Most a benzines a nyerő?

Bemutató: Peugeot 208 és Peugeot Partner – 2015.

2015.06.10. 06:10 Módosítva: 2015-06-10 09:09:27

A kiskocsiknál elfajult a helyzet: a 208-ast már három év után újították fel, míg az elődjéhez, a 206-oshoz hat évig hozzá sem kellett nyúlni. Igaz, azt 12 évig gyártották.

Ezzel együtt óvatosak a változtatások, csak azokhoz az elemekhez nyúltak, ahol nem kellett drága présszerszámokat cserélni. Ilyen az első lökhárító és a hűtőrács, amelynek kerete például mostanra belesimul a műanyagba. Ettől az orr sokkal homogénebbnek, kiforrottabbnak tűnik, a ködlámpák köré is került egy krómmal határolt matt betét, és immáron ledes fényszóró is választható. Ahogy a divat diktálja, rendlehető 3D-s hatású hűtőrács is – Equalizer -, igaz, ez csak a legmagasabb, Allure felszereltséghez jár. A hátsó lámpához is csak a bura alatt nyúltak, a három sáv a Peugeot szerint karmokra emlékeztet.

Természetesen új felnik, és többféle új fényezés – köztük egy speciális selyemfényű, amely elméletileg kevésbé sérülékeny - is elérhető, de még különböző külső-belső dekorációkkal is feldobhatjuk. Ez néhány elütő árnyalatú sávval dekorált külső-belső elemet jelent, a kiállított Lime Yellow Pack olyan volt, mint a kilencvenes évek végi sportcipők színvilága. A beltér kialakítását megtartották, annak ellenére, hogy az érdekes üléshelyzet nem aratott osztatlan sikert: sokak szerint a kormány túl alacsonyra került, a legmagasabb állása az, amelyiknek a legalacsonyabbnak kéne lennie. Ha a saját testmagasságomhoz állítottam az ülést és a kormányt, a karima teteje pont kitakarta a középső kijelzőt, és nyújtogatni kellett a nyakam a leolvasásához. A 190 centi feletti kollégámnak érthető okokból nem volt gond, de a kisebb átmérőjű kormány, és stabilan tartó ülések már mindkettőnknek tetszettek.

Ízlés dolga, de a műszerfal és a középkonzol izgalmasabb látvány, mint a VW Polóé, egyedül a brutálisan vastag A-oszlop zavaró, ettől nagyjából lehetetlen kinézni oldalra egy szűkebb kereszteződésből. A fűtéskapcsolóktól eltekintve igyekeztek a lehető legtöbb funkciót a középső kijelzőre költöztetni. Az előző változathoz képest hatalmas előrelépés a kezelőfelület, igaz ez a használhatóságra és az esztétikumra is. Sokkal jobb a helyzet, mint a 308-asban, ahol még a szellőzés beállításait is a kijelzőn kell megadnunk.

És ha már kijelző: lehetőségünk van az okostelefon  tükrözésére, így telefonos applikációik kezeléséhez sem kell elengedni a kormányt, a hétcolos központi kijelzőn csatlakoztatás után ugyanúgy elérhetőek. Némi üröm az örömben, hogy egyelőre csak Androiddal működik, az iOS-t futtató júzereknek az év végéig várniuk kell.

Első körben az 1.2 Puretech turbós háromhengeresét sikerült megkaparintani, ráadásul hatsebességes Aisin automatával. Itt 110 lóerő küzd az egy tonnánál csak 90 kilóval nehezebb géppel, vagyis tisztességesen megy, már ha sikerül elkapnia a fonalat. A váltót valószínűleg kényelemre és alacsony fogyasztásra hangolták, és bizony lomhán reagál. Sport módban más a helyzet, ott sokkal jobban veszi a lapot, viszont néha feleslegesen hagyja pörögni a motort, a hagyományos, hidrodinamikus váltó nem passzol a kocsihoz. Ugyanez a háromhengeres sokkal jobb partner a kézi váltóval: ha menni akarunk, csak annyira kell figyelni, hogy 2000 felett tartsuk a fordulatot. Igaz, szétforgatni nem érdemes, mert 4000 felett már elkezd gyengülni, viszont a kis méret és a kis súly így is adja magát a mókához.

Jó száz kilométert sikerült beletekerni ebbe a változatba, és még azzal együtt is ezt vinném haza, hogy másnap két dízelt is kipróbálhattunk. Agilis, fürge, és igazán jó érzés a szűk hegyi utakon kanyarról-kanyarra dobálni.  A kemény futómű a stájerországi szerpentineken különösen jó volt, hiszen itt az utak olyanok, hogy a kereszteződéseknél sokszor azt hittük, valakinek a felhajtójára állunk be, a hazai úthibákon ez persze átértékelődik majd. Huligánkodós, alkalmanként taposós felhasználás mellett a fogyasztás 6,5-6,7 liter körül alakult, így nem tűnik lehetetlennek önkínzás nélkül elérni a 6 liter alatti átlagot.

A fogyasztásra külön büszke a Peugeot, ezért az 1.6-os BlueHDI-vel gyorsan fel is állítottak egy világrekordot. Ezt ráadásul nem is a 75 lovas alap-dízellel, hanem a 100 lóerőssel csinálták a belchamp-i oválpályán. Negyvenhárom liter gázolajjal több mint 2150 kilométert sikerült megtenni, ez kétliteres átlagot jelent száz kilométerenként. Az autó ugyan gyári volt, de a körülmények már-már laboratóriumiak, hiszen stabil 56-os sebességgel hajtották, négyórás váltásokban, ezt hétköznapi körülmények között nagyjából lehetetlen reprodukálni.

