A Volvo arculattervezői mostanra megalkották a tökéletes volvós férfit. Volvoman napjait kikötőben, fák árnyékában, hegyoldalakon tölti a távolba meredve, sosem messze hűséges autójától, ami leginkább fehér, olykor óceánkék vagy szürke. Az outfittje alapkelléke a boka fölé tűrt szűk vászonnadrág, a selyemsál és a sportzakó; arcát szakáll vagy borosta fedi, kezében könyv vagy yachtmagazin. Vele adnak el minden átkozott Volvót a V40-től az XC90-ig, aztán hopp, kicsúszik egy piros sportkombi, és minden borul.
Őrület, milyen zavarcunamit képes elindítani ma egy Volvo, amit nem a színskála északiasan visszafogott végéről fényeznek. Egy Volvo, ami nem a maga úrias csibészségével visszafogott, hanem temperamentumos és tenyérbemászó. Valamelyest már a V60 is kikacsint a kínálatból ezzel a hátrafelé meredeken lejtő tetőéllel, ami ugye még Steve Mattin munkája. Mattin a kora kétezres évek csúcs-Mercedes-tervezése után tett kitérője alatt alkotta meg a második generációs S60-at, hozzá a kombit és az XC-t. Mostanság a Lada jövőjét formálja efféle koncepciókkal, amikből lejön, hogy a mester a normálistól jobban vonzódik az ívekhez és az élszaporításhoz. Ez a konkrét V60 ráadásul R-Design, ami elég, hogy a főút népe összehúzza a szemöldökét: biztosan Volvo?
A zavart fokozza, hogy a sportkombizás mifelénk nem menő. Az efféle gyári csomagos minimáltuningot 10-15 éves autókkal hozzák be a nepperek, amikor értékfokozó hatása nem sok van, így különösebb respektje sem. Ez a V60 viszont teljes értékű sportkombi, bárki megmondhatja, csak éppen Volvónak nem elég volvós. Sikerült a vonalzóval körberajzolt márkaimidzset képen csapni egy félig érett cseresznye színét viselő kombival, aminek eresztettek 15 millimétert a futóművén, kapott egy krómkeretet az ablakain, fekete-ezüst felnik vannak rajta, na meg műanyagpakolás, és egy szolid diffúzor a fenekén.
Elvált szülők gyermeke, innen az identitászavar – mondaná a szociálpedagógus a V60 előéletét látva. Zűrös háttere van, nem kérdés, kezdve onnan, hogy a fordos házasság alatt megfogant, és a Geely-vel kötött frigy után bevezették a piacra. A fordos gyökerekből maradt rá az EUCD-platform, így olyan féltestvérei vannak, mint a harmadik generációs Mondeo, a Galaxy és az S-Max, és ennek az alapnak sok elemét kapta meg a Range Rover Evoque is. Már egy kicsit inkább Volvo, mint két éve volt, mivel az a kétliteres benzines, ami ebben van, már saját nevelés. El is tűnt rögtön két henger a hatból.
Drive-E, avagy viszlát hat henger, viszlát Ford
A Volvo két éve mindenkit meglepett, amikor a nulláról csinált magának új motorcsaládot. Egymaga, egymagának, amiért a széllel szembe hugyozás iskolapéldája lett a Drive-E. E mint – mondjuk – engine, vagy emission – igazából tök mindegy. A lényeg, hogy a Fordtól elválás után szükség volt sajátokra, az új motorokat pedig a szentháromság jegyében fejlesztették: kisebb károsanyag-kibocsátás, kisebb fogyasztás, nagyobb fajlagos teljesítmény.
Itt a tesztpéldány kétliteres négyhengerese. Bizony, négyhengeres, az a T6 a típusnévben ne zavarjon meg, egy ideje a számozásnak már nincs köze a hengerek számához. 306 lóerős. Korábban a T6 három literrel, hat hengerrel tudott ennyit. Illetve két lóval kevesebbet. Az új motor trükkje a kompresszoros és turbós kombinált feltöltés. A mechanikus hajtású kompresszor alacsony fordulaton, késedelem nélkül növeli a nyomatékot, a turbófeltöltő magasabb fordulatszámon száll be a játékba. A benzinesnél ez nagyjából úgy néz ki a gyakorlatban, hogy a kompresszor 1300 fordulatnál már betölt, innen épül folyamatosan a nyomaték, majd 2100-tól közel 5000-ig végig megvan a 400 Nm. A kompresszor körülbelül 3000-nél lekapcsol, és átveszi helyét a turbó. Nem világújítás, de végeredményben nincs lyuk, van viszont sok trükk a héttérben, amikről itt írtunk hosszabban.
A Drive-E motorcsaládban ami lehet, közös: olajteknők, a csapágylétra, a forgattyúház, klímakompresszor, generátor. Ezzel a gyártás költségein tudnak sokat fogni, de hogy takarékos-e a végtermék? A T6 vegyes fogyasztása 6,7 liter a gyár szerint, ami inkább 8-10, és akkor még nem is boyracerkedtünk. Döntse el mindenki, hogy egy 306 lóerős, 1750 kilós, fronthajtásos sportkombinak ez sok vagy kevés. Ja, az Euro6 persze megvan, mindenki megnyugodhat.
