A vásárló pedig csak plüssnyúl-szemekkel, mintegy delíriumban csak annyit motyog maga elé: persze, maradhat, kérem. Majd átveszi saját S63AMG-je kulcsát majd gépiesen, zombivá válva írja alá a számlát, tulajdonképpen egy pillanatig sem érdekli, hogy éppen 63 479 680 forinttal lett szegényebb. Bár tudja fene, hiszen ezen a szinten ez az összeg jó eséllyel csak egy a tizedesvessző mögött.
Ez nem az újgazdag AMG-csomagos S350BlueTEC limuzinja potom 26 millióért, ez most, ebben a pillanatban a Mercedes egyik legdrágább személyautója, több, mint 15 millióval drágább, mint a Maybach S600 és még extrák nélkül is ötmilliót ver rá (49 millió Ft).
Elég lenne ennyi egy tesztnek? Bőven. És csak azért írom tovább, mert ha elképzelné az olvasó a nagybetűs Mindent, amit ma az autóipar szériagyártásban tud, az még mindig kevés lenne, ezért ideje kitolni a határokat. Így legalább látjuk, hogy elég lesz-e az új hetes BMW karbonszálas vázszerkezete, sofőr nélküli, távirányítású parkolórendszere és az amúgy inkább vicces, mintsem hasznos levegőben hadonászós gesztus-irányítása ahhoz, hogy felérjen oda, ahol jelenleg ez az autó ül: a luxus csúcsára.
Mert lehet, hogy nem a Mercedes gyártja a világ legjobb sportautói és lehet, hogy az olcsó kisautóitól sem dob hátast senki, de egy valamihez biztosan mindenkinél jobban értenek: a hatalmas luxuslimuzinokhoz. Erről nem is érdemes vitát nyitnunk, hogy ki hol áll, mert aki ült már új S-Klasséban az tudja, hogy a jelenlegi csúcs BMW hozzá képest egy egyszerű, rázós hokedli két nagy lyukkal az orrán, az Audi S8 pedig egy rideg, gonosz, Klingon-űrhajó.
Tízezernyi karakter született már az S-osztály külsejéről és joggal dicséri mindenki, hiszen hű maradt önmagához és lehetetlen összekeverni egy E-Klasséval. És ezt nem csak ennek a Lang (hosszú) kivitel méreteinek (5246 mm hossz, 3165 mm tengelytáv) köszönheti, hanem annak, hogy a Mercedes kitart amellett, hogy az S az legyen S, még véletlenül se keverhesse össze a laikus a kisebbik modellel.
Amit a BMW és az Audi pluszként hoz fel (szerintük azért vesznek sok ötöst és A6-ost, mert formára szinte ugyanaz, mint a csúcsmodell), arra Stuttgartban hátrányként tekintenek és elismerem, igazuk van. Erről a vak is látja, hogy valami más, valami igazán hatalmas és elegáns. A hosszú orr és a lejtős fenék közötti szépívű oldalvonalnak köszönhetően a megjelenése finomabb, mint a kicsit egyszerű BMW-é, ugyanakkor retróbb és visszafogottabb, mint az Audi A8-é. Tartózkodó, ugyanakkor elegáns, fenséges és nem olyan földhözragadt, mint elődje, leginkább a 30-as, 40-es évek végi áramvonalas Mallard-gőzmozdonyokra emlékeztet. Én megvettem így, kovácsolt 20 colos AMG-felnikkel, mögöttük a 390 milliméteres fékekkel és a hatdugattyús nyergeivel együtt. Persze a forma sokat jelent, de nem mindent.
Mert a luxusautó elsősorban a kényelemről szól. Másodsorban a totális gondtalanságról, harmadsorban pedig a menetteljesítményekről. És az új S-osztály az első kettőt a sztratoszféráig emelte és most már a harmadikat sem érheti semmi kritika. Nem a levegőbe beszélek, volt szerencsénk hozzá és hiába csaknem három éves már, mert ez az idő nyomatalanul repült el felette. Meghaltunk tőle a bemutatón, a COTY-csoportteszten és úgy tűnik, hogy a luxuslimó-vásárlókat is olyan szinten volt képes átcsábítani a Mercedeshez, hogy egyelőre nem győznek eleget gyártani belőle. Az S-osztály a csúcson van, és ha létezik a csúcson egy hókupac, akkor az az S63AMG 4Matic. Ez itt.
