Az alaphelyzet rokonszenvesen egyszerű: elmegyünk az Alföldre, rotyogtatom egy kicsit a V8-ast, élvezem a gurulást, röhögünk a béna formáján, szörnyülködünk az igénytelen belsején, megcsinálom a képeket, és kész. Telhet-e nap ennél kellemesebben? Mint az állat!
Valamit nagyon benézhettem. Amikor megjött a meghívás, gyorsan rákerestem a Durangóra, és jobbára olyan fotókat találtam, amik már bőven alkalmasak, hogy köznevetség tárgyává legyen az autó. A Durango úgy nézett ki, hogy ahhoz képest még a Cadillac Escalade, a négykerekű ostromtorony is Fabergé-tojás. Ez viszont, egy pillanat, veszek egy nagy levegőt, köszönöm, megvan, lassan kifújom, és kimondom: szép. Már a kis illesztési hézagai is rendesen megépített autóról árulkodnak, és bár az oldalán csak a kötelező, ujjgyakorlat-jellegű domborítások vannak, az orra mindent visz. A legjobb húzás, hogy az általános feketítés eltüntette a hűtőrácsról az óriási szálkeresztet: most is ott van, de nem látszik.
Ahogy a lámpák formavilága tükrözéssel a lökhárítón folytatódik, tanítani való, ráadásul nagyon Dodge-os, egyébként viszont a Durango orrának vonalaitól a ködlámpák keretéig bezárólag az jutott eszembe, hogy ilyen volt, amikor a Kia elkezdett európai formaterveket csinálni, európai központtal, európai tervezőkkel. A hátuljáról még nem beszéltem, pedig érdemes: hátsó lámpának szép piros fénycsíkot rajzoltak, amiben nem látszik külön a 192 led, ez pedig nagyon európai, korszerű és felső kategóriás megoldás. Az összhatással kapcsolatban ugyancsak érdekes, hogy a Durango nem tűnik nagynak. Valahol azt olvastam, midsize SUV a kategóriája, és valahogy hihetőnek is tűnt, hogy egy kategória az énToyota 4Runneremmel, csak 18 év alatt ennyit nőtt a hajóosztály.
De nem, ez bizony telivér fullsize, ami pontosan akkora, mint az Escalade. A tengelytávja még nagyobb is (2946-3042), bár a bruttó hossza (5142-5110) három centivel kisebb, ez inkább csak intelligensebb tervezésről árulkodik. Szép a fényezés, a fekete jól is áll neki – még egyetlen amerikai politikai krimiben sem láttam Durangókból álló titkosszolgálati konvojt, de el tudnék képzelni egy olyat. Főleg, hogy a Homeland-ben megalázó módon Chevrolet Captivákkal járt a CIA. Noooormális?!
Mi ez a Durung?
A Dodge 1998-ban kezdte árulni az alvázas, 3,9 literes V6-ossal, valamint 4,7 és 5,2 literes V8-as motorokkal szerelt Durangót, melynek pickup-változata Dakota néven futott 1987-óta. Tehát tulajdonképpen csak a platósból csináltak egy SUV-ot, a mai Durangóhoz hasonlóan hátsó-, vagy összkerékhajtással, sok alkatrészen osztozva a Dodge Ram pickuppal. Az R6T változat sem új keletű hóbort, a kezddtektől volt ilyen, sőt, az első Durango-generációból még Shelbyt is gyártottak. A jelenlegi, harmadik generáció 2011 óta kapható
Az üléseken ordító vörös R/T-betűket leszámítva simán elmenne – figyelem, komolyan beszélek, gondolkoztunk, milyen márkát lehet itt nyugodt szívvel bemondani, szóval Göbölyös doktorral, aki innen egyenesen egy Porschéba ült át, átrágtuk, és az van, hogy – Audinak nem feltétlenül, de Volkswagennek, például Touareg-beltérnek simán. Elhiszik? Nem, nyilván. Váratlan, alapvető változásoknál teljesen helyénvaló emberi viselkedés, hiszen a nagy, alapvető változások igen ritkák egy ember életében. Hát még egy autómárkáéban. A Dodge-éban eljött a pillanat, és mi kis híján észre sem vettük, hiszen ugye kit érdekel egy Dodge?
