Használtteszt: BMW E90 320d (2007) - Lexus IS220d (2006)

Nemcsak régen, hanem még ma is a legvidámabb barakk vagyunk, a seggünk kilóg a gatyából, de szemből jól mutatunk: Gucciban, menő telefonnal, nagy LCD-vel és vesével a homlokunkon.

Azt hiszik, rossz tréfa? Korántsem. Tudják, hány használt hármas BMW-t helyeztek forgalomba az idei első három hónapban idehaza? 1238 darabot. Az naponta csaknem 14 autó. És ez csak a szedán és a kombi, nincs benne a kompakt, a kabrió és a kupé. Természetesen a faceliftes E46 és az E90 a sláger, de jön csőstül a dízel E60-ból is. Zabáljuk őket, mintha nem lenne holnap.

Ezzel nincs is baj, hiszen jó dolog a hátsókerék-hajtás, jó típus is mindkettő, ugyanakkor ne gondoljuk, hogy mindegyik gondos, szerető és minden törődést megadó gazdához kerül. Ahogy azt sem, hogy az idehaza egymillió forint körüli értéken gazdát cserélő autók nem a német és olasz kínálat 1-2 ezer eurós kínálatának legaljáról kerülnek elő. Ettől függetlenül a kereskedők villámgyorsan reagáltak, és a jelentős társadalmi igényt maradéktalanul kielégítik. Oda se neki, hogy a vásárlók túlnyomó többsége a csodában bízva (nem alattam szakad majd szét a kettőstömegű lendkerék, van még ebben kilométer bőven), vagy netán a hangos többség noszogatására vág bele egy-egy olyan rizikós kalandba, amit egy modern, turbódízel BMW megvásárlása jelent. Na ezeknek el lehet adni mindent és bármit. És el is adják, mert BMW kell... csak meg ne kérdezzük, miért. Mindegy, legalább pótalkatrész lesz bőven, azok pedig, akik itthon dédelgették, és megpróbálják eladni, már csak sírhatnak a párnájukba, hiszen a lógó belű, Finissel feltöltött romok lenyomják az árakat. Jelenleg több mint ezer 2004 utáni turbódízel hármas eladó a legnagyobb használtautó-portálon.

Mert most olcsón hozzájutni? Sajnos nem, legalábbis eddig úgy tűnik, hogy a túlzott márkafanatizmus enyhe felárhoz is vezet. Hogy mihez képest? Mit is kapunk annyiért, amennyiért mondjuk egy átlagos állapotú, fekete, hátsókerekes, kézi váltós, vajbőrbelsős 20d-t vehetnénk? Mit szólnának egy hátsókerekes, kézi váltós, vajbőrbelsős 20d-hez, ami nem BMW? Mákunk volt, mert használtautó-partnerünkké előlépett, kicsit sem szívbajos Kő-Szi Autókernél éppen volt egy olyan autó.

2 495 000 forint egy 2007-es E90 320d-ért jó árnak számít a piacon. De mi van, ha 2 469 000-ért bele lehetne ülni egy 2006 év végi IS 220d-be is? Mindkettő fekete, rengeteg a közös jellemzőjük, de ami a legfontosabb: az áruk szinte fillérre ugyanaz.

És ez itt összehasonlító-tesztünk lényege. Az ár. Mert arra érzékeny a hazai másodlagos piac. Ennek ellenére a BMW-re naponta több hívást is kap a kereskedés, a Lexusra egyet sem. A miértet döntsék el önök, mimaradunk a konkrét autóknál. Mondja el Bandi, milyenek voltak:

Szikráznak a szürke-fekete autók a napfényben, tudják, amit nagyon tudniuk kell: jól mutatnak. Ez egyébként nagyon jellemző a ma emberszámba vett, öt-tíz év körüli használt árura, mind ki van glancolva, egylépésnyi távolságról is őszinte vággyal tudja kívánni az ember, nincsenek rozsdafoltok, matt krómok, csúnya karcok, horpadások, a fényezőipar felkészülten bánik el a kozmetikai sérülésekkel. Mostanában inkább a beltér árulja el, mivel büntette a sors a gépet, de ne ugorjunk előre.

