Használtteszt: Toyota Camry Hybrid – 2009.

 

Pedig közel sem elérhetetlen: hárommillió körül mennek az ilyen hibridek. Ezek persze már nem úgy unalmasak, mint a korábbi benzines V6-osok. A Toyota legendás 5VZ-FE motorja finom járással megy ki a világból; a hibridben ezt a finomságot cseréljük takarékosságra, úgy megyünk ki a világból. Van néhány típus, amire simán rámondom, hogy a világ legjobb autója. A Camry közéjük tartozik, bármekkora szentségtörés legyen is ez. Vezettem V20-as, második generációs Camry kombit, amit a 80-as évek végén gyártottak, és volt már benne tíz év és 300 ezer kilométer, mindez ütött-vágott, kulcsos cégautóként. Annyira döbbenetesen egészséges volt mindene, hogy azóta sem tértem magamhoz.

A Camry sehol nem lett kultuszautó, legfeljebb évtizedekig top 10-es, hiszen fő piacán, Amerikában csak használták, Európában pedig legfeljebb hellyel-közzel forgalmazták. Neki még az egyes Golf – kettes Golf-megkülönböztetés sem jár, nemhogy a Mercedesek és BMW-k nép ajkán forgó belsős verziószámai, a W-háromjegyű, és az E-kétjegyű kombinációk. Pedig a Camrynek is van ilyen; az első generáció, az 1982-től gyártott, még elég nyomorult doboz verziószáma V10 volt, aztán jött a V20 1990-ig, a V30-40, meg a totálisan nyomi V50, 2003-ig. A Camry nevet az mentette meg, hogy 1991-ben elkezdték gyártani a Camry szélesebb változatát, ez lett az XV10, 96-tól az XV 20, 2006 és 2011 között pedig az XV 40. Hogy akkor ez most hányadik Camry-generáció, mondják meg a történészek. Csak ne nekem.

Úgy néz ki, hogy csak nagyon kevés hiányzik a dögös megjelenéshez. Leheletnyi optikai tuninggal igazi pusztítóvá, mármint értelemszerűen optikai pusztítóvá válna. Viszont az is a Camry külsejéhez tartozik, hogy ennek dacára mégsem optikázza senki. És ez nem azért van, mert egy polgári közlekedésre hangolt, fronthajtásos Toyota. Itt van például az Opel Calibra, az gyakorlatilag ugyanez a kategória, viszont az épp az ellenkező hatást váltja ki a tulajdonosokból: kevés belőle az eredeti, érintetlen külső. A Carmy jó megjelenése dupla attrakció, vagy egyenesen tripla, hiszen

1. japán
2. szedán
3. amerikai piacra.

Mégis teljesen vállalható. Érdekes, hogy a világ egyik legfontosabb autópiacán, Amerikában több japán márka is a kisebbségekre ment rá. A Subaru Martina Navratilovával, és a Lesbaru-kampánnyal a leszbikus közösségre, a Lexus pedig a tehetős afroamerikaiakra. Mi következik ebből? Gondolom véletlen, mi más? A beltere is csak egy kicsit bumfordi, de ennyi, nincsenek benne azok a tankönyvbe illő elrettentő példák, amiket a Toyota időnként szinte kötelezőnek érez a beltereibe dizájnolni. A bőrök történetesen nem a legszebbek, ez egyszerre amerikai és Toyota-hagyomány, hiszen a jó bőrt a Lexus kapja, de százezer kilométer elteltével a vezetőülésnek semmi baja. Úgyhogy ez legalább tartós, ha nem is szép. Egyébként érdekes, mennyire nem vagyunk egyformák, olvastam egy Népítéletet, melyben a tulaj elmesélte, hogy vásárolt fa hatású fóliát, és a középkonzolra ragasztotta, egyből barátságosabb is lett. Más meg az amerikai műfa elől menekül a legszörnyűbb rémálmaiban.

Van az a szituáció, amelyben épp erre van szükségünk. Vállalkozók a megmondhatói, mennyire igaz a közmondás: Porschéval nem megyünk tárgyalni. Még meg sem szólaltunk, máris milliós versenyhátrányban vagyunk, hiszen a profit akkor jó, ha nem látszik. Jó megoldás volna a Lexus, ha nem tudná boldog-boldogtalan, hogy már ezer éve prémiumautó. A másik véglet, hogy egy szakadt régi Swift szedánnal megyünk tárgyalni, de azzal nem vesznek komolyan. Kemény egy first world dilemma: ne irigyeljék tőlünk a profitot, de alkalmatlan hülyének se nézzenek, akinek még egy normális autó sem jött össze az életben. Szerencsére van megoldás: a hibrid Camry! Tö-ké-le-tes.

