A luxus-SUV-okról jobb, ha tudjuk: ezzel is csak elmennek a vadászházig, aztán átülnek egy Defenderbe/Nivába. Ellenben manapság az autópálya belső sávjában az esetek nyolcvan százalékában ilyennel tolják le az embert, legalábbis az olyan népeknél, ahol ez még teljesen megengedhető dolognak számít, pl. Magyarország. De erről nem az autó tehet.
A Q7-est persze nem kellett újra feltalálni, a lényeg maradt változatlan: egy bőven hétüléses kocsi, ami Európában, ahol nem hétköznapi látvány a Cadillac Escalade, könnyedén az utak Tyrannosaurus Rexének számít, a Mercedes GL-lel megosztva. Hogy mi szükség rájuk? Azt hiszem, a semmi nagyon közel áll az igazsághoz, hogy a márkánál maradjunk, még talán az A8-asnál is feleslegesebb jármű, hiszen ez még többet tud. De hát a luxusban pont az a jó, hogy valójában nincs rá szükség, közben van stílusa, továbbá rettenetesen minőségi.
Ami azt illeti, az Audi nem sokat törte a fejét, milyen legyen a Q7: alapvetően ugyanolyan, mint a régi, csak élesebbek a vonalai, és más az orra-feneke. Kicsit szerencsétlenül jön ki, hogy az új, kicsit elhatszögesedett Audi-maszkra felettébb hasonlít az új Hyundaioké, de köztudott, hogy a koreaiak bőven verbuváltak formatervezőket az utóbbi időben az Auditól (is). Az életben egyébként az Q7 valamivel arányosabbnak tűnik, aminek egyszerűen az az oka, hogy a fényképen az ember olyan méretű kocsit sejt, amilyenekhez hozzászokott a szeme. Tessék gondolatban minden irányban hozzáadni húsz százalékot, és már sokkal közelebb járunk ahhoz, mekkora dög is ez valójában.
Bent sem ért sokk, ugyanaz a világ fogad, mint egy aktuális A6-osban, ugyanolyan csodálatos bőr, még fantasztikusabb fa, és az elhagyhatatlan alumínium kombójából szerelték össze ezt is. Más kérdés, hogy ez a tízévesen kimúlt, első generációs Q7-es beléhez képest hiperűrugrás, de a mai Audikhoz képest nem éreztem olyan forradalminak fejlődést, mint amit mondjuk nemrégiben a Volvo XC90 előadott. De ez biztosan szándékos.
A már komikusan nagy testű kocsi értelemszerűen belül is nagy, és az öt A4-es oldalon összefoglalt extralistájú tesztautó már-már olyan szintű luxust nyújt, mint egy hatcsillagos szálloda: az ötcsillagos után azt mondod, hogy nem tudod elképzelni, mit lehetne még motorizálni és luxusizálni, de lehet. Hát ilyen a Q7-is, esetünkben 32 milliós listaáron, ami a 17,9 milliós alapárról indulva tényleg elismerést érdemlő teljesítmény. Ha kötekednem kéne, még egy üléshűtést kérnék bele.
Tudom, nem iparági újdonság például az éjjellátó kamera, de mindig lenyűgöz, amikor találkozom vele. A Q7-esben hajlandó nappal is működni, ráadásul a műszeregység közepén lévő képernyőn lehet nézegetni a képét, állítólag felismeri az embereket és állatokat, sőt, rájuk is villant a ledes lámpákkal. Főleg az autó előtti szakaszt látja, mert elég kicsi a látószöge. Szerencsére nem ugráltak elém emberek és állatok, viszont egy alternatív felhasználási módot sikerült kifejlesztenem hozzá: marha könnyű vele végignézni a parkolóházban reggelente, ki jár melóba későn, mert annak még meleg a kocsija.
Amúgy ez a játék úgy 768 ezer forintba kerül, de most ne tessék hüledezni, egy olyan kocsin, amihez a 21-es felnik 1,1 millióba kerülnek (miután az ember bepipált hozzá még pár százezernyi kötelezően választandó extrát), ez szinte ingyen van.
