Az Audinál nem szokás elalibizni a generációváltást. Ha ennek ismeretében is lerágta a körmét, megnyugodhat: ez itt az utolsó csavarig új. Időközben megtanulta magát vezetni, leadott három mázsát és tovább szálkásodott.
Tíz év hosszú idő. Az A4 ezalatt három generációt élt meg, a giga SUV-k univerzumában viszont más tempóban telnek az évek. Szélsőséges igazolásnak ott a Volvo, ami tizenhárom éven át húzta az első XC90-nel. A Q7-nél volt ugye hat éve egy alapos ráncfelvarrás, megpróbálták defibrillálni az eladásokat, de a kezdeti csúcsról csak lankásítani sikerült a lejtőt. Pedig milyen szépen is indult a történet, amikor három évvel az XC90 után kijött a szumós testű Q7. Cayenne, Touareg, X5 – mind apró bevásárlókocsinak tűntek az – akkor éppen gömbölyűségi fétissel küzdő autódivathoz igazodó – Q7-es mellett. Ment is a bolt, aztán amikorra az utolsó óriási prémium SUV-ra éhezett ügyfél is betömte vele a garázst, utolérte a borítékolható zuhanás. A Q7 eddigi pályafutása ezzel együtt sikersztori, tökéletesen töltötte be a legnagyobb buflák testvér szerepét a kínálatban, az ő előéletével pedig muszáj erőset húzni másodjára is.
174 centiméter magasan van a tetővonala; 505 centi hosszú, széltében 196 centit harap ki az útból. Kisebb nem lett. Illetve dehogynem, nyolc millimétert csökkent a tengelytáv, de kinek tűnne fel? Nehéz falat a szemnek, a CERN parkolójában már a tömegvonzását matekolná a mezei asztrofizikus, mert egy ekkora SUV 2015-ben is irracionális látvány. Ellentmond mindennek, ami személyautózás címen a fejekben él. Aztán, hogy még nehezebb legyen megemészteni, teletömték annyi újdonsággal, amivel talán ez is ellesz majd tíz évet, mielőtt elavulna a piacon.
Itt van mindjárt az alapja, amely már a második generációs MLB platform. A VW-csoport összkerekes, hosszmotoros autóinak új kősziklája, melyre a Q7 után az új A4, majd a sportlimuzinok temploma, a következő A8 épül. A moduláris platform a legjobb dolog, ami az autógyártással történhetett ebben az évszázadban, de az egyszeri vásárlót közvetve van, ami jobban érinti annál, mennyit spórol az autója előállításán a gyártó. Mondjuk az autója tömege – ha már új alap. Egy ekkora tárgynál, mint amilyen az új Q7 nem meglepő, hogy mázsában mérik a különbséget, de azért érdemes végiglesni, mi fogyott a szálkásított külső mögött.
Ahol lehetett, kihagyták az acélt: már a karosszéria negyvenegy százalékát alumínium adja. A kasznin így önmagában 71 kilogrammot nyertek, de 24 kiló tűnt el az ajtókon, 40 a hátsó tengelyen, 19 a kipufogórendszeren, 20 a hajtásláncon, de még a fékrendszeren is spóroltak 8,5 kilót. A súlycsökkentés zászlajára tűzött, szintén alumíniummá lett fékpedál önmagában 1010 grammal vette ki a részét a fogyasztásból. A háromliteres TDI-vel így lett 1,99 tonna a Q7, 325 kilóval könnyebb, mint elődje.
Van benne rengeteg vezetéssegítő asszisztens és a márka történelmének első összkerék-kormányzása. Az Audi mindent megtett, hogy meggyőzzön, biztosak a termékben. Wallis kanton brutálisan meredek, zergebaszta hegyi útjaira szervezték a bemutatót, ahol az összkerék-hajtás, motorerő, futás hármasából bármelyik megbotlott volna, ha problémás, még szedált tesztüzemben is. Aztán amikor nagyon megmutatták volna, mit bír ez a pozsonyi masztodon a szélsőséges elemekkel, végül az elemek győztek. Konkrétan a köd, majd a havazás, ami elzárta a világtól a helyi milliárdosok repterét, így egy genfi kerülő után kétszer egy óra maradt legyűrni ezt az óriási falatot.
