Fogd a kormányt, különben véged
Bemutató: Mini John Cooper Works – 2015.
Manapság, amikor apró robotkarok varrnak össze egy sérült szőlőszemet, és a légi utasok még mindig hisznek az előredöntött háttámla és a kikapcsolt telefon biztonságfokozó hatásában, nem illik meglepődni azon sem, hogy a Mini legendáját nem a britek, hanem a németek tartják életben vagy, hogy John Cooper csak egy embléma a legerősebb változaton, mert az inkább egy apró BMW. A cég legjobb turbós, négyhengeres motorja pont befért az orrába, egyenesen menni nem nagyon szeret, de elhiteti veled, hogy ez nem fontos.
Rauno Aaltonen megnyugtat: a műfaj nem is a hosszú egyenesekről szól. A minizés abszolút klasszisával, a Monte Carlo-raligyőztes, háromszoros finn bajnokkal az utolsó kör után várjuk a transzfert. Van időm újragondolni mindent, egyúttal a gyomromban is visszaáll a rend, amit az imént felkavart, amikor gyors körre vitt a pályán. Nem vállalta volna a melót, ha a müncheniek pocsék autót tolnak alá, hogy a fakezű újságírókat tanítgasson itt, Mallorcán, ahová már több új Mini bemutatójára is visszatértek a gyáriak.
Hetvenhét évesen nem is szorul rá az ilyesmire, mert a világ így is szereti a pokolian gyors nagypapát, aki ma is tart többnapos képzéseket saját élményautós iskolájában. Az idei Mini John Cooper Works most készült el, még ára sincs, illetve van, de úgy döntöttem, inkább a végén lombozom le a bérből és fizetésből élőket. Rauno jeges tanfolyamán tíz fő tölthetne négy-négy napot egy JCW áráért.
Az autó az új Mini-korszak harmadik generációjának csúcsmodellje. A németek gyártják és fejlesztik, csak német nevek sorakoznak a szemem előtt, amikor a csoda születési körülményeiről esik szó. Az egyetlen brit dolog... az John Cooper neve az emblémákon. A tavaly bemutatott Mini képeken olyan, mint a második, vagy az első BMW-korszakbeli verzió. A nagy krómkeretes lámpák, a benyomott orr és a lámpakeretek mentén nyíló motortér megmaradt, persze, ha összenézzük az elődökkel, fel lehet fedezni némi különbséget, de akinek nem tetszik a régieskedés, a műszerfal közepén a Mikiegér fejét és füleit formáló, színesen villogó izével, úgyis ugyanazt a feleségautót látja majd ezekben, mint én, mielőtt kipróbáltam.
A hátsó üléseken nem javasolt tartozókodni, én sem fértem el magam mögött, és a gyári személyzet egyetlen szigetországi tagja, Richard, a fotós is úgy mászott be a gépével, mintha visszafelé közlekedne az édesanyja szülőcsatornájában. A csomagtartó mélységesen mély, pont belefért a hátizsákom, szóval a Miniben továbbra is minden arról szól, hogy elöl ülsz, lehetőleg a kormány mögött. Gyerekes versenyző-apukák próbálkozhatnak otthon a hat légzsákra és a fejlett gyalogosvédelemre épülő érvrendszerrel, hátha.
Érthetetlenül magasan van az ablakkeret. Nem vagyok hobbittestű, mégis felfelé állt a felkarom, amikor a párkányra támaszkodtam vezetés közben, és ahogy látom, ez valami ősi törvény lehet, mert a nagynak mondott családi Countryman is hasonló. A kocsi nagyon tömör, merev is, de ez csak fokozatosan derül ki róla.
A BMW nem cicózott a fejlesztgetéssel, a padlólemez például a 2 Active Tourerrel közös UKL (Untere Klasse, amit csak azért írok ide, mert vicces egy Mini esetében), a kétliteres motor szintén a BMW-től jön. Az anyacégnek nincs is igazi kisautója, van viszont saját kisautómárkája, és annak rengetegféle változata, melyek közül azért főként az elődökre emlékeztető változat generálta a többmilliós eladásokat világszerte. Más próbálkozásokon inkább csak nevettünk.