Sem a BMW, sem a Lexus nem úszta meg az elmúlt hét-nyolc évet sérülés nélkül, de ezen nincs mit csodálkozni. 240 ezer kilométer van mindkettő órájában, ezerből ha egy autó van, amit nem kellett javítani ennyi megfutott méter után-közben. Úgy tűnik, a 220d kicsit jobban járt: neki csak az első lökhárítóján látszik, hogy nem mindenhol egyenletes a hézag, míg a 320d-nek mindkét első sárvédőjét le kellett már kapni a csavarnyomok alapján, a motorháztetőt se sikerült hibátlanul újrafényezni, és a zárhíd környékén is matattak. A vese matt feketéje se tűnik gyárinak, de a kicsit hosszabb látlelet még nem üti meg azt a szintet, hogy konzíliumot kelljen ülni felette: páciensünk egy átlagos állapotú nyolcéves BMW kórtüneteit mutatja.

Ami körbejárva csak egy kósza gyanú, beülve kezd egyre erősebb sejtés lenni: a Lexusnak fene jó dolga lehetett eddigi életében. Nem csak azért, mert márkaszervizes bélyegzőkkel van végigütve a szervizkönyve, de akárhová nézünk, nagyon takaros benyomást kelt. A perforált, puha bőr éppen csak felfényesedett a legkritikusabb helyeken, a kapcsolók, gombok, fedelek masszívan, feszesen mozognak – rafkós és fegyelmezett nepper, aki ezt nem tekeri azonnal vissza egy százassal, simán hihető lenne. Persze a képzett vásárló szemében lehet, hogy egy tuti, szervizkönyves 240 jobban hangzik, mint egy mesebeli 120.

Újra lett bőrözve a kormány és a váltógomb, mint megsúgják, de olyan profin, hogy nem lehetne megmondani. A Lexus igényes emberé volt, kétség nem fér hozzá: ülésszellőztetéstől Mark Levinson hifiig mindent megvett bele, a napfénytető és a nagy navi sem hiányzik. Ám nem csak az első tulajdonos költött rá gazdagon, hanem az is, aki legutoljára megvette a 18-as nyári alufelnire a Pirelli PZerókat. Minden jel arról árulkodik, kivételes állapotú ez a 220d, de talán nem túlzás azt állítani, hogy az apró hazai Lexus-tavacskában hamarabb találni ilyen igazgyöngyöket, mint a háborgó 320d-tengerben.

Hogyan mossuk tisztára a BMW-sek szennyesét, ha egyszer egy ugyanoda árazott 3-as ennyivel csúnyább kopásnyomokat mutat? Nem kell hozzá Colombónak lenni, hogy megállapítsuk, ezt a 320d-t csak mérsékelten kímélték. A jobb oldali kapaszkodó csontig kopott, de a bal oldali is hámlik – mint általában az összes egykorú BMW-é. Hiába tűnt újonnan előkelőbbnek a pihe-puha bevonatú műanyag, mint a Lexus ugyanott alkalmazott kályhaezüstje, az idő csúnyán elbánt vele. Lehet, ha egy puha ujjbegyű 220d-tulaj használta volna, kicsit jobban nézne ki, de a leváló tapintásjavító réteg túl sok autóban bizonyítja a németek szerencsétlen anyagválasztását.

Egyébként meg kell hagyni, az érzékeny vajszínű BMW-bőr jól átvészelte az elmúlt nyolc évet, és az apró sérülések fölött nagyvonalúan szemet hunyva még mindig gusztusos. Nincsenek széthulló műanyagok, lötyögő gombok, funkcionálisan minden teszi a dolgát, ha nem számítjuk a BMW Professional pontmátrixos kijelzőjének részleges vakulását funkcionális hibának. A beltér sokkal gyengébb benyomását annak is köszönheti a BMW, hogy a Lexusból átülve minden tenyeres-talpasnak tűnik: színes TFT helyett narancssárga pixelek, memóriás ülések helyett plasztik kallantyúk, bézs helyett fekete övek a homokszínű ülésekhez.

Persze, ott van a termetes felszereltségbeli különbség a két autó között, de ha ezt levonjuk, a 220d finoman kipattintható ajtózsebei, a fejedelmi első fotelek, a tekerenytűvel nyitható tető és úgy eleve minden megoldás óhatatlanul arra vezeti az ember gondolatait, hogy a Lexus tervezésénél apait-anyait beleadtak, míg a 3-as csak a kis BMW volt, aminek nem volt szabad az 5-ös fejére nőnie. Különben meg ez a 320d nem számít rosszul felszereltnek, sőt, ennél sokkal fapadosabb E90-esek adják a kínálat húsát. És ne feledjük, most, 2015-ben ugyanannyiért lehet elhozni a két autót.

