igen nagy ráhagyással a katalógusadatokkal próbálom kiszámolni a helynövekményt literes kockákkal, akkor úgy jön ki a 200 liter, ha az autó teljes, külső szélességével (1732 mm) kalkulálok. Akkor tehát a Vatikánban rejtegetett milliméteradatok is egyértelmű, hogy a hátsó ülés előrevitelével lehetett kihozni ezt a teret a csomagtartóban. Hülyeség volt, legalábbis nem gondolták ezt át rendesen.

Jól néz ki tehát a kombi, nagyon is, de aki inkább árut szállítana, vegyen furgont, aki pedig embert, a sima ferdehátút. Ekkora csomagtartóval a hátsó ülést kinyírni egyszerűen semmi értelme. Demónak amúgy a tesztautó jó volt, a Fabia kiváló termék, csodálatos az 1,2 TSI, elképesztően jó a váltó, finom a futómű, és a kombi külső formaterve is jól sikerült. A hátsó ülésre viszont nincs mentség.

  • Megbízható, dokumentált eladó Skoda Fabiara vágysz? Válogass minősített használtautó hidretéseink közül!

Totalcar értékelés - Skoda Fabia Clever 1,2 TSI 110 LE - 2015

Nem emlékszem, hogy láttam volna valaha ennyire elkalibrált hátsó ülést. Az autó amúgy teljesen jó, de... na jó, nem ragozom.

Népítélet - Skoda Fabia