Használtteszt: Subaru Legacy Outback 3.0 – 2004.

– De Szabi – mondja erre Tibor olyan kegyetlen nyílt e-vel, amilyeneket még Lajos énekelt a helyi Metal Service zenekarban, hogy már majdnem á: áz kell nákem, áz kell náked, heavy metal, heavy metal –, dá Szabi, Náraiba érek ki innán tizenegy perc alatt!

Na jó, mondom én, bóknak veszem, illetve a barátság szép megnyilvánulásának, hogy Tibor ilyen sunyi trükkökel tartana itt, de inkább húsz perc lesz az. Motorral voltam, de vidéken, mint tudjuk, a jelzőlámpák is sokkal türelmesebbek, úgyhogy jó sokáig dekkoltam a Hámán Kató utcai kereszteződésben, és a Hali-pályánál még néztem a gyülekező rendőröket is, bár akkor még ők sem tudhatták, hogy két pontot bukunk az este egy szaros MTK ellen. Mindegy is, a kellemes városnézéssel együtt mire felkapaszkodtam az emlékműhöz, és az órámra néztem, láttam, hogy az egész vircsaft össze-vissza három perc. Régen Szombathely higgyék el, sokkal nagyobb volt.

Tamással azért beszéltük meg az emlékművet, mert azt kértem, olyan helyen találkozzunk, ami látványosan szombathelyi, de még lehet nyugodtan autót fotózni. Ahogy látom, eléggé el van hanyagolva, pedig a korabeli felszabadulási emlékművek viszonylatában elég visszafogott: semmi usánka, meg PPS-géppisztoly, csak két nagy betonív, ami lehetne zászlótól análstömpszliig bármi. Mindegy, a jelenlegi kurzus nem preferálja, bár már nem egészen vagyok képben a szombathelyi Fidesz dolgaival. Volt ugye a nyelvvizsga-bizonyítványt hamisító polgármester, aztán jött a kokainos-kurvázós brigád, most is nyilván elhivatott szakemberek vezetik gyermekkorom színhelyét. Mindezt bőven végig tudom gondolni, hiszen bő negyedórával érkeztem korábban, mint megbeszéltük, még a domboldalt is megnézem, ahol első komolyabb szánkóbaleseteimet szenvedtem el. Ez az egyetlen, ami nem ment össze.

Mert az Outback, amit Tamás hoz, már bizony messze nem az az executive kombi, ami akkor volt, amikor először írtam róla tesztet. Minőségi holmi, persze, de valahogy ez sem olyan nagy már. Gyorsan fel is írom, hogy majd nézzem meg a tengelytáv-millimétereket, mert simán el tudom képzelni, hogy kisebb, mint a mostani Focus, ami nem nagy. (Valójában nem: 16 centivel rövidebb, tengelytávban pedig két centivel kisebb a kombi.)

Egyébként Szabó Gábornak hívják a nyelvvizsgátlan expolgármestert, vele egyszer Tamásnak volt egy balesete, bár a vadregény-faktort csökkenti, hogy Tamás volt a hibás, ő csúszott bele hátulról. Na de hogy miért épp Szombathelyen tesztelek tizenéves Outbacket? Hát mert mire Tamás megvette, természetesen igyekezett mindent elolvasni az autóról, és egyszerre csak beugrott neki, hogy ismerős a rendszám: igen, ez volt egykor a hivatalos tesztautó. Úgyhogy írt nekünk, mi pedig két héten belül a helyszínen is termettünk. 2,8 millió forintért vette, ami már önmagában horror, ráadásul 3,6 millióról indult az autó. Ez már bőven az irracionális árkategória, de Tamás azt tapasztalta, hogy bár vannak hathengeres Outback-ek jóval olcsóbban, de azok szarok. Úgyhogy inkább ezt nézte meg, és végül sikerült megegyezni az öregúrral a már nevezett vételárban.