Mert amikor már pár nap használat után teljesen reális igényként merül fel, hogy nyissa ki az ajtaját ha közeledünk, akkor könnyen el tudják képzelni, hogy mennyi mindenbe lehet belekötni. Nem viccelek, szinte idegesített, hogy meg kell fogni a kilincset, mert máskülönben mi történik? Íme, egy rövidke felparaméterezés mindenkinek, aki azt hiszi, hogy mindent látott már:
Elektron-parádé a fedélzeten
- Villanymotor húzza be az ajtót, villanymotor csinál helyet a beüléshez a kormány és az ülés mozgatásával, ez eddig elvárható és évtizedek óta létező kényelmi funkció.
- Maga az ülés lényegében egy komplex, különálló dolog, tulajdonképpen egy lény. Tucatnyi villanymotor, légszivattyúk, ventilátorok, fűtőszál-méterek tucatjai. Szegmensenként állítható minden alkotóeleme. Az oldaltámasz, a válltámasz, a fejtámla, az ülőlap eleje-hátulja, a kétrészes deréktámasz külön-külön magasságban és keménységben, a combtámasz. Természetesen külön szabályozni lehet az ülőlap és a háttámla fűtésének erősségét és a szellőztetés intenzitását, valamint a kanyarban ellentartó dinamikus üléstámla-funkciót is két fokozatban. Aztán itt van a hat különböző masszázsprogram, mindegyik két erősségi fokozatban (az első három fűtött, forróüléses, a másik három nem) úgy a sofőr, mint az utas számára is. Csoda-e, hogy egyedül az ülésállítás menüje több, mint 60 funkciót rejt?
- Villanymotor segít függőlegesen tartani a fejtámlákra szerelt monitorokat, így mindig tökéletes képet kapunk, attól függetlenül, hogyan állítgatja az előttünk ülő az üléstámlát.
- De villanymotor tolja ki halk surrogással a hátsó övcsatokat is, majd húzza őket vissza az ülőlap üregeibe becsatolás után, hogy az övlégzsákos biztonsági övek biztosan a helyükre kerüljenek a testünkön.
- Az utastéren belüli egyes kárpitelemek fűtésének intenzitását is természetesen szabályozhatjuk, így könyökünk télen nem a hideg bőrkönyöklőn pihen. Értelemszerűen hátul sem.
- Villanymotorok mozgatják a hátsó üléseket is, külön szabályozható fűtésük-szellőztetésük van és naná, hogy a jobb hátul ülő számára villanymotor emeli ki az utasülés aljából a lábzsámolyt. De csak akkor, ha az utasülés teljesen előre van tolva, a hátsó pedig szinte fekvő helyzetbe hozva.
- A beltéri világítás egyes elemeinek intenzitását külön-külön szabályozhatjuk, a színüket is, kedvenc tévéműsorainkról sem maradunk le, mert a fogható digitális csatornákról bármit rögzíthetünk az infotainment rendszer merevlemezére, elég kiválasztni az EPG (Electornic Program Guide)-menüből, melyik műsor legyen az, majd megnézzük, ha megálltunk. Az utas természetesen a SplitView-monitornak köszönhetően nézheti a tévét, miközben mi ugyanazon a képernyőn teljesen mást látunk, nézőponttól függően. A tévhittel ellentétben ezt a megoldást sem a Range Rover kezdte el elsőként használni, hanem a Mercedes.