Amúgy a vonóhorogtól a leghátsó ülésekig, a központi kijelzőn át az első székekig mindent villanymotor mozgat, és az ember már tényleg csak röhög, amikor felfedezi, hogy a csomagtakaró rolót is villanymotor emeli, nemcsak a csomagtérajtót. Tényleg csak a középső üléssor az, amihez pronyó módon emberi erő kell, persze gázrugós rásegítéssel. Talán nem akartak ötven évre ellőni minden villanyizálási lehetőséget.
Az egész Q7 jól koreografált mozgások és animációk sorozata, amit nem látszik a fényképeken: a képernyőváltások, a fények erősödése-halványodása, az indexelés futófénye része az Audi-élménynek. A mozgások jól kiszámítottak, gyorsak és elegánsan lelassulva érnek véget. Mindez már szinte túl jó egy autóba.
Alapvetően nem vagyok a műfaj nagy rajongója, de a Q7 műszaki tartalma lenyűgöz. A dupla oldalüveges autóban a motor hangjából annyi hallatszik, mintha víz alatt lennénk, és valahol távolabb zúgna egy V6 TDI motoros hajó. A Q7-esben ma gyakorlatilag ez az egyetlen elérhető értelmes motor. Ugyan van egy háromliteres, benzines-turbós TFSI, de ezt csak a benzinfetisisztáknak tartogatják, biztos vagyok benne, hogy az eladások zömét a 272 lovas V6 TDI fogja adni, igaz, lesz belőle gyengébb is. Gondolom a 6,3 másodperces gyorsulás százra elég, de biztos lesznek, akiket elkeserít a 234 km/órás végsebesség, ők várjanak csak a villanyturbós V8 TDI-re.
A Q7 nagyon simán gyorsít, bár a motor és a nyolcgangos automata reakciókészsége erősen függ attól, hogy melyik drive mode-ot használjuk, efficiency (=hatékonyság) módban olyan hihetetlenül tetű tempomatozás közben, hogy az zavaró. Pláne, hogy a környezet sem ezt várja a Q7-estől. Automata módban már teljesen jó, de a letaglózó gyorsulás dynamic módban érkezik meg, valójában ez az, amire az ember egy 272 lovas, 600 newtonméteres batártól számít. A gazdaságos üzemmód nekem egy kicsit szemfényvesztésnek tűnt, mert mondjuk autópályázás közben nemigen hozott semmiféle javulást a fogyasztásban, városban meg simán nem padlózva kell gyorsítgatni, és nem kell ilyen üzemmód. Bár a menüben elfér.
Én a comfort módot használtam a legtöbbet, ami egészen csodálatos dolgokat hoz ki a légrugózásból és az adaptív lengéscsillapításból. Olyan a menetkomfort, ami már hihetetlen. Ha véletlenül meg lenne süllyedve az úttest az autópályahíd előtt és után, hopp, egy kicsit megemelkedik a karosszéria, és utána rezzenéstelenül megy tovább, nincs semmiféle lengedezés, mint bármilyen más autónál. Mondjuk mindegyik autópályahíd ilyen Magyarországon, szóval a Q7 tud bizonyítani. A légrugós rendszerrel kapcsolatban volt egy remek megállapítása az anyósomnak, hogy kiszálláskor mindig rövidebb a lába, mint amikor beszállt, mert ugye indulás után emel pár centit magán a kocsi, és hát kiszállni már magasabbról kell.
Ha már gazdaságosság, manapság megdöbbentéssel olvasgatom a hivatalos fogyasztási adatokat, de a Q7 még így is tudott meglepetést okozni. Mit tippelnek, mennyi a hivatalos kombinált fogyasztása így, automatástól, quattro-hajtásostól? Annyit még, hogy az Audi nagyon büszke arra, hogy sikerült két tonna alá fogyasztania a Q7-est (1995 kiló), igaz, ez az ötüléses változat tömege. A régi állítólag 325 kilóval volt nehezebb, a karosszéria vázán 70, a fedeleken-ajtókon 24, a futóművön 100 kilót fogtak. Hogy a többi honnan jött, nem tudom, de még a fedélzeti elektronika is ledobott egy jó adag túlsúlyt.