A pozitívumokat nem lehet a Fiatra fogni, hiszen bár az új Jeep Renegade számomra egy ügyesen dizájnolt, de alapvetően európai stílusú autó, a Renegade bemutatóján kipróbált Grand és sima Cherokee-k belseje tökéletesen megfelelt az amerikai autókkal kapcsolatos előítéleteknek. Vagy mondjuk inkább úgy, tapasztalatoknak. A Durango beltere, legalábbis az R/T-é kifogástalan. Nincs borzalmas műfa, ez már eleve jó, sok, különböző textúrájú, de jól összeválogatott fekete, kevés piros cérna, elviselhető mennyiségű csillogó és matt műkróm. Az illesztések lehetnének finomabbak és egyszintesebbek. És ennyi.
A kezelőszervek abszolút az euró-élmezőnyt hozzák, mint például a virtuális műszerfal, kellemes dizájnnal, vagy a karmentes váltókar, ami egy korong, mint a Range Rover Evoque-ban, vagy a Jaguar XF-ben. Mert ugye, tényleg, minek foglalni a helyet karokkal, tök feleslegesen? Aux, USB és SD-kártya-csatlakozók, pohártartók, és középen egy nagy (8,4 col=21 centi) érintőképernyő. Meg egy nagy képernyőkikapcsoló gomb – az amerikaiak a nyugati félteke japánjai, mert az ember azonnal otthon van a Durangóban, és nem érzi magát hosszú idiótának valami tök egyszerű funkciót keresve, mint nem egy európai autóban. És akkor még nem is feltétlenül a franciákra gondolok.
Merev a kasztni, muszáj is, hogy az legyen, hiszen ez már önhordó karosszéria alváz nélkül, hátul is független kerékfelfüggesztéssel. A Durango egyébként osztozik a platformon a konszerntárs Grand Cherokee-val, és persze a saját tömegadaton (2,4 tonna) is. Keményebb rugók és lengéscsillapítók szólnak a Durangón belül ar R/T változat mellett; nyilván egyfelől nevetséges, hogy egy ötméteres, 2,4 tonnás SUV-nak legyen pályaversenyautó (Road/Track) változata, de mi van mit tenni, Amerikában a kemény gátlós és rugós változatot már akkor R/T-nek hívták, amikor a SUV-ok aranykora még csak kósza álom volt.
Az American way a motorpalettánál radikálisan különbözik az európaitól, itt nincs TFSI, meg TDI mindenféle teljesítményekkel. Hanem egy 3,6-os V6 Pentastar, meg egy 5,7-es V8 Hemi 360 lóerővel. A Durango tavalyi faceliftjével az 5,7 Hemi megkapta ugyanazt a 8 fokozatú ZF-et, ami az Audi A8-asban és a Bentley Mulsanne-ban van. Kormányfülekkel is válthatunk, illetve ugye csak azokkal, mert a korongot hiába tekergetnénk menet közben, viszont automatát toszogatni karral amúgy sem jó. Mellesleg egy 360 lovas motornál tényleg csak akkor kapcsolgat az ember, ha a Hemi elképesztő hangjaival szórakoztatná magát, vagy egy hosszú lejtőn ereszkedve a fékkel spórolna. Mert akármilyen jók már a kis benzines turbók, azért egy nagy, sokhengeres szívómotor kifinomultságát igen nehéz imitálni. Itt ugye a csúcsnyomaték nem 1800-as fordulattól rúg hátba, csak 4250-től, de szép lineárisan épül fel, és amúgy sincs szükségünk 529 Newtonméterre. Szinte sajnálom is, amikor a padlógázokra úgy megindul az autó, mert én igazából csak a hangot meg a vibrációt szeretném élvezni.
