Használtteszt: Opel Zafira 1.8 Enjoy – 2005.

A Zafira az autók mosógépe, porszívója és mikrosütője egyben. Senki sem azért veszi, mert disznó módon megy, pengén kanyarodik vagy sakál a hangja. Hanem mert kell egy autó, lehetőleg sok hellyel, és ha néhanapján bele lehet passzírozni hét embert; főnyeremény. A zafirás lelkesedése nem pajzán álmokból, nürburgringi köridőkből táplálkozik, nem a vásárlás előtt tetőzik. Hanem sokéves használat után, talán a negyvenkettedik csokifolt kitakarítása közben, amikor bevillan, hogy mióta szolgál már a gép, mennyi helyre elvitte a családot. Több zafirást ismerek közelről, mind így érez.

Anya aggódik, befér-e a méteres lapostévé? Apa magabiztosan tolja előre az üléssort. A kanapé is a csomagtartóban költözik le a víkendházba. A gyerekek visonganak, amikor az unokatesókkal együtt mennek a Balaton partjára öten, és félrebillent fejjel szundítanak, amikor Horvátországból jön vissza a család. A Zafira sosem főszereplő, csak ott van, amikor kell, és teszi a dolgát. Zafirás apa csak egy-egy kegyelmi pillanatban ér rá büszkének lenni az autóra, amikor éppen mindenki békén hagyja, de olyankor határtalan hálát érez.

Míg más a nullaszázakat és a lóerőket nézi, zafirás apa csak legyint. Az avantgárd francia stílus, az olasz temperamentum hidegen hagyja, a szigorú nézésű német mérnökökben bízik, ha autóról van szó. Megbízhatóság mindenek felett, vallja. Ezért nehéz megérteni őt annak, akinek az autó nem mosógép vagy porszívó.

Mert a Zafira, ha nem mikrosütőként nézünk rá, bizony elég tré. Fantáziátlan testénél nagyobb izgalmakat ígér egy nyugatnémet telefonfülke, bágyadt motorjaival is könnyű elérni a tétova futóműve határait. A Zafira a védőgáz a csomagolásban, a fólia az okostelefonon, a tűzfal az oprendszeren. Mintha ott se lenne, annyira semleges, ezért mindenkinek, aki szenvedéllyel közeledik az autó felé, borzalmas átok. Mindenki másnak viszont zseniális találmány.

Ezzel a kettősséggel kellett megküzdenem a Becsületesneppertől használttesztre kölcsönkért ezüstmetál Zafiránál is. Minden elismerésem az Opelé, hiszen 367 ezer kilométert így átvészelni nem akármilyen dicsőség, még a legjobb gazdánál, a legkíméletesebb vezetéssel sem. Ha nyugdíjba készülő szervizmérnök hajtotta egész életében százhússzal a német autópályán, akkor is megdöbbentően nyom nélkül ment végig rajta az elmúlt tíz év. Enyhén karcosak a lámpatestek, kavicsosak a ködfényszórók, egy törött hátsó díszléc: ennyi az összes harci sérülés. Nem csak tízéves korához képest, abszolút skálán is pöpec.

A kabin hasonlóan hamvas: kopott, de nem mállik gusztustalanul a kormány, talán már enyhén megereszkedett a vezetőülés, de nem vészes. Még a kárpitokon sem a kopás, inkább csak egy-két gyűrődés látszik. Nyilván rendkívüli módon vigyáztak rá, hiszen a műanyagok sincsenek összekarcolódva, és az is biztos, hogy alaposan ki lett takarítva. De a fele ennyit futott autókon is több hiba szokott lenni.

Olyan dolgok árulkodnak csak, mint a kicsit lötyögősre kopott kilincs a vezetőajtón, vagy a nyekergő ajtókitámasztó. Ember legyen a talpán, aki erről megmondja a kilométerfutást. A lehúzott ablakkal hallható finom kis zörgéssel, és a motor aljatájt látható, nem túl vészes olajszivárgással a hibalista végére is értünk. Akárhogy is nézzük, rendben volt tartva az autó, de amit ilyen állapotban lehet tartani 367 ezer kilométeren és tíz éven át, az bizony tartós holmi. Jézusom, 367 ezer, nem győzöm ismételgetni. Fele ennyitől is rémülten menekülnek.

Tartósságát viszont úgy kell érteni, hogy ugyanolyan szar, mint új korában volt. És akkor most megint előbújik belőlem a gonosz. Könnyű úgy tartósnak lenni, hogy szürkére festjük a rideg plasztikból fröccsöntött középkonzolt, és olyan nyomorult gombokat teszünk rá, amihez ember az ujjával nem szívesen nyúl. A narancssárga hátterű monokróm pontmátrixos minikijelzőnél még az F Astra műszerfalteteji órája is modernebb volt a maga idejében. A beltér rémesen sivár, legfeljebb úgy mentegethetnénk, hogy németesen tárgyilagos.