Megbízható, aszketikus üzletemberré tesz minket, aki törődik a környezettel, tehát a bontáskor nem hagyunk magunk után egy romhalmazt, és a melósainkat rövid pórázon tartjuk, keveset fogyasztunk, tehát nem azért nyomjuk meg árazásnál a ceruzát, hogy az ügyfélen hozzuk be a Durango 16 literes fogyasztását. Akármekkorák vagyunk is, elférünk benne, de a hely az egyetlen luxus. Sem extra villanymotoros gyorsulást nem kapunk, mert az a Lexusoké, sem hátmasszázst, vagy legalább szellőztetett ülést, sem extra csendességet; magunk is jól tartott rabszolgák vagyunk csupán, nincs rajtunk mit irigyelni. Otthonunk egy takaros istálló. Apropó, istálló: a hibrid Camryknek ugyanolyan orrfacsaró istállószaguk van, mint a Priusoknak.

Ez egy ilyen ökó dolog, hogy újrahasznosított kukoricacsuhéból, vagy mi az istennyilából készül egy csomó műanyag elem a műszerfalon. Ez jó, mert minden tartós fogyasztási cikk, ami növényekből készül, szenet von ki a légkörből, és csökkenti a globális felmelegedést. Csak sajnos az újrahasznosítás kicsit olyan, mint amikor a tehén hasznosítja újra a silókukoricát, és lepényt készít belőle. Itt is granulátum megy be a gépbe, és lapos dolgok jönnek ki, de sajnos a szaghatás is ugyanaz. Nincs az a Wunderbaum-erdő, ami ezt elfedné, vagy ha igen, az is csak olyan lesz, mint egy sűrűn látogatott vállalati vécében a Brise-zel illatosított tömény szarszag.

Lehet másképp is. A BMW az i3-asban bátran használ rétegelt lemezt a műszerfalban, az is jól kivonja a szenet a légkörből, ráadásul szép és nem büdös, sőt. De sokkal drágább egy fát kivágni, legallyazni, feldarabolni, milliméteres szeletekre fűrészelni, összeragasztani, végül formázni. Mondjuk a BMW a hibiszkusz és a kender közti evolúciós láncszem, a kenaf (rostmályva, Hibiscus cannabinus) szárából processzálja a rétegelt lemezt, nem bükkből, de legalább szép, és nem büdös. Gondolom, a Toyotának is vannak ilyen ötletei, de ők a Lexusra tartogatják, a Camryben pedig ez is csak egy olyan elem, ami segít az üzletkötésben, hiszen aki egyszer beleszagol egy hibrid Camrybe, szinte már szentként fog minket tisztelni.

A Camry úgy tud Magyarországon viszonylag elterjedt típus lenni, hogy hivatalosan nem árulják, a magyar Toyota honlapján hiába is keressük. Nem véletlen: Európában úgy forgalmazható egy-egy Toyota-típus, hogy valamennyi ország forgalmazója egyetért benne. Márpedig a középkategóriás Toyota Európában az Avensis, és punktum, ha nem tetszik, vegyél SUV-ot, vagy egyterűt. Hogy mennyire benézte ezt az európai Toyota, a szürkeiport nagy sikere mutatja; a Camry egyszerűen túl jó autó és túl jó vétel, hogy csak úgy Amerikában maradhasson. A Népítéletben a tulajdonosok kórusban istenítik a hibrid Camryt, a Környezetkímélő, csendes rakéta című esszé kissé el is túlozza érdemeit.

A hibái bőven a tolerálható zónában vannak. Na jó, a szénaalapú tehéntrágyaszag ebben a koncentrációban zavar, de ha valakinek van legalább tíz éves küzdősport-múltja, és legalább háromszor eltörött az orra, kevésbé érzi. A szagokat állítólag meg lehet szokni, nekem még nem sikerült, de lehet, hogy ez csak az én hisztim. Vannak beszámolók, melyek szerint a hibrid Camry sunyiban kapcsolgatja a belső levegő keringetést, hogy spóroljon a fűtéssel, hát én sajnos a szén-dioxid-szintre is érzékeny vagyok. De ezen kívül csak olyasmik vannak, mint hogy hiányzik az egy érintésre hármat villantó komfort-index, meg hogy csak a vezetőoldali ablak automata, az is csak lefelé.