Majd a végén elárulom a megfejtést, meg azt is, hogy mi a valóság.
Ami a menés részét illeti, a Q7 ugye összkerekes, méghozzá főleg a hátsó tengelyt hajtja (60%), de a kraft 75 százalékát is előre tudja tolni, ha kell, és vagy 80-at hátra. A központi önzáró diffi ennyire ügyes cucc, más kérdés, hogy ezt az ember észre sem veszi aszfalton, és hát egy ilyen puccparádés cucc mit keresne terepen? Télen persze jó, és a légrugó a normál magassághoz képest hat centivel is megemeli a bódét off-road módban, autópályán meg hármat leenged. Sőt, a csomagpakoláshoz van egy fenékleültető mód is, mint a Citroën hidrós C5 kombijánál. A Q7 770 kilóval terhelhető, ezt csak azért írom le, mert vicces számok ezek – ha úgy nézzük, bárhol elücsöröghet egy 110 kilós ember, még a leghátsó, 3-as csoportba sorolt gyermeküléseken is, és nincs baj. Gondolom, az amerikai piac volt a fókuszban.
Mellesleg a légrugós változat, mint a tesztautó, elhúz 3,5 tonnát is, gond nélkül. Nem tudom, milyen mechanika nyitja-csukja villanymotorral azt a vonóhorgot, de masszív lehet. Ja, és van némi segédlet ahhoz is, hogy az ember tolasson az utánfutóval. Semmit sem kell csinálni hozzá, csak bekapcsolni a parkolóautomatát, az MMI-nek hívott tekerentyűvel beállítani a szöget, merre szeretnénk tolatni, és hagyni a Q7-est, hogy kormányozzon. Értelemszerűen a kocsi az egyenes tolatásban is segít, mert ugye az is kihívás.
Magunk közt szólva nekem is legalább annyira zsibbasztó a sok vezetőt segítő funkció ismertetése, mint annak, aki olvassa. Kérem, legyenek megértőek, a tesztautó felszereltségéről öt A4-es oldalnyi papír van a kezemben, és úgy látom, aki ezt rendelte, egyszer csak elunta, és inkább beikszelt mindent a listán. Ami műszakilag még említést érdemel, az az összkerékkormányzás, kevesebb, mint fél milláért, ami nélkül ez a behemót beszorulna valahol egy parkolóház két oszlopa közé. Igaz, ehhez figyelmen kívül kéne hagyni az oldalsó műanyagpanelekbe is (!!) beépített parkradar-érzékelők folyamatos sikítását, mindenesetre a kocsi a méretéhez képest meghökkentően jól manőverezhető. Mondom, a méretéhez képest.
Azonban a mindenféle vezetősegítő rendszert szokni kell, és meg kell találni azt a párat, amit érdemes kikapcsolni örökre. Ott van mondjuk a sávtartó asszisztens, ami hiperérzékeny módban csakis a sáv szigorúan vett középvonalán hajlandó haladni, és ha én mégis egy jobb íven mennék, a kormányzás ellenszegül. Rohadt idegesítő, a menüből mérsékelhető a szigor, és máris úgy tűnik, mintha a vezető kormányozna, nem pedig az autó.
Aztán ott a sebességkorlátozás kijelzése, ami itthon zavaróan sok hülyeséget jelez. Például a lenyolcvanazott M0-szakaszon lazán kiírja, hogy 130, pedig:
- sosem volt ennyi;
- sehol nincs 130-as tábla, amit láthatott volna a kamera;
- ellenben óriási szívás, ha bemérnek.
Úgyhogy a szélvédőre vetítő head-up dispay funkciót ki is kapcsoltam emiatt, de a műszeregységben így sem lehet megszabadulni tőle. De hát egy Q7-tulajnak tudnia kell leszarni az ilyesmit.