És igaz, hogy annyi ülést tettek bele, amennyi ekkora alapterületen csak elfér, de egyterű létére nem sikerült valami sok helyet találni az autóban lakó kacatoknak. Elöl egyetlen félliteres palackon kell osztoznia a sofőrnek a navigátorral, ennyi fér a kartámasz alá. A második sornak még ennyi se jutott, csak a szerencsétlen leghátulra szorultaknak adományoztak még két pohártartót. Van egy fura tálca az ülés mellett a padlón, ami legfeljebb dísznek lehet érdekes, meg egy vékony térképzseb, és kész.

Viszont az ülésekkel lehet bűvészkedni. Aki egy 4,5 méteres autótól hét teljes értékű ülőhelyet kérne számon, gondolja újra a kérdést. A többiek be fogják látni, már az is tisztességes dolog, hogy ha nagyon muszáj, leghátra is be lehet nyomorítani két szépen kifejlett apatestet, igaz, ilyenkor középen is üléstáblába nyomódik a térd. A reális szitu inkább az öt felnőtt plusz két gyerek, ami még élhető, vagy még inkább a két felnőtt, két-három gyerek és egy rahedli csomag leghátul. Ebben penge a Zafira, könnyen tologatható a középső pad, és percek alatt ki-be lehet hajtogatni a leghátsó székeket is. Valószínűleg az autóval ismerkedve itt éri el a család a pontot, ahonnan már nincs visszaút apa számára.

Pedig elindulás után azért nagyokat nyel bárki, aki ült már valaha nyugati autóban. Én konkrétan azt hittem, véletlenül hármast kapcsoltam egyes helyett, annyira erőtlen az 1,8-as alacsony fordulaton. Bele se merek gondolni, milyen lehet a mifelénk igazán népszerű 1,6-os. Aztán az indulási nehézségeket leküzdve már belelendül az 1,4 tonnás test, és rutinosabbak még előzésre is merészkednek az Ecotec-kel, de szigorúan csak tiltásig forgatva.

Attól tartok, a motorban újkorában azért még egy kicsivel több dög volt, legalább annyi, hogy az akkor még jobban adagolható kuplunggal egy háziasszonynak nem kellett gyakorolnia az elindulást. Itt már érzem a 367 ezret, a kemény bal szélső pedál és a kedvtelen motor minden lendületesebb startnál bőgetésre kényszeríti az embert. Miután ezt megszoktam, legfeljebb csak az opelesen lagymatag, agyoncsillapított gázreakcióra panaszkodhatnék, de egy családi autóban minek?

Aki Zafirát vesz, nem akar sportolni, autópályás utazásra pedig tökéletesen alkalmas ez az 1,8-as. Meglepően nincs hangja, és étvágya sem, a Spritmonitor szerint nyolcféllel elmegy, ami parádés egy ekkora autótól. A dízelekre már csak ezért sem érdemes vágyni: a kétliteres DTI elég hírhedt az adagolója miatt, az 1,9-es meg a Fiattól szalajtott Multijet, amelyet sokan szeretnek, de ezekben általában már annyi a kilométer, hogy a közös nyomócsöves rendszer összeomlása vészesen fenyeget. Maradnak tehát a mérsékelten harcias benzinesek, amelyeknél csak az erőre, pontosabban annak hiányára lehet panaszkodni, minden más szempontból viszont bátran ajánlhatók.

Ha kell is hozzá alkatrész, mindenből van a legolcsóbb utángyártottól a legjobb minőségig minden, polcon, többnyire normális áron. Az Ecotec, ha nem az olajzabálós szériából van, legfeljebb egy gyújtótrafó-sort és egy EGR-szelepet kér száz-százötvenezrenként, másra nem nagyon panaszkodnak a zafirások. Bónusz, hogy a primitív technikát tényleg minden sarki szerelő meg tudja gyógyítani.

Szóval meg tudom érteni a Zafira-rajongókat, bár sosem fogok közéjük tartozni. Ők nem azt nézik, hogy milyen lustán fekszik bele minden kanyarba, mennyire nincs köze a kormánynak az úthoz, hanem a kényelmes rugózását dicsérik. Nem panaszkodnak a fád, sötétszürke kárpitra, hanem örülnek, ha kijön a belekent mogyorókrém. És a tartósságát mindenkinek el kell ismernie, ha egy harmincezrenként szervizelt motor még ennyi kilométerrel sem csörög, zörög, füstöl.

Ennek a konkrét maratonfutó ezüstnek 1,1 az ára, de amelyiknél kevesebb kilométert vallanak be, azok inkább 1,3-tól indulnak. Hét üléssel nehéz ennyiért vállalható kinézetű, megbízható autót találni, a Renault Grand Scénic és a Fiat Dobló talán a két legerősebb konkurens, de egyik sem egyszerű eset. Szóval ha lelkesedésből nem is, racionalitásból simán ér Zafirát venni.