A legújabb Mini John Cooper Works-öt egyáltalán nem viccnek szánják. Beleszuszakolták a BMW 1997 köbcentis, négyhengeres, kettős megfúvású turbóval szerelt, szívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlésű motorját az orrába, és tádám, lehet álmodozni. A JCW-ben 231 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 320 newtonméter (1250-től 4800 fordulatig), minden erőfeszítés nélkül. Ugyanez a motor kerül a sima Cooper S-be is, csak ott negyven lóerővel vékonyabb, viszont a BMW 225i-ben kicsit még erősebb.
Van itt még tartalék. Ha a 2000-ben a versenyautó-építő néhai John Cooper fia, Michael által alapított tuningműhelyt nem vásárolta volna meg a BMW 2008-ban, hogy aztán szép kis emlémává zsugorítsa, biztosan hónapokon belül jönne a finoman módosított, 300 lóerős tuning-tuningkivitel - így nem tudom, mi lesz.
A JCW-modellek közös jellemzője nem változott, egy kisebb úthibán is csúnyán megrángatja a puhatestű vezetőt. Egy ilyen autót tényleg el kell utaztatni a világ legsimább aszfaltjával borított szigetére, különben száz ország autós újságaiban jelenne meg egyszerre, hogy a futómű férfimeddőséget okoz. Olyan kemény, hogy miközben egy lengyel kollégával lelkendezve nekivágtunk a zsebkendőnyi Mallorca meghódításának, azon spekuláltam, hol lehet ebben a kerekes csodaládikában úgy kapaszkodni, hogy legalább a kezeimen át ne ömöljön az agyamba a sok rezgés, keréksúrlódás, zöttyenés és zizegés. Nincs megfejtés; a nagy, peres gumik az összes megtett centiméterről felhozzák a rezonanciát az utastérbe, a holtakból élőt csinálnak és fordítva.
Hát akkor játsszunk. A hegyi szerpentineken ezen a napon nem történt kerékpárosgázolás, de ez tényleg csak a véletlenen múlt, mert élvonalbeli bringalversenyzők és miniző újságírók gyakorlatoztak ugyanazokban a kanyarokban. A Mini új automata váltója hatfokozatú, és végre nem olyan béna, mint például a régi Roadsterben volt. Ha megpöccinted a gázpedált, azonnal visszagangol, felharsan a motor, elnyomja a gumizajt, és máris ott találod magad egy bringás seggében.
Apró mozdulat a kormányon - véletlenül vagy szándékosan -, két durranás a dupla kipufogóból, és kész. Kikerültél egy újabb hegynek felfelé küszködő csapatot. Manuális módban a kormányról is lehet váltogatni, ilyenkor sem akar okosabb lenni az elektronika, ezért akár napokig mehetünk ebben a fokozatban, nem unja meg, nem kapcsol fel, próbáltam. Oké, tizenhárom liter lesz az átlagfogyasztás, és üvölt a motor, de bármikor azonnal kilőhetünk, ha jön egy kis egyenes a kanyarok közt, mert turbólyuk és nyomatékvölgy nincs, csak rohadt nagy lépések egy egészen kis autóval.
A JCW emelkedőn is eszetlenül megy. Teljesen mindegy, Sport, Mid, vagy úgynevezett Green üzemmódra váltod-e a menetelektronikát. Ezek az üzemmódok nemcsak a gázreakciót és a hangélményt módosítják, de feszesebbre vagy lágyabbra veszik a lengéscsillapítók beállítását, merthogy most először ezek is elektronikus felügyeletet kaptak. A gázzal valóban finomabban bánik a motor, ha tompítod az agyát, de nem váltogat vissza egyfolytában, nem készül támadásra félreértésből. 6,1 másodperc százig. De de még ez sem fejezi ki az élményt, amit egy ilyen eleven autó okoz ezekben a másodpercekben.