És milyen, amikor egy V60 a 306 lóerőt és a 400 Nm nyomatékot ráküldi az első tengelyre? A kipörgésgátló mindig észnél van, gyorsan reagál, így uram bocsá', még élményautózni is lehet vele sík terepen vagy hegynek le, bár az Aisin nyolcfokozatú automatája sokat tompít az élményen. A kereken hat másodperces 0-100-as sprint csak egy érték, a kompresszor és a turbó összhangja viszont már képesség: végig lendülettel mozgatja az utasokkal együtt kéttonás V60-at, aminek élményfaktorilag a legnagyobb baja, hogy nem hajt hátul (is). Na, meg a hang, mert nehéz suhancnak lenni, ha ehhez négy henger szól a háttérben, ami bár először furcsa, de valójában annyira halk, hogy egy fesztelen társalgási hangzavar bármikor elnyomja. Pedig a kipufogórendszerbe még az egyik dobbal egybeépített rezonanciakamrát is tettek.
Az új motor új motorrögzítési megoldásokat hozott, itt sok rezgést megfogtak. A külvilágból kevés inger jön be, de az a kevés leginkább a feszesre húzott futóművel érkezik, ami vitathatatlanul nagy királyság, ha az ember nem a három centi vastagon aszfaltozás vidékein használná. Szóval lényegében nem bármely magyar kertvárosban éli életét, máskülönben szívfacsaró koppanással szól minden pofon, amit a technika kap egy kátyútengeren.
Odabent minden változatlan, csak a küszöbökön és egy kormánybetéten köszön vissza R-Design-pakett. Valódi ráncfelvarrásig valószínű nem is lesz itt nagy változás, marad ez a nem különösebben izgalmas, de nem is steril elrendezés. Biztos sokan többet/mást várnak az IKEA hazájából, de azzal, hogy egy helyre tömörül minden kezelőszerv, engem már megvettek. Aztán van, ami nem látszik, és nem adják olcsón: 161 ezer forintot kérnek például a nagy szilárdságú oldalüvegekért, 114 ezer a tolatókamera, az aktív utastér szagszűrő 27 ezer, és gondolnák, hogy 11 ezer forintot kérnek egy 12 voltos csatlakozóért?
Az elektromosan állítható ülésekben (a vezetőnél ez 250 ezres extra) nem éreztem azt a Nirvanát, amit Pista a D5 Polestarban, inkább csak szimplán jók, pedig az R-Design-csomagban alapfelszerelés az elektromosan állítható gerinctámasz. Hátul viszont vannak bajok. A 277 centis tengelytáv ilyen hosszú orr mellett már sejteti, hogy nem a végtelen lábtér volt a tervezők szent tehene. Ez a kisebb baj. Arcba tolt térdekkel még elviselek bárhány kilométert, ha már a fejemet kell behajtani, inkább a busz. 203 centis Tomi barátom volt az áldozat. Tamás jól nevelt srác, igazából túlságosan is, nem mellesleg van egy furcsa veleszületett betegsége, ami miatt a végtagjai aránytalanul hosszúak, és nagyon lazák az ízületei. Egy ötven kilométeres etapot ült le hátul anélkül, hogy előrébb tolatta volna maga előtt az ülést, és a lapos tető kárpitja hagymáig ledörzsölte a jobb szemöldökét. Másnap még nem ment neki az egyenesen járás.
Mi fér a szűk második üléssor mögé? Hát, a 430 literes csomagteret nem teszi a kirakatba a Volvo sem, különösen egy Passat Variant 650 litere mellett, de akinek ez volna a selling point, az úgy sem ilyet vesz, hanem mondjuk V70-et. Lehajtott ülésekkel ez is tökéletes koporsószállító, és úgy általában a nagy, de nem magas tárgyakkal jól elbír.
Maradva a tesztautónál, ebben a színben ez továbbra sem a Volvoman-ek autója, de az R-Designnal talán amúgy sem az ifjú urak a célközönség. Hogy a 12,8 milliós ár sok-e érte (szemben a T6 12 milliós indulóárával), amikor a süllyesztett futómű mellett ez valójában csak egy dizájncsomag, már ízlés kérdése, de jó látni, hogy a Volvo ki tud lépni a maga építette karanténból, ha akar. Viszont ha csak jóféle sportkombi kell, a Mazdánál van már 6-os tízmillió alatt, egy jól extrázott Passat Variant pedig megáll 11,5-ből. Stílusa azoknak is van, 306 lóerőt viszont semmi sem tud ennyire lent. Idővel lesz a Drive-E motorokhoz is összkerekes V60, de nem megy gyorsan az átmenet. Ha már beleszerett, de türelmes fajta, a helyében megvárnám, mit bír a négy henger négy kerékkel.