- Ezen kívül persze vihetünk be hangot, videót klasszikus RCA-csatlakozón keresztül, adapteres multimédia-csatlkozón keresztül, két USB-n, Bluetooth-on és online is. Bármelyik ülőhelyről, egyedül a forrást kell kiválasztanunk. Megoldott az is, hogy a mellékelt fejhallgatókon keresztül élvezzék a hátul utazók a filmet vagy a Playstationt a két HD-monitoron, de megvan ez az opció az elöl ülő utasnak is. Így mindenki azt csinál, amit akar, azt hallgat vagy néz, amit akar, a sofőrt pedig nem zavarja senki. A központi Command-rendszer két 30,7 centiméter átlójú, 8:3 képarányú monitoron keresztül kommunikál velünk. Ebből a sofőr előttin jellemzően a menetadatokat és a vezetőre vonatkozó információkat lehet megjeleníteni, a középső pedig a beállításokra és a szórakoztatásra szolgál, a Command rendszer tapipados-tekerős interfészén keresztül kezeljük. Ja, az autóhoz jár három távirányító is.
- A központi rendszert Intel Atom processzorok vezérlik, maga a programkód 30 millió sorból áll, összehasonlításként: az F35 Lightning II ötödik generációs vadászbombázó rendszereinek elég volt 8 millió sor.
Elég ennyi? Korántsem, hiszen gondoljanak bele, mit tudhat a klímavezérlő? A négy hely mindegyikén saját klímát hozhatunk létre, egymástól teljesen függetlenül, mindennek állíthatjuk az intenzitását, a hőfokát és ha berakjuk az illatpatront a kesztyűtartóban megvilágított, szobortalapzat-szerű helyére, akkor annak illatanyagait oly módon bontja le, hogy azt a ruhánk nem veszi át és megállás után is illatos marad a beltér.
Meséljek a 24 hangszórós Burmester hifiről párezer karakterben vagy elhiszik bemondásra, hogy amilyen mívesen megmunkált az apróra perforált alumíniumrács a magas hangszórókon, olyan míves maga a hang, amit a rendszer produkál? A Lexus LS Mark Levinson rendszere volt eddig az etalon, de hallásra ez a Burmester olyan könnyfakasztóan szépen és tisztán szól ebben az atombunker-szerűen csendes beltérben, hogy addig ki sem szálltam a ház előtt az autóból, amíg a Heartbreaker-szólót be nem fejezte Jimmy Page és vártam, hogy dobja a pengetőt.
Szenzorok tucatja folyamatosan figyeli az autó környezetét 360 fokban. Nincs olyan közelekdő vagy gyalogos, aki rejtve maradna előlünk. Az aktív radaros tempomat, éjjellátó, gyalogosfelismerő és normál kamerák kombinálva a sávtartóval, az intelligens LED-fényszórókkal és adaptív futóművel olyan szinten leveszik a vezetés és folyamatos figyelés terhét a vállunkról, hogy nem értjük, miért idegeskednek a többiek annyit. Hogy jó-e, amikor mindezt a folyamatosan résen lévő szenzorok teszik meg helyettünk? Egy S-osztályban ülve mindenképpen. Még akkor is, ha történetesen ez egy 585 lóerős S-osztály.
A minőség és a finomság kézzelfogható és kikezdhetetlen. A süppedős, mély szőnyegek, a steppelt-varrott, puha bőrrel kárpitozott műszerfal gyönyörű, hullámos íve és a (látszólag) minimális mennyiségű kezelőszerv valamint a dupla tetőablak és a hatalmas fotelek, na ez kérem a lounge-hangulat. Kedvenc részleteim – a már említett hangszórórácsokon kívül – a finoman retró-hatású Schaffhausen-óra és a nyomásra kipattanó, finom kis alumíniumpöckök, melyekkel a szellőzőket nyithatjuk-zárhatjuk. A klíma huzatmentes és tényleg csak lehelli a levegőt, zaja egyáltalán nincs, ahogy nincs nagyjából semmi másnak sem. Ami alumíniumnak néz ki, az valójában is az, ami fa, az fából van és míg a Rolls-Royce Wraith légrostélya krómszínű műanyag, addig az S-Klasse matt alumíniumból csinálja meg ugyanezt.