Maga a nirvána, most is. Nagyon régen teszteltem egy Subaru Leonét, megkímélt, garázsban tartott autót, amit lehetett szeretni, de azóta is azt mondtam, ha megkérdeztek, hogy használt Subarut ne tessék venni, mert folyamatosan az volt benne az érzésem, hogy valahogy túl sok itt a féltengely, ha értik, mire gondolok. Itt van továbbá ősi axiómánk, a régen minden jobb volt, meg hogy a régi autókban anyag volt, ergo a XXI. századi használt Subarutól aztán végképp őrizkedjünk. Azóta két nagyon erős, ellenkező előjelű inger is ért. Az első egy Kecskeméten tesztelt, 300 ezer kilométeres Legacy volt 2006-ból, amit tökéletesen ugyanolyan volt vezetni, mint a vadonatúj tesztautót, és most ez itt a második. Két évvel idősebb, százezer kilométerrel fiatalabb, de az érzés ugyanolyan. Ugyanolyan, mint a 300 ezres Legacyban, és ugyanolyan, mint ugyanebben tizenegy évvel és kétszázezer kilométerrel ezelőtt.

Van ez a nehezen meghatározható érzékszervi dolog, a futás, amikor csak gurul az ember, és érzi, hogy a mindenit, ez fasza. Ennél az Outback-nél ez duplán érvényes, hiszen egyrészt érezni, milyen szépen fut, másrészt mégiscsak annyi van benne, amennyi, mégis ugyanolyan jól fut, mint új korában, ez a dolog gépészeti oldala, az pedig, hogy bent semmi sem nyöszörög vagy zörög, a belsőépítészet minőségét mutatja.

A futómű az élet értelme, illetve ahogy Tamás mondja, „sodrós kanyarban belelengeted, és végig azt érzed, hogy nálad az irányítás. Ezt a fajta stabilitást még az Audi Allroad Quattro tudta, életem nagy hibája, hogy megvettem. Az volt kicsit hasonló karakter, de a légrugó nem tudta azt, amit ez tud. Még teljesen leeresztett állapotban sem volt olyan stabil és finom, mint ez.” Igazat kell adnom, legutóbb a Volvo XC 90-nél éreztem, hogy a légrugó merő szemfényvesztés: a liftezés jól néz ki, de nem attól lesz jó a futómű, hogy autópályán lejjebb eresztjük, terepen pedig megemeljük. A Volvo legalábbis nem tett semmiféle csodát nagy tempónál, a buckák között araszolva pedig rémesen esetlen volt. Ez a tizenegy éves Outback olyan kellemes magabiztossággal mozog a nagy gödrökben, amit rég éreztem autóban, közúton pedig tényleg emberfeletti stabilitást érez az ember. Ilyen az, amikor valamit a gépészetre hegyeznek ki: még akkor is jó, ha maga a koncepció, nevezetesen hogy könnyű terepen is jól mozgó, sportosan kanyarodó autót csináljanak, elég hülye egy kompromisszum. Az akkoriban a Subaru által erőltetett Yokohama Geolandar gumik rettenetesek, szárazon kicsit csúsznak, esőben nagyon, de ez is csak jobban kiemeli az összkerékhajtás nagyszerűségét.

A fordulókör azért elég összkerekes, 11,6 méteres átmérővel, ami főleg akkor komikus, ha a Renault új crossovere (hahaha!), az Espace-é 11,1 méter, miközben az Espace majdnem 20 centivel hosszabb, még tengelytávban is. Igaz, az egy elsőkerekes platform, összkerékhajtás nélkül, aktív hátsókerék-kormányzással. De amit ilyesféle trükkök nélkül ezekből az alapokból ki lehet hozni, azt a Subaru csillagos ötösre hozta ki, de tényleg: bár érne gyakrabban ilyen vezetési élmény! Mint minden japánnál, lassú az automata váltó, még kézzel kapcsolgatva is. Nem kapcsol tehát gyorsan, viszont legalább japánosan finoman, ezzel is jelezve, hogyan kell ezzel az autóval közlekedni: normálisan. Lehet gyorsan kanyarodni, mert tényleg nagy élmény, gyorsulni sem gyorsul rosszul, de az Outback-et azért szeretjük, mert a sima járású boxermotor miatt nincsenek kis rezgések, és a csodaszámba menő futómű miatt elfelejthetjük a kátyúkerülgető úthiba-stresszt.