A hegyi utak annyira szűkösek, hogy a nap első felében fel sem tűnt, hogy a Mini John Cooper Works-be programoztak némi szuicid hajlamot. Erős elsőkerék-hajtású autó ez is, hiába az elektronikusan imitált diffizár, kemény gyorsításkor nem illik egy kézzel fogni a kormányt, mert a Mini hol jobbra, hol balra korrigál néhány másodpercig. Kívülről úgy tűnhet, mintha a felhasználó épp a megfelelő szakadékot keresgélné, aztán elmúlik, de a gyorsulás százötven fölött is rettenetes. A Sport módban nagyon finoman kell bánni a gázzal, mert különben nem lesz egyetlen istenverte kanyarívünk sem, csak szánalmas fűrészfogazás mindenhol. A jelenség órák alatt megszokható, bár pont ennyi idő alatt el is fárasztja az embert a JCW, feltéve, hogy nem hetvenhét éves ralilegenda az illető, mert akkor nem.
A Mini John Cooper Works versenypályán az igazi. Ez egy hegyes autó, nem tesz neki jót a párhuzamos közlekedés és a Kresz. Amikor viszont Aaltonen bácsi mögött keresgéljük az ideális ívet, minden a helyére kerül. A finn néhány körön belül felméri a csapat képességeit (csekélyek), majd kiszállunk, kedvesen megjegyzi, hogy aki fél, menjen végig harmadikban az alig három kilométer hosszú pályán. Az autó mindenhonnnan kihúzza magát, annyi nyomatéka van, hogy az egyenesek végén fehéredő ujjakkal markolom a kormányt, pedig nem kell, a féktávok pontosak, soha nem megy el a fékerő a négydugattyús Brembókból, így körről-körre gyorsabb vagyok én is.
A kéziváltós verzió nagyfiúknak való, nem nagyon tolerálja a hibákat. Gyors kanyarokban enyhén tolja kifelé az orrát, nem vészes, és ha pont a felvezető autó nyomában megyünk, azonnal megértjük, mire ez a nagy felhajtás, és mire való az új John Cooper Works fegyvertára.
A nagyon erős kisautók gyártói speciális vevőkre vadásznak, mert ezekkel nem lehet akkorát villantani, mint a sportautós megjelenésű sportautókkal. Itthon még annyit se. Az Abarth Esseesse, a Renault Sport Clio, de még inkább a vadonatúj Audi S1 Quattro ínyencségek a mai kínálatban. Nem oldják meg a feladatot a vezetőjük helyett, inkább alaposan megdolgoztatják, miközben akár el lehet tűnni velük a városi forgalomban is, mert senki nem fog gyűlölködni miattuk.
A BMW nem készít ebben a méretben saját márkás miniatűr sportautót, mert ott van neki a Mini. Ők csupa nagybetűvel írják, ami helyesírásilag ugyan egyáltalán nincs rendben, de kicsit azért most értem, miért erőltetik. A John Cooper Works nem limitált széria, bárkinek lehet egy, bár kötve hiszem, hogy tömegmodell válik belőle. Nem azért, mert feminin vonásai ellenére nem tökéletes férfijáték, hanem, mert 29 ezer euró a beugró és az extrákkal simán felfut 41 ezerig, vagyis körülbelül 12,5 millió forintig. Közben megtudtam, hogy Magyarországon 8,225 millió forintról indul a John Cooper Works kivitel, a tesztautókban lévő extrák nélkül. Itthon amúgy a sima Cooper S 6,6 millió forintba kerül. Ehhez érdemes viszonyítani. Sok ez egy csúcs-Miniért? Rengeteg, de az autó annyira sajátosan keveri a bődületes teljesítményt az egykori brit miniautók páratlan agilitásával, hogy próba nélkül képtelenség eldönteni, hogy kell-e, vagy sem. Én kipróbáltam, de még most is hezitálok, pedig a vezetését még hosszan tanulnom kéne.
