Kevesebb mint két hónap alatt megy el az első 10 ezer, számolnak a Ssangyongnál, és valószínűleg nem is alaptalanul, mert Koreában jelenleg a kategóriája 50%-át uralja a Tivoli. Oké, a többiek mostanában nem hoztak ki új modellt, de ez akkor is elég jó.
Nehéz konkurenciailag elhelyezni a térképen. A római sajtóbemutatón felvillantottak egy grafikont, ahol a két tengely (már ha további tengelyek nem kerülték esetleg el a figyelmemet) mentén irtózatos mennyiségű kis SUV-ot és crossovert helyeztek el mindenféle követhetetlen formula alapján, de valahogy nehéz igazi, minden szempontból stimmelő konkurenst találni neki. És is csak egyet találtam, az se stimmel, de erről később.
1954, az első Korando; gazdag örökség, Korea legeslegelső autógyártója, bár ez akkor még senkinek sem tűnhetett egy fontos információnak. Könyörtelen koreai prezentáció szem- és fültanúi vagyunk, ahol a legmagasabb szintű Ssangyong-fejesek adnak elő fejezeteket az amúgy nyomtatásban és pendrive-on is kiosztott sajtóanyagból. Nem tudom, amatőrök-e az előadásban, vagy épp ellenkezőleg, sátáni mesterterv keretében koreografálták az előadást, mert mire az ember belefásulna a sok koreai akcentusú angolba, egy indiai vezérkari tiszt veszi át a tábornoki DJ-pultot, és keményen belepörget az r-ekbe, mint Jovanotti.
Még szónoklatórákat is vehetett, mert emelt hangon, ismételve többször kiáltja a római reptéri Hilton konferenciatermének gyémántsűrűségűre kondicionált levegőjébe: I love Tivoli, továbbá escape from ordinary. A prózai részre olyanok maradnak, mint a kötelező távol-keleti szórirakós játék, melyben most az a győztes sor, hogy az új Tivoli nem SUV, (Sport Utility Vehicle), hanem Leisure Utility Vehicle, szabadidős hasznonjármű. Aminek a normális emberek világában semmi értelme, hisze a SUV legalább egy legális adócsalásra kitalált járműkategória volt. A LUV viszont csak annyira jó, hogy amikor egyszer gyanútlanul felpillantok a laptopomból, a következő sort kell látnom a kivetítőn: I Luv Tivoli!
A konkurenciára visszatérve a Kia Soul nagyjából ekkora, csak három centivel kisebb a tengelytávja, viszont nincs belőle összkerekes változat, és az én szememben még crossover sem volt soha, csak egy dögös, városi doboz. A Sportage viszont lényegesen nagyobb, nagyobb csomagtartóval, és két literes dízellel is kapható. Száz szónak is egy a vége, az én fejemben a Tivoli a Suzuki Vitara konkurense. A Tivoli tengelytávja 2600 milliméter, a Vitaráé tíz centivel rövidebb, és persze ezt érezni is, egyszóval a Vitara egy teljes számmal kisebb, de hiába, van nekem ez a mentális deficitem, hogy az jut eszembe a Tivoliról. Mentségemre szóljon, a méreten kívül hasonló a forma is. Na nem konkrét megoldásokban, inkább szellemiségében: a Vitara évek óta a legjobb formájú Suzuki, és a Tivoli is határozottan rendben van, de hiába tervezték bevallottan az európai piac ízlésére, azért mindkettőben van egy kis ázsiai.
A Ssangyong rég meghaladta már az őszintén ronda és a simán csak fura korszakát, hozzájuk mérve a Tivoli tényleg 100 %-osan európai. Vannak színösszeállítások, főleg a fehér tetős kombinációk, melyekben olyan jól néz ki, hogy bárhová oda merne vele parkolni az ember. A menetfény különálló ledjeit azért a faceliftre mindenképpen lecserélném egy homogén csíkra, a hátsó kerék fölötti szögletes domborításról pedig a Ssangyong anyavállalata, konkrétan a Mahindra XUV 500 jut eszembe. De ezeken túl nemigen van mibe belekötni, és már ezek is inkább csak szemétkedés. A Ssangyong által megjelölt konkurensek közül pedig a Soul valószínűleg úgy került oda, hogy hasonlóan lejt hátrafelé a csapott tető. Ami egyfelől jól néz ki, másfelől nem csökkenti a hátsó fejteret. Tehát akár 5-50 centivel is magasabbra vehették volna a hátsó ülőlapot, és akkor nem esne olyan terepjárósan magas térdesen az ülés ott hátul.
A beltér formaterve harmóniában van a külsővel: a részletek sem fájnak, de kiszállás után egyetlen részletét sem fogjuk pusztán gyönyörködési céllal nézegetni. Egy korrekt japán autó, amiben az ember azonnal otthonosan érzi magát, és annyi. Elöl-hátul tágas, csomagtartó is van, a hátrafelé lejtő tető miatt tolatáskor folyamatosan kapkodjuk a szemünket a három tükör és a tolatókamera képernyője között, de egyébként semmi különös: a Ssangyong dizájnban megérkezett oda, ahol a Kia nagyjából öt éve volt, és ez óriási előrelépés.