És tanulnia kell. Rohadt sokat – mármint a Q7 beállítgatását. Szerencsére a menürendszer magyar nyelvű, ami nem evidens még ma sem a harmincmilliós kocsiknál. Ha az ember rászánja magát, egészen emberbaráttá tehető az Audi összes vezetősegítő beavatkozása, sőt, az ember akár már az indexelésre is rászokhat, ha nem akar állandóan bicepszből küzdeni a sávtartó automatával.
Sőt, nagyon jó például a radaros tempomat, ami hajlandó egészen kis követési távolságot is tartani – ha nem is annyira, mint a Mazda CX-3, de már pont eléggé ahhoz, hogy ne akarjon még a legszakadtabb Maruti is bepofátlankodni a Q7 elé. Van dugóasszisztens, ami 0-250 km/óra között működik, ami ugye nem igaz a 234-es végsebességű autóra, de mindegy. A lényeg, hogy beállítjuk jó német polgár módjára a tempomatot 230-ra, és ha előttünk megáll a kocsisor, akkor az autó is. Ha megindul, követi a többit. Ha az előttünk menő kikerül valamit (kátyú, félig az úton parkoló kocsi), akkor ez is. Hát itt tartunk.
Hogy mindezt kordában tartsuk, az Audi mindent belerakott a Q7-be, ami nem érintőképernyő: van tapipad, gombokkal, plusz van a már említett MMI-tekerőgomb, amit még négy irányba el is lehet mozdítani, plusz ott van a hangerőgomb, szintén négy irányba mozdítható, továbbá a kormány gombjai, amelyek közül egyet a magyar adóhatóságról neveztek el (NAV). És még ott a hangvezérlés, persze ez nincs magyarul. Ja, és van rengeteg gomb, az egy funkció-egy gomb filozófiának megfelelően, például mind a négy klímazónához külön tekerőkkel és gombokkal. Ez nagyon nem a tabletes irányvonal, mint amilyet a új Renault Espace-on láttunk, de nem feltétlenül baj.
Na, és akkor térjünk vissza a fogyasztáshoz: városban, pláne ha domborzat is akad, 13-14 liter ugrik le a TDI torkán, szolidabb körülmények közt ez lemegy 11-re. De végül is sok vidékkel és autópályával, normálisan és a traffipaxoktól félve sikerült 9,6 literes átlagot kihoznom vele. Mégis az nyert, aki az 5,8 l/100 km-es gyári adatra tippelt. Nem mintha ez számítana a Q7 tulajoknak, viszont Nyugaton gyakorlatilag ez alapján adóznak az autósok, és én kicsit herge lennék, ha az egyhatos Mégane-om után többet fizetnék, mint a Q7-es. De hát nincs igazság a földön. Ja, és csendben jelzem, hogy a 75 literes gázolajtartály mellé van egy 24 literes Adblue-adalékos is, elvégre Euro 6-os a motor. Okkal vetődik fel a kérdés, hogy egyes gyárak ezt hogyan oldják meg adalék nélkül.
Ám akárhogy is fáj, a Q7 egy piszkosul jó autó, legalábbis abban a kiépítésben biztosan az, amiben én találkoztam vele – és ez nagyon nem ugyanaz, mint az alapárú kivitel, még akkor sem, ha a rengeteg biztonsági elektronika java alapáron jár hozzá. De mindegy is, a Q7 arról szól, hogy aki megveszi, mi mindenre használhatná: vihetne hét embert, terepezhetne, netezhetne, hagyhatná vezetni az autót, hallgathatna csodálatos komolyzenét a hihetetlen hifin, húzhatna hajót az Adriára, stb. Ha bárki ennek már a töredékét kihasználja, úgy fogja érzeni, hogy az övé a világ legjobb kocsija, és azt kell mondjam, hogy ezzel nem is jár messze az igazságtól – csak azért nem adok neki maximális pontot, mert a Q7 elhiteti magáról, hogy nélkülözhetetlen, holott nem az.