A hátsó fejtámlák elektromosan állítható, puha párnáin tényleg megpihen a fej, lábainket kinyújtva nyer értelmet a Lang-kivitel nyújtott tengelytávja. Amúgy megvan már az első hülye, aki megcsinálta azt, hogy a hátsó ülésre beülve hagyja magát autóztatni több kilométeren át az autópályán. Az autó képes rá, csak ki kell kapcsolni az aktív sávtartó időkorlátját. A radaros tempomat elképesztően széles szögben lát, a budai alsó rakparton úgy végigvisz, hogy ha kell, akkor állóra fékez, majd elindul, kormányoz és tartja a távolságot az előttünk lévőhöz képest. Ha pedig netán valaki beugrik közénk, akkor nem pánikszerűen fékez, mint az olcsóbb rendszerek, hanem csak annyira, amennyire muszáj és finoman, méltóságteljesen. Néha figyelmeztet, hogy fogjuk meg a kormányt, de a valóságban tudjuk, hogy egy ráakasztott üdítősdoboz is ügyesen szimulálja a kormányt fogó kéz súlyát.
Hátunkba erős, határozott robotgumók tolják az aktiváló masszázst ahogy belebújunk a süppedős fotelbe, fülünkkel a koncertteremben, szemünkkel a head-up kivetítőn vagy az úton, lélekben valahol a puha semmittevésben lebegve hirtelen távolinak tűnik a 64,5 millió forintos számla és ha valami isteni hang megkérdezné tőlünk, hogy megért-e, csak sértődötten, magától értetődően válaszolnánk, hogy ó, igen, létezik ennél felsőbbrendű módja az autós helyváltoztatásnak?
Az mondjuk meglepett, hogy minden kényelmi- és biztonsági extra, valamint az összkerékhajtás ellenére is az S63AMG súlya megmaradt kicsivel két tonna alatt (1970 kg). Ez persze nem kevés, de ebben a kategóriában nem különösebben kirívó érték, pláne nem úgy, hogy az S-osztálynak csupán az orra alumínium, szemben az A8-as Audival, mégsem nehezebb. Van még jövője az acélnak, ugye?
Egyetlen extra hiányzik az AMG-kivitelből, ez pedig a Magic Body Control nevű rendszer, amely egy sztereó kamerapárral térképezi fel az autó előtti útszakaszt, így mire az autó odaér, addigra a futómű hidraulikája felkészült (ez olyan hidraulikus futómű, amely megfelelő munkahengerekkel alakítja ki minden egyes keréknél a megfelelő rugóerőt, az acélrugókkal párhuzamosan dolgozva). Az eredmény pedig a rezzenéstelen siklás, melyhez foghatót eddig autóban nem tapasztalt senki.
Nos, ez a valószerűtlen lebegés hiányzik az S63AMG-ből, de hát ez mégis csak egy überbrutál-kivitel. Ettől függetlenül komfort vagy automata-üzemmódban annyira jutnak el tudatunkig az úthibák, mint egy TGV-szerelvényen: semennyire. Amit nem lépnek át a húszcolos felnik, az menthetetlenül elveszik a légrugókban vagy a szilentekben, legrosszabb esetben a félméter vaskos ülőlapban. A csend tökéletes, a külvilág minden zaja kívülreked a háromrétegű üvegeken, mi pedig – ha éppen nagyon unatkozunk – akkor nyomjuk a gázt.
Szögezzünk le egy dolgot: egy S-Mercedes nem megy és nem is ment soha. A legnagyobb Mercedes még csak nem is vonult, a mindenkori nagy Mercedes alatt húzták az utat. És ha igaz volt ez egy régi W126-osra, akkor százszor igaz ez erre a mai S-osztályra is. A menés és nem menés közötti különbség csak annyi, hogy mozog vagy áll a díszlet körülöttünk és valahol itt van az S-osztály titka. Nincs hangsúlyos, lapos sportosság, hőbörgő keménykedés, mint egy S8-as Audinál. Itt nincs szükség drámára, mint a GTS-nél, itt már önmagában a megjelenés, a méret és a forma, a tény, hogy ott vagyunk térben és időben, elég ahhoz, hogy mindenki tudja, ki a legnagyobb piton a dzsungelben.