Menet közben viszont megvillantja a BMW a tépőfogait. Eleve érzékelhetően mélyebben ülünk benne, és minden sokkal jobban kézre áll egy jó kis háztömb körüli hajszánál. Kár, hogy a váltókulissza tétován lötyögősre kopott, és a kormány is bizonytalanul kóvályog középtájt, mert a motor zseniális. Alig alapjárat fölött megindul minden késedelem nélkül, olyan naturálisan adja le a kraftot, hogy öröm odataposni neki. Zsírosan morog a négyhengeres, amely talán kora legjobb dízele volt, és ma sem kell elbújnia. Csodálatosan illik a karaktere az enyhén gumicsizma-szagú 3-ashoz, és ez most nem becsmérlés: az E90-ben minden komfort ellenére megvan a BMW imádni való parasztossága. Nem véletlenül akar mindenki ilyet: úgy tud csendes és kényelmes lenni, hogy közben bármikor kapható egy kis betyárkodásra, a kormány, a futómű, a hangulat megadja a tökéletes rockos alapot.

Ha a 320d a grunge, a 220d maga a smooth jazz. Bár hátul hajt, nem fogunk vele minden körforgalmat megtámadni, inkább csak utaznánk vele pár száz kilométert tökéletes harmóniában. Valószínűleg ezt is tették vele az elmúlt néhány évben, ezért van kikopva a könyöklő és nem az ajtóbehúzó, mint a BMW-ben. Biztos megvan az a 177 lóerő a Toyota-motorban, de sosem lesz olyan fickós, mint a 20d. Nem is illik igazán a Lexusba ez a hidegen, alapjáraton kissé traktorhangú dízel, inkább kéne ide egy jó kis hathengeres benzines. De így sem rossz, amint elérte az utazómagasságát, kisimul a járása, a váltó hibátlanul precíz, a kormány is finoman adja elő magát, még így 240 ezer után sem érezni rajta egy fikarcnyi megereszkedést sem. Amihez itt hamarosan hozzá kell nyúlni, az a keményedő kuplung és a szivacsosabb fék, nem hiába hívják ezeket kopó alkatrészeknek. Minden szofisztikáltsága ellenére viszont nem csak én fogom hiányolni belőle a dögöt, a húzást, ami a BMW zsigereiben ott van, még ha ez a példány kicsit meg is kopott.

Ha olyan szűzies lenne a 320d is, mint tesztünk Lexusa, nagy bajban lennék, mert én bizony jobban érzem magam az egyszerűbb, de sportosabb BMW-ben. Így viszont, hogy a Lexusban nem győzünk ámulni, hogy bírt ki ennyire nyomtalanul 240 ezret, míg 320d-ben ugyanannyi pénzért egy többpontos hibalistát kapunk, nem kérdés, melyik a helyes választás a két autó közül. Így fordul a kocka néhány év alatt: újonnan az én ízlésemmel a BMW lett volna az egyértelmű befutó, de használtan, kettőfélért én is csak a Lexust tudnám ajánlani. Vissza is adom a szót Pistának:

Aki azért elmondaná, hogy úgy a BMW-féle N47-es turbódízel, mind a Toyota 2.2 D-CAT-ja is tud olyan hibákat produkálni, hogy attól kínjában kerengő dervisként háromszor körbetáncolja a pénztárcáját mindenki, aki előtte nem mérte fel a lehetséges rizikókat. Mindet nem lehet, de mára már összegyűlt az a tapasztalat-halmaz, melyet megismerve aránylag fájdalommentesen spórolhatunk a jövőben súlyos százezreket.

A BMW M47N2-es motort (ebben az autóban még ez volt) éppen 2007 júliusában váltotta az újabb N47. És ezzel jobban jár, aki jár, hiszen az újabbnak komoly gondjai akadtak: szerette nyújtani kissé alulméretezett vezérműláncát, amely eleinte vészjósló csörgéssel jelentkezik, ilyenkor nehéz meghallani a masszív motorburkolat alatt, de nem lehetetlen (le kell venni és fülelni). Ekkor még nincs nagy baj, de ha nem vesszük észre idejében és/vagy nem cseréljük ki, akkor lőttek a lánckerekeknek is, melyek közül az alsó magából a főtengelyből van kimunkálva. Lengyel testvéreink már ráálltak az utángyártásra, 380 euró körül már kapható az utángyártott, de a munkadíjjal kombinálva az sem kevés. Ezzel szemben a régebbi motor – amely szintén szenvedett a megnyúló láncok miatt – megbízhatóbb, a főtengely végi lánckerék cserélhető és ha kidobjuk belőle az örvénykeltő csappantyúkat és rendszeresen cserélik a kartergázszűrőt/gázolajszűrőt/olajat, akkor már csak a befecskendezőrendszer miatt kell aggódnunk.