Van neki hengerlekapcsolós módja is, ami nyilvánvalóan nem aktiválódik a 200 km/h-s utazósebességnél, mely idő alatt a tulajdonos szerint 17 litert fogyaszt. A német Spritmonitor tudathasadt hájpermájlerei jellemően 13-16 liter közötti átlagfogyasztásokat írnak. 360 lóval? 6,5 másodperces 0-100-zal, majdnem két és fél tonnával? Potomság! És nincs messze abenzines Audi A8-asok német lakossági átlagától.
Tudom, tudom, hallom a kérdést: elájultam-e a gyönyörűségtől, amikor odaléptem neki? Egyrészt nem teljesen, és nem is akkor. A már említett fogyasztási adatokból következik, hogy ez egy V8-as. Klasszikus, 60-as évek végi értelemben sem véve kicsi V8-as. De Amerika autóipara fél évszázada fejlesztgeti a V8-as motorjait. Tudnak hosszú löketű rotyogóst, magas kompressziójú pörgőst, és persze igyekeznek minél lejjebb vinni a fogyasztást. Hiszen egyrészt az amerikaiak sem szeretik, ha feleslegesen sokat fogyaszt az autó, másrészt sokat elmond egy motorról, ha adott erő mellett takarékos is. Sok okostóbiás ajánlgatta nekem anno, hogy rakjak a Tehénre nagy kéményt, mert milyen szépen szólna az a V6, de azért egy mindennapi használatú autóban a legszebb hang mégiscsak a csend. És hogy ne kerülgessem tovább a forró kását, ez a Hemi egy modern V8-as. Hangra és vibrációra közelebb áll az Audi 4,2-eséhez, mint a klasszikus izomautók erőműveihez; úgy szól, mint egy modern V8-as. Nem azt mondom, hogy olyan, mint az Audié, csak hogy az a kategória. Kifinomult, kulturált, egy műszakilag penge cucc.
Ja igen, a fék. A gyári adat egy 70 mérföld per órás satuzásról szól, mely során a Durango 182 láb alatt állt meg. Fordítsuk komolyra a szót: 112,6 km/h és 55,5 méter. Nálunk 100-ról szokás féktávot megadni, azt is elég ritkán, úgyhogy maradjunk annyiban, ezek a fékek indokolják, hogy ne száguldozzunk ész nélkül, és ez a hatásfok az elfogadhatóság alsó határa. Ez persze nem gyártó kérdése, hiszen sem az Escalade, sem az én japán Tehenem nem fékez jobban. Egyszerűen egy ilyen magas építésű, nehéz autóra kevés a kerekenként négy dugattyú. Ide olyan bagett-forma kell, ami a Porsche Cayenne féktárcsáit öleli félkörbe. Csak ugye akkor a végén Dodge is annyiba kerülne, mint egy Cayenne, márpedig az amerikai SUV-ok egyik vonzereje, hogy olcsók. A Durangóból ez az elég jól felszerelt R/T 13 millió forint alatt van, mármint Amerikában. De Németországban is könnyű 40 ezer euró, 12 millió forint körüli áron nullkilométeres, 2015-ös V8 Hemi Durangót venni, V6-ost meg még olcsóbban.
Ha azt vesszük, hogy azúj Espace, amit a Renault a klasszikus göbbelsi módszerrel próbál crossoverként definiálni, fullos változatában 13,5 millió forint, akkor elgondolkodtató, hogy az ugyancsak hétüléses, kicsit nagyobb, összkerekes Dodge olcsóbb tud lenni. Persze, 5,7 és V8, meg úgy 5-6 literrel többet fogyaszt száz kilométerenként. 340 forintos benzinnel számolva a másfél milliós különbség 4400 litert jelent, ami 15 literes fogyasztással annyit tesz, hogy mielőtt elkezdünk többet fogyasztani, 30 ezer kilométert autóztunk le ingyen. Na jó, abbahagyom, hiszen nem eladni akarom. Hanem megvenni, egyszer, egy távoli galaxisban.