Nem kell erőt fitogtatni és mutogatni, mennyire jól megy nekünk, az S63 és az AMG-feliratot a csomagtérfedélen mindenki megérti, a teszthét alatt tán csak egyszer sikerült belefutnom egy nagyszárnyas, ezüst WRX STI-be a piros lámpánál, amelyik addig tüsszögtetett, amíg meg nem hallottam, majd versenyzett egyet magával, amikor zöldre váltott a szemafor. Ez valószínűleg megalázóbb volt neki, mintha felvettem volna a kesztyűt. Városban? Ezzel? Hülyevagyfiam.
Mert egy 5,5 literes, biturbó V8-cal nem kapkodunk legyek után. 585 lóerővel és a valamivel 2000-es fordulat felett megérkező 900 (!) Newtonméterrel a menés egy kicsit más. Tulajdonképpen nem is megyünk, hanem a Földet forgatjuk meg a kerekeink alatt.
Hogy éppen padlógázt nyomtunk, arra tulajdonképpen három dologból következtethetünk. Először is valahogy nehezebbnek érezzük a testünket, másodjára feltűnik a hang, mintha egy oroszlánhím morogna a csomagtartóban, de leginkább az a furcsa, hogy valaki megállította körülöttünk a filmet.
Eközben az utca embere összerezzen, mert amint a hétsebességes váltó kigondolta, melyik legyen a megfelelő fokozat (igazság szerint sosem volt a leggyorsabb a 7G-Tronic) és az Affalterbachi rém
megszívja öt és félliteres vastüdejét, onnantól kezdve megnyílik az ég. Nem hangos vagy túl recsegő dörgés ez, inkább alacsony frekvenciájú, gyomorrengető, fenyegető dörgés, mint egy spontán kékbálna-gangbang a Szentendrei úton, ilyet csak az AMG-től hallottam eddig. És ha létezik az univerzumban gyors kékbálna, akkor ez az. A nettó sebességérzet távoli, inkább minden más lesz lassú, nem mi leszünk gyorsak.
Pedig a nagy, fekete mennydörgő harciszekér négy másodperc alatt van százon, de a lényeg nem ez, hanem az, hogy ezt álló helyzetből, vagy 160-ról játsszuk el az eredmény ugyanaz lesz: pillanatnyi szünet utáni gyomorszorítás. És fel fogjuk adni, mert már az elektronikusan szabályzott 250-es tempó is nagyon magas, de 300-ig tulajdonképpen ugyanez történik, nem bírjuk egy szusszal, levegőt venni pedig nehéz. Egészen elképesztően erős mindenhol és mindig, kétszázra 12,5 másodperc alatt gyorsul és összkerékhajtásának köszönhetően még a 12 hengeres S65 AMG-n is túltesz illetve szögre ugyanazt tudja, pedig az még mákszemnyivel drágább, igaz, ahhoz nem jár a 4Matic összkerékhajtás, mert egyszerűen fizikailag nem fér el a hosszú motor miatt.
Az úthibákat nem érezzük a vezetési élményről pedig sokat nem tudok mesélni, hiszen a nyers erő és a szürreális tempó adja a javarészét. Elfordul, ahol kell, hiszen egészen szofisztikált minden rendszere, ráadásul gondoltak a Mercedesnél az agyilag zokni ügyfelekre is, ezért a stabilitáskontroll kikapcsolását jól elrejtették a menüben, nem kapott külön gombot. De nem is ajánlatos, hiszen itt egy nagy tömeget és nagy testet mozgatunk hatalmas erővel és sebességgel, a rinocérosz pedig akkor sem játék, ha éppen a tenyerünkből evett öt perccel korábban. Amíg el mertem vállalni, addig elment zokszó nélkül, a 4Matic jól osztja a gigantikus nyomatékot még túl korai kigyorsításoknál is tud mit kezdeni az ívkülső kerekekkel, de egy budai villa árával nem játszunk Mazda MX-5-öst a Pilisben.
Nem, az S63AMG-vel egyszerűen kikapcsoljuk a magunk alá gyűrt világot mindenestül és csak nevetünk a 17,5 literes városi fogyasztáson. Csak ennyi plusz 63 millió a királyi trón ára? Bagatell. Jöhet a többi befutó, mert ilyen finoman, ennyire jól jelenleg nem műveli ezt a műfajt senki.