De ne örüljenek az IS220d-rajongók sem, mert a D-CAT-et és a korabeli D4-D-t is könnyen mélytorokra lehet kapni. Ezek a maguk korában nagyon tiszta motorok voltak, részecskeszűrőt (DPF) kombináltak katalizátorral és szelektív katalitikus redukció (SCR) rendszerrel és a részecskeszűrőre bizony ugyganúgy oda kell figyelni, ahogy az EGR-szelepre, és a vízkörnek is voltak nyomásproblémái. Ennél a motornál azonban a túl kemény hengerfejtömítés tud galibát okozni, amely tönkreteszi a nála puhább blokkot és hengerfejet. Idejében cserélni kell az újabb típusúra, és talán megússzuk.

Alkatrészárak	BMW 320d (2007)			Lexus 220d (2006)
	márka	ár	forrás	márka	ár	forrás
első féktárcsa	Ate	15 083 Ft	TC áruház	Brembo	20 591 Ft	TC áruház
első fékbetét	Ate	20 557 Ft	TC áruház	Brembo	39 895 Ft	TC áruház
lendkerék	Luk	89 163 Ft	TC áruház	Luk	713 990 Ft	Unix
kuplungszett	Luk	56 322 Ft	TC áruház	Luk	187 425 Ft	Unix
első görbe lengőkar	TRW	20 366 Ft	TC áruház	Jakoparts	40 940 Ft	Unix
első kerékcsapágy	Febi	33 412 Ft	TC áruház	SKF	89 611 Ft	Unix
első lengéscsillapító	Sachs	31 039 Ft	TC áruház	gyári	99 120 Ft	Lexus

Azt mindenképpen illik még megemlíteni - és nem csak margóra -, hogy az E90-ben több a hely mindenütt. Elöl még csak-csak elmegy az összehasonlítás (bár az IS sokkal inkább ránk borul), de hátul már nyilvánvalóan több hely jut a térdeknek, mint az IS-ben, ráadásul a tetőkeret sincs olyan közel. Ugyanez érvényes a csomagtartóra is: a BMW-é nagyobb, ráadásul a hátsó ülések támlái dönhetőek, míg az IS-ben érthetetlenül fixek.

Biztosak vagyunk benne, hogy a behozott autók között van jó pár olyan, melyet megbecsül a tulajdonosa és megadja neki a törődést, mert – a hiedelmekkel ellentétben – jól viselik a magas futásteljesítményt, főleg, hogy a mai tempó és a felhasználói profil sokkal keményebb, mint a harminc évvel ezelőtti. Valószínűleg ezért nem ítéljuk el szűklátókörűen a mai autókat, mert manapság zokszó nélkül visznek a német sztrádán 180-nal, nyolcliteres fogyasztás mellett kényelemben, csendben négy felnőttet és a csomagokat kilométerek százain keresztül, majd futkároznak a városban rövid távokon, miközben olyan extrákkal kényeztetnek, amelyek nemrégiben még luxuskategóriába tartoztak. Érdemes néha hátralépni egy lépést és belegondolni ebbe.

Így pedig egyáltalán nem meglepő, hogy így, bő 200 ezer kilométer elmúltával is azért érezni még bennük a bugit és nagyon csábítóak, pláne, hogy a ma elérhető legolcsóbb kisautók ára alatt is hazavihetőek. De soha ne feledjék el felmérni anyagi lehetőségeiket, annak ellenére, hogy ismernek valakit, aki ismer valakit, akinek soha nem volt semmi váratlan baja egyikkel sem. Ha ez így lenne, akkor felkopna a szerelők álla, és tudjuk, hogy nem tartunk ott.

Hogy mia a vége? Láthatják önök is, ha megnézik a képeket. Ezt a menetet most a Lexus nyerte, mert egyszerűen sokkal-sokkal jobb állapotú, illetve szinte hibátlan, és többet ad ugyanannyiért: kifejezetten jó vétel. Volt, hiszen mire megírtuk Bandival ezt a cikket, addigra kiderült, hogy valaki inkább a szemének hitt, és megvette. Jól tette. Nem csak BMW van a világon.