Az még a két rohanós tesztkarikán is átjött, hogy ha a Q7 repülő lenne, jelentősebb processzor-igény nélkül tette volna be magát a tejködbe bújt alpesi völgybe, miközben 23(!) hangszórón, 1920 watton nyomta volna a Here Come the Warm Jets-t a lazító pilótáknak a Bang & Olufsen rendszerből. Merthogy az új Q7 első sorban ebben erős: mindent megcsinál helyettünk. A leggyakoribb közlekedési helyzetekben mindenképp. Nem tudom, hol fogalmazódott meg az autóiparban erre az igény – és akkor ezen a ponton engedjenek meg némi előítéletet, de nem úgy van, hogy akinek ilyen terepjáróra telik, az szereti élvezni a kontrollt? Cégvezetők, menedzserek, jól fizetett, sikeres emberek, vagy gyűrött tarkós rosszarcúak, akikben legalább annyi közös van, hogy vezető alkatok, akik akkor hatékonyak, ha kezükben a gyeplő. Máskülönben nem ott tartanának, ahol. Biztos én vagyok a hülye, hogy a társadalom seggéről akarom megérteni, mi megy odafent, de ez a tényeken nem változtat: az Audi szerint nincs még egy autó, amibe több vezetéssegítő asszisztens volna elérhető, mint az új Q7.
Alapnak van mindjárt egy bőségesen összerakott szériacsomag benne tempomattal, sebességhatárolóval, fáradtságfigyelővel, ütközésre felkészítő rendszerrel és a negyven kilométer/óráig éber koccanásmegelőzővel. Ezek már önmagukban megmenthetnek az ön- és közveszélytől, de ami efölött van, tényleg robotpilóta.
Az Audi halad a korral, már ehhez is kérhető dugóasszisztens. Hatvanöt kilométer/óráig teljesen önállóan elaraszol a forgalomban jó felfestések mellet. Sávot váltani, elkanyarodni nem fog, de leveszi rólunk az araszolás terhét, ami valljuk be, a humán energiák legértelmetlenebb felhasználása. Ráadásul Ingolstadtban tudják jól, hogy az ilyen automatikák egyik gyűlöletes tulajdonsága a darabos fék. Na, itt minden automata lassítás őrülten lágy, a vészféket kivéve persze.
A radaros tempomat már teljes sebességtartományban (0-250 km/h) használható, van még nappal is működő hőkamera, vontatmány-aszisztens az utánfutóhoz, a világújdonságok azonban nem ezek. Figyelem, az előrelátó hatékonysági asszisztenssel új fogalommal bővült az extraszótár. A beszédes nevű extra a naviból kalkulálja a legtakarékosabb vezetési ritmust. A terepviszonyokat és a sebességlimiteket figyeli, majd javaslatot tesz a lassításra. Sőt, tempomatnál ezt megteszi maga. A kanyar asszisztens az A oszlop holtterétől véd: kis tempónál fékez, ha balra kanyarodáskor szemből jönnek, a kilépés-figyelmeztető pedig veszettül villogtatja az utastér ledjeit, ha az ajtónyitáskor közeledő biciklit, autót észlel mögötttünk.
Nem teljesen tiszta, miért kellett 2015-ig várni, hogy a nagy SUV-kba is elérjen végre az autóipar egyik örök mostohagyermeke, az összkerék-kormányzás. A 420 ezer forintos extrával a Q7 15 kilométer/óra alatt az első tengellyel ellentétes, annál nagyobb tempónál azzal megegyező irányba fordítja a hátsó tengely kerekeit. Kis tempónál ez öt fokos szöget jelent, amivel egy métert lecsíptek a fordulókörből. Ennél nagyobb sebességnél csak 3,5 fokot fordul hátul, amivel a mérnökök szerint lényegesen stabilabb egy sietős menetben.
Valószínű nem egyedül az elforduló hátsó kerekek miatt lett még szelidebb, lendületesebb óriás az elődjénél, mert lényegében nincs terület, ahol ne lenne jobb nála. A súlycsökkenés, a lejjebb hozott tömegközéppont, na meg a millió szenzor és aszisztens mind mellette szólnak. Bár eleve nehéz valamit rosszra csinálni, ami 18-21 colos kerekeken áll, közel két tonna, prémiumra lehet árazni és háromliteres V6-os motorok hajtják. A TFSI 333, a TDI 272 lóerő, közös tulajdonságuk, hogy nagyon halkak, és ez valószínű igaz lesz az erősebbekre is. A ZF nyolcfokozatú automataváltó minden motorhoz széria. Ez normál helyzetben a nyomaték hatvan százalékát hátra küldi, de ez lehet akár 85 százalék is körülménytől függően. A hatliteres V12 utódáról egyelőre semmi hír, de a V8-asok és V10-esek csak késnek, de jönnek, ahogy még az idén bemutatják a 373 lóerős e-Tront is.
Hogy pusztán az eladási számait tekintve lesz-e akkora durranás, mint az első volt, nehéz lenne megtippelni. Időközben lett néhány új piac, új konkurens, de nálunk úgy tűnik, már most szeretik. A magyar importőrnél harminc előrendelés sorakozik. Ők azok, akik maximum az autószalonos premiereken és a neten láthatták eddig, de bíznak a brandben, és elöl akarnak lenni a várólistán. Az Audi is bízik a vevőkben, terveik szerint még kétszázat adnak el belőle év végéig nálunk. A 272 lóerős TDI indulóára 17,9 millió forint lesz.