A másik, ami miatt a Vitara járt az eszemben, a koncepció: beraknak egy mai értelemen sem kicsi autóba egy 1,6-os szívó benzinest. A Ssangyongé is új fejlesztés, a Mercedessel kooperálva dolgoztak rajta, jó is lett. Erősebb, mint a Suzuki 1,6-osa, papíron 128 lóerős, amiben nem kételkedek, de eleinte nem érzem. A tesztautó ugyanis élete első tank benzinjét fogyasztja, és még jó háromnegyeden áll a mutató. Egy 200 kilométeres motor pedig nagyjából ilyen; a Ssangyong annak is örült, hogy egyáltalán sikerült leszállítani az előszériás példányokat az európai bemutatóra. Én a helyükben felbéreltem volna egy csomó egyetemistát, eridj fiam, tekerj bele kétezer kilométert, egyik lábad itt, a másik ott.
6-osban 60-as tempó körül 1500-at forog, és igazából elbírja, de nem kedveli, még ha ezt igen diszkréten jelzi is. Csörömpölés nélkül elkezd mendegélni, és szépen elérjük a 90-et, ahol már 2100 a fordulat. Érdekesebb, hogy 130-nál ha visszahúzzuk 3-asba, igen, hármasba, ne féljenek, nem lesz semmi baj, mert a meleg motor, amiben van kenőanyag, ettől nem semmisül meg, szóval itt olyan 5500-at forog, innen van még egy bő ezresünk a tiltásig. Ez azt jelenti, hogy ha kinyomjuk a szemét, ez is simán elkezd gyorsulni sztrádatempónál egy emelkedőn.
Tehát ha nem vontatunk yachtot, pont elég az 1,6-os szívó benzines, a többire ott a Mastercard, meg a dízel, ami szintén 1,6-os, de az összkerekes változattal együtt még csak készülget. Nehéz lesz előadni a vevőknek, hogy ez egy olyan terepjáró-féle, amivel nem nyomatékból, hanem erőből autózunk, de meg kell próbálni. Na mindegy, ha 130-as tempónál mégis a 6. sebességfokozat mellett döntünk, 3200 körül forog majd a főtengely, ami azt jelenti, nem rövid a 6-os, de én kicsit azért hosszabbra számítottam. Az ezer kilométeres tesztautó már sokkal emberesebben ment, a váltója is finomabban járt.
A crossoverek rémuralma idején rokonszenvesen üdítő gyakorlat, hogy a Ssangyong nem csak úgy rizsaként veti be a terepjárást, hanem megadja a a szabad hasmagasságot (167 mm), meg a terepszögeket is (20,5, 28, rámpaszög 17,0). Nem rossz értékek, főleg ahhoz képest, milyen szépen fut közúton, akár tempós kanyarban is a Tivoli. A Ssangyong tradicionális terepjárós cég, és jó látni, hogy a távol-keletiek nem csak bénáznak a marketinggel (kivéve a Mazda, természetesen), hanem intelligens módon használják, amijük van. A többi crossover-huszárnak ezúton ajánlom figyelmébe, amire esetleg nem is gondoltak: minden autónak van első és hátsó terepszöge, szabad hasmagassága és rámpaszöge. Csak meg kell adni, az már maga egy nagy crossover-statement, és országonként pár száz emberen kívül úgysem tudja kapásból senki, melyik fok és milliméter mit jelent.
Az európai bemutatóra természetesen a vaskos felárral rendelhető 18 colos felnikkel és /40-es abroncsokkal hozták a Tivolikat, amiből több érdekesség is kiderült. Az egyik, hogy az azonos paraméterű Hexen márkájú gumiknak irtózatos gördülési zajuk van, sztrádatempónál szinte a zenét is elnyomja a zúgásuk. Ezzel a jelenséggel önök valószínűleg nem találkoznak majd, mert a magyar forgalmazó képviselője is itt volt, ő is hallotta, és nyilván hozzánk Kumho abroncsokkal rendelik az autókat. A másik, hogy a /40-es, tehát elég sportos abroncsokkal is képes az autó rugózni, tehát a futómű elég jó.
Ezzel együtt a sportgumi egy SUV-ra baromság. Ráadásul a nagy flottában egyetlen barna Tivolin voltak 16 colos felnik ballonos gumikkal, és abban az összeállításban nézett ki a Tivoli igazán jól. Hogy hogyan fut, fogalmunk sincs, igazából lefényképezni sem tudtam rendesen, mert az orosz kollégák gyorsan elhúztak vele, de higgyék el, érdemes megspórolni a csúcsfelniket. Az oroszok egyébként a Ssangyong legnagyobb piaca, nem lehetett véletlen, hogy az ő magyaros útjaikra is inkább ezt az összeállítást ajánlották.
A navigáció, ami a Ssangyong első navija, ami tudja Európát, és nem utólag szerel bele a magyar forgalmazó egy Pioneert, szóval a navi Tom-Tom. Egy óra megfeszített munkával sem sikerült kikapcsolni a hangutasításokat, é 3D-nézetben nem lehet rendesen kizoomolni, meg ilyenek. Viszont a kikapcsolhatatlan hang mentségére legyen mondva, nem késik, és ha nem arra figyeltem volna, hogy idegesít, hanem arra, amit mond, sokkal kevesebb fordulót hibázok el.
A fullos magyar specifikációjú Tivoli kézi váltóval hatmillió forint, automatával 6,5, összkerékkel 7, és akkor már minden benne van. Összességében nagyjából 600 ezer forinttal drágább, mint a Suzuki Vitara, tehát 60 ezerért kapunk egy-egy plusz centimétert, és akkor még nem számoltuk, hogy a Tivoli széltében is elég kényelmes. Tavaly összesen 80 autót adott el a magyar Ssangyong-forgalmazó, Tivoli nélkül. Abból viszont az első évében 50 darabot terveznek eladni, az első vevő, egy hölgy már le is előlegezte a magáét.
Hadrianus vidámparkja