Hogy az amerikai piacos autók komputere a fogyasztást mérföld per gallonban, a külső hőmérsékletet meg Fahrenheitben adja meg, nem oszt, nem szoroz. A magyar piac már úgy ráállt a Camryre, hogy általában a nepper is metrikusan adja át. Úgyhogy inkább örüljünk a hátul is kényelmes üléseknek, melyekről rögtön az jutott eszembe, hogy hiába óriási a lábtér az új Škoda Superbben, ha egyszer a támla túl meredek, és nem lehet rendesen eltöttyedni. A Camryben hátul csak normális hely van, nem óriási, de legalább jó. A csomagtartó mondjuk kicsi, az akkupakk miatt 300 liter, de az ilyen hátrányt azért ki lehet mozogni.

Nézőpont kérdése, hogy a variátorra emlékeztető működési elvű automata váltóról egy robogó jut-e eszünkbe, vagy azon álmélkodunk, hogy nem lehet észrevenni a váltásokat (hiszen nincsenek). A 190 ló úgy értendő, hogy a 2,4-es benzines ad le 150-et, gondolom valahol 5000-es fordulat és a halál között. Literteljesítménynek béna, de nem véletlen, hogy az Atkinson olyan könnyen keverhető az Atkins-diétával. Ez a 2,4-es benzines is csak olyan, mint a sor négyes Atkinson-ciklusú motorok általában; mérnökileg kifinomult, tudományosan kitökölt, de én úgy vagyok vele, mint borbuzi a rozéfröccsel: fáj. A bégető hang, amitől a Priusban is a hideg futkos a hátamon, nem mondom, hogy nem illik a hibrid Camry egészéhez, mert de, épp így tökéletes a csomag. Csak mondom, fáj. Tehát a 150 benzines lóhoz jön még 40 villany, ami így összességében igen soványnak hangzik a bő 1,6 tonnához, de nem az. A legjobb, hogy városban egy padlózásra meglepő élénkséggel reagál, és autópályán is rendesen meg tud lódulni 130 fölött.  Az 1,6 tonnás autó 8 másodperc alatt van 100-on. 8 másodperc az elképesztően jó, már önmagában is, hát még a Prius, vagy a hibrid Auris szánalmas, beteg vánszorgásához képest. A csak villannyal történő kúszás képességéről nem tudom, mit ír a katalógus, de biztos nem igaz: a gyakorlatban jó esetben a kertkapuig araszolhatunk villannyal, aztán menthetetlenül beindul a benzines.

Dízeles a fogyasztás, a Spritmonitor hypermiler közössége 6 és 7 liter közötti átlaggal jár a hibrid Camryjével, efelett kezdődnek a benzines fogyasztások. A Lexus GS 450 h-val viszont a német plattnerek sem tudnak eljárni 7,5 liter alatt, inkább olyan 8-9 közti átlagokkal mennek. Tehát mondjuk plusz két litert kér a majdnem kétszer annyi (345) ló. Ez a borzasztó ugye, hogy egyfelől mennyire egy szeretetre méltó autó a hibrid Camry, másfelől micsoda egy gyűlöletes okádék a Lexushoz képest. Nem szabad Lexust próbálgatni, ennyi a titok, meg ugye a Lexus GS 450h használtan is kb. a duplájába kerül, mint a hibrid Camry.

Mindez azért fontos, mert hazai, illetve európai forgalmazás híján nehéz a Prius árához hasonlítani a Camryét. Viszont mivel a magyar Priusok nagy része is mindenféle amerikai törött, árvízkáros, vagy egyéb izé, és nyilván a Camryket is igyekeznek úgy behozni, hogy olcsó legyen. Mindegy, a törött Prius is ugyanúgy lemegy a térképről egy garnitúra fékbetéttel, mint a Camry, úgyhogy nem ez a lényeg, hanem az ár. Arra pedig mélyebb piaci elemzés nélkül azt mondhatjuk, hogy olyan nulla és félmillió forint körül van a különbség Prius és Camry között. Akkor pedig nem kérdés, hogy Camry. Legalábbis ha valaki autót akar, nem egy szárnyaszegett űrhajót. Mert a Camryt nem csak azért jó vezetni, mert sok csészelevelet gyűjtünk motorfék-üzemben. Ott van egyfelől a már nevezett gyorsulás (a Priusé 10,9, az inkább állás). Aztán, hogy a futóműve nagyon jó, és talán ez volt számomra a legnagyobb meglepetés. Állandó íven nagyobb tempónál nem imbolyog, szép stabilan ül az úton, de ha a kormányt ráncigáljuk, akkor sem csinál ijesztő dolgokat. Európában nem is mernének tesztautót ilyen ballonos abroncsokkal kiadni, pedig nem néz ki velük rosszul, és egy szedán futóműve legyen is legalább ilyen kényelmes. A hirtelen kátyúkra azért koppan, de hát mi nem?

Hát most komolyan: hárommillióért kapsz egy ilyet, 8-9 évesben. Milyen új autó ér fel hozzá, bármilyen szempontból?