Ha odalépünk neki 2000-es fordulatig hajszárító, aztán jön az üvöltés, ami szép és harcias, valami nagyon speciális hörgés, 30% erőszak, 30% velociraptor-ébredés, meg a resztli, de a hat henger párosával szembeállítva inkább a sima járásról szól, mint az ordítozásról. Ezért sem értem aHonda Gold Wingvásárlóit: nagy tehén motor csühögés nélkül, hát mi abban a jó? Az átlagfogyasztása most 12,4 liter, de Tamás szerint ebben sok az országút, és városban inkább 14 körül lesz az. Másfél tonnával, állandó összkerékkel, automata váltóval ennyit kell fogyasztania eg háromliteres hathengeresnek még ma is. Ha valaki szerint nem, az kérdezze meg egy benzines Porsche Cayenne tulajdonosát.

Mint már mondtam, az Outback egy elképesztő bravúrral megoldott kompromisszum a sportos és a terepes viselkedés között. A harmadik kompromisszum, a helykínálat már nem fért a programba. Ez leginkább a hosszmotor miatt van, a BMW is azért bővít elsőkerekes platformmal, mert azzal lehet nagy belteret csinálni. A mechanikai finomság kárára, természetesen: ezt a kompromisszumot még nem igazán sikerült összehozni. Az Outback-kel nem jártam úgy, mint egykoron a Foresterrel, amit használtan akartam megvenni, el is mentem érte Debrecenbe, aztán nagy szerencsém volt, hogy gyengélkedett az automata váltója, mert azt mégsem mondhattam, hogy bocs, rosszul emlékeztem, ez tulajdonképpen egy kicsi autó. Az hát, mégis mitől lenne nagy belterű egy megemelt Impreza?

A belsejéről 11 éve azt írtam, hogy Andreas Zapatinas és csapata már két éve átvette a Subaru dizájnját, az új Outback utastere pedig láthatóan inkább európai lett. Nem egészen értem, mire gondolhattam, mert most egy normális, minőségi, de japán beltérnek látom. Talán hogy a körműszerek egymásra csúsznak? Ördög tudja most már, nehéz utólag megítélni, bár tagadhatatlan, hogy semmi nevetséges, vagy szégyenletes nincs benne, ami azért a korabeli japán típusoknál azért a drágább szektorban is be-becsúszott. Most, hogy már annyi ideje nézegetem a műszerfalról készült képet, talán a felső, fekete részt nevezném meg, mint jó arányú, szépen rajzolt, európaias felület.

A Momo sportkormány pedig, ne tagadjuk, bearanyoz minden másodpercet. Szolgáltatások terén már maradt egy kis japánság. Outback-et venni kicsit konfekciós életérzés; vagy jó ránk, vagy nem, mert a kormányt nem állíthatjuk ki-be, csak fel-le, az ülőlapot pedig inkább előre-hátra billegetjük, mint hogy rendesen megemelnénk. A zene sem igazán prémium, a rádiót kicsit felhangosítva már határozottan a fülünket hasogatja a dobozhang, pedig ez még nem is játszik MP3-at. És persze fejegységet sem lehet benne cserélni csak úgy. Az ülések inkább kényelmesek, mint sportosak, a hátsó üléseket pedig ne próbáljuk ki magunk mögött, ha mondjuk elmúltunk 1,80.

Ez a legmeglepőbb így tizenegy év után: az Outback valójában egy kompakt kombi, annak viszont átkozottul prémium. Már ha valaki a lényeget szereti: a vasakat, a gépészetet, a finom motort, a pazar futóművet, és a vezetési élményt. A légrugós megoldások mintha az Outback futóművét próbálnák utánozni, de ehhez képest bizony bármi más elég nyomorult.