Dízelek közül a 75 lóerőstől vártam sokat, azt gondoltam, a könnyű kaszniba már ennek is elégnek kell lennie. Nem lett igazam, ez a motor kelletlen. És nem csak az autót mozgatja lomhán, de a hangja is bántó kerepelés, ami azért érdekes, mert a blokk ugyanaz, mint a 100 lóerősé. Pedig utóbbi szuper választás a 208-ashoz, kulturált a hangja és nyomatékos, harmadikban 50-nél 1500-at forog, ugyanannyit, mint 90-nél ötödikben. A rövid kör alatt 5,7 literes fogyasztás jött ki, bár aki hozzájutott, taposta, ahol csak lehetett. Akinek ez sem elég, választhatja még az 1.6 BlueHDI legerősebb változatát is, 120 lóerővel.

A PSA konszern ebben az autóban – és az aktuális Citroën DS3-ban - vezeti be az Active City Brake-et, a városra optimalizált, lézeres érzékelővel működő vészféket. Ez a harmincas tempó alatt bekövetkező csattanásokat hivatott megelőzni, a biztosítók szerint ez tetemes részét teszi ki a városi baleseteknek. A középső tükör mögé rejtett lézeres rendszer a visszatükröződő felületekre reagál, vagyis kizárólag más járművekkel működik.

Ezt szintén kipróbálhattuk, egy 208-as fenékkel felmatricázott szalmabábut kellett megközelíteni, és bízni a rendszerben. Ez a legnehezebb, mármint ha valaki elsőre próbálja, tényleg meg kell erőszakolni magunkat, hogy ellene mondjunk az életösztönnek. Igazán félelmetes érzés, ahogy közeledik a bábu, de nem szabad lelépni a gázról, aztán az utolsó pillanatban mégis határozottan áll meg az autó. A rendszer harminc felett is működik, de ott már csak csökkenti a károkat, megállni nem tud. Az ACB felára  78 ezer forint, ami garantáltan olcsóbb, mint egy új első lökhárító, fényszórókkal.

Ugyan nem vezettem az előző változatot, így nem tudom kerek-perec kijelenteni, hogy a 208-as jobb autó lett, de határozottan jól éreztem magam benne. Ha választanom kéne, a 110 lóerős háromhengeres benzinest hoznám haza, kézi váltóval. Egyszerűen szép, és izgalmas a beltere, a helykínálat is rendben van. Ugyan nem szempont, de ha az ember akar, akkor még szórakoztatóan is lehet vele autózni. Az üléshelyzet továbbra is egyénfüggő, de a ráncba szedett központi kijelzőért sokan hálásak lesznek, az immáron Euro 6-os motorcsaládnak pedig a bébi fókák is örülhetnek. Annyi persze hozzátartozik az igazsághoz, hogy a tesztflotta autói mind jól felszerelt változatok voltak, itthon vélhetően nem ezeket kapkodják majd. Ami talán a versenytársai fölé emelheti, azok az egyedi megoldásai – például a műszerfal, vagy a kevés gombbal megszórt középkonzol -, és a szerethető külső. Nézzenek csak rá, ez az autó vidám, elölről olyan, mintha egy gyerek karácsony reggelén meglátná az ajándékát. 

A Pertner is megújult ám

Akármennyire is étvágygerjesztően nézett ki a 208 GTI, ezt nem vezethettük, volt helyette viszont finoman felújított Peugeot Partner. Mind a kisáruszállító, mind a személyautó orrát átszabták, és megkapta az aktuális elektronikai újdonságokat is, a Peugeot 208-ból ismert kezelőfelülettel. Ezek közül a legérdekesebbnek a teljesen elektromos változat tűnt, igaz Hlács Zoli kollégánk már kipróbálta a Citroën-emblémás változatát. Szokatlan érzés, ahogy az előválasztót D-be forgatjuk, és klasszikus automata módjára elkezd finoman kúszni a kocsi, majd minden hang nélkül, halk búgással távozunk. Nincs meg benne az a menés, amit az ember várna az villanymotortól, még a kilencvenet is nehézkesen éri el, bár a célcsoportot valószínűleg ez izgatja a legkevésbé. A gyártó szerint 130 kilométerre elég a delej, tehát behatárolt a felhasználási terület, kül-és belvárosi szállításnál válhat be.

Sikerült beülni még egy Partner Tepee ATV változatába. A nevével ellentétben ez nem egy quad, bár a három betű itt is az All Terrain Vehicle-t rövidíti. Az agresszívabb mintázatú gumik, és a fényezetlen lökhárítók az átlagnál komolyabb terepképességeket, és összkerékhajtást sejtetnek, pedig itt csak az első két kerék kapar. Azok viszont nem akárhogy, a kipörgésgátló öt fokozatban állítható, bár ennek hasznáról megoszlanak a vélemények. Elsőre parasztvakításnak tűnt, viszont aki próbálta, az állítja, hogy egy vizes fűvel borított emelkedőn segít feljutni az oda illő program. Ebbe a példányba a 120 lóerős BlueHDI motor került, hatsebességes kézi váltóval.

Ez már több mint elég a jelentékeny homlokfelületű dobozhoz, bár a fogyasztása vegyes használatban 7,3 literre is felkúszott. A saját magasságomra állított első ülés mögé még befértem, igaz nem terpeszkedve, de a leghátsó két hely már csak gyerekeknek való. Napi rendszerességgel ülök ilyen jellegű autóban (első generációs Renault Kangoo), és a praktikuma elvitathatatlan, az örök kérdés, a három bringa, három utassal-fejtörő ezzel is biztosan megoldható.