Összehasonlító: Suzuki Celerio GL - Dacia Sandero 1.2 Arctic - 2015.

Kemény feladat lenne megmagyarázni a Suzuki közelmúltbeli tévelygését. Utolsó zajos sikerük a nálunk gombócnak becézett Swift volt, aminek annyira megörültek, hogy elfelejtették átrajzolni az utódját. Valahol itt kezdődött a mélyrepülés, amely nálunk egybeesett a tízéves nullás hitelek elfojtásával, és a máig ki nem hevert válsággal. Amikor aztán megláttuk az S-Crosst, nem éreztük azt, hogy ő lesz a Suzuki megmentője, ellenben a házon belüli konkurens, az új Vitara minden szempontból telitalálat, nem véletlenül vezeti most a magyar eladási listát.

És most itt a Celerio, amelyről már tavaly, a dániai Év Autója mega-csoportteszten megállapítottuk, hogy zseniális konstrukció, rémisztő formatervvel. Két hasonló méretű konkurensével is összemértük, a Renault Twingóval és a Toyota Aygóval, mindkettőt fölényesen verte a praktikus szempontok alapján. De akkor még nem tudtuk, hogy nem is ők a valódi versenytársak, hiszen ára még nem volt. Ezzel a 2,6 milliós ajánlattal viszont újra kell értékelni a helyzetet, ez már a Dacia territóriuma, ennyiért máshol nem adnak klímás, ötajtós új autót. Legalábbis listaáron.

A Dacia olyan olcsón adja az ötajtós, ferde hátú Sanderót, és puttonyos testvérét, a Logant, hogy a konkurencia azóta is tanácstalanul görnyed a számológépek fölött. Kettőmillió-százhúszezer a belépő ár. Prémiuméknál a szépen szóló hifi kerül ennyibe. Fekete lökhárítós, mezítlábas kivitel, klíma nélkül, de a mai szemmel már autószámba vehető Arctic, klímástul, kihangosítós, USB-s rádióstul 2,55 millió az 1,2-es motorral.

Ide céloz a Celerio a 2,599-es induló árával. Pontosítok, ez nem is induló, ez egy all-inclusive ár. A Suzukinál nem variáltak, egyetlen felszereltségi szint létezik, amelyben minden fontos benne van. Klíma, villanyablak elöl és rádió, Bluetooth-szal, USB-vel, mint a Daciában. Bármennyire is szeretne az ember többet költeni, legfeljebb egy 95 ezer forintos metálfénnyel vagy a 300 ezerért kínált robotizált váltóval lehet feljebb tornázni az árat, de hárommilliónál még így is széttárja a kezét az értékesítő, drágább Celerio nincs. Később állítólag lesznek még kiegészítők, de nyilván így tud csak olcsó lenni a kis Suzuki, hogy egyféle verzióban gyártják, és kész.

Kettejük szépségversenyét egyértelműen a Sandero nyeri, azt hiszem, ezzel kevesen vitatkoznának. A Dacia dizájnereinek legfeljebb akkor csaptak a kezére, amikor túl drága megoldásokat szerettek volna, a formaterv amúgy egységes, arányos, európai. Ha nem is üt akkorát, mint a Duster, semmi szégyellnivaló nincs a Sanderóban, józan és egyszerű, de semmiképp se csúnya. Legfeljebb azt kérhetjük rajta számon, hogy hová vesztek a külső centik a beltérben, de ezt is csak akkor, ha a Celerióhoz hasonlítjuk.

A pöttöm Suzukinál ugyanis az lehet az egyetlen mentség az esetlen megjelenésre, hogy mindent a helykihasználásnak rendeltek alá. A függőleges, szinte felfelé szélesedő oldalfalak, az aránytalan, gombszerűen kicsinek tűnő kerekek és a dobozra tapasztott tömpe orr mind azért vannak, hogy a törpeautó odabent elképesztő térérzettel kápráztasson el. A bénácska hátsó lámpákra, és főleg az arcára, amely úgy néz ki, mint egy totyogós óvodásé, miután elvették a csokiját, ettől függetlenül nincs mentség. Ordít a fészlift után, mint az S-Cross, egy ügyes dizájner öt perc alatt rendbe rakná, lefogadom. Így viszont sokakat el fog rémiszteni a megjelenése, mert a Dacia jóval felnőttesebbnek néz ki, ami nem is véletlen, hiszen majd' fél méterrel hosszabb (360 vs 406 cm) és tizenhárom centivel szélesebb (160 vs 173 cm).

Ehhez képest bravúros, hogy mennyi hely van a Celerióban. Első beülésre azt mondaná az ember, még tágasabb is hátul, mint a Sandero, mert egy 185 centi körüli férfinak nem dörzsölődik a térde egy ugyanekkora sofőr háttámlájába, mint a Daciában, de van ebben egy kis átverés, mert a Suzukiban merevebb háttal, furább pózban ül az ember. A lábtér meghökkentő, de valószínűleg hosszú távon mégis jobban jár az ember a Sanderóval. Rövidebb városi fuvarokhoz, gyerekszállításhoz viszont tökéletes a Celerio, soha szűkebb kisautót.

A Daciában széltében persze valamivel több a hely, de ha az ember nem figyel oda, már amikor felrántja az ajtót, vállon szúrhatja magát. Az ajtók felső pereme ugyanis ráborul a karosszériára, mint a régi japán kisautóknál, és a hátsó sarka ráadásul annyira hátra fut, hogy tényleg könnyű beleszaladni. A Celeriónak már az oldalából vannak kivágva az ajtók, és a lekerekített sarok biztosan senkit nem fog bántani.

Na de a Dacia-csomagtartó, gondolná az ember, oda befér az egész Celerio, tükröstül, antennástul. Nagyobb, ez igaz, de alapesetben alig hetven literrel, (254 vs 320), ráadásul a Sanderónál érthetetlenül magas peremen kell átemelni minden egyes sörös rekeszt. Lehajtott üléssel egyiknél sem kapunk sík padlót, ellenben mindkettőben van Isofix és Top Tether gyerekülés-rögzítési lehetőség, ami dicséretes.

Ügyesen összezsugorították a technikát a Suzukiban, hogy ekkora teret varázsoljanak benne, de azért nem sikerült teljesen elcsalniuk, hogy egy mérettel kisebb, mint a Sandero. Bár emberi léptékű a hely elöl is, valahogy nagyobbautó-érzésünk van a Daciában. Egyikben se lehet kihúzni a kormányt, csak a magasságát állítani, és szintén közös, hogy mindkettőben kicsit messze van. De ha behunyt szemmel választani kellene, szívesebben ülnék a Sanderóba, ergonómiailag egy hajszállal veri a Suzukit.

Ugyanilyen szoros a verseny minőségérzetben. A Daciánál futotta a beltér-büdzséből még néhány gramm műkrómra is, amit a szellőzőknél, a műszereknél és a kormányon használtak el, sőt, ámulok, de antracitszürkére fényezett betétek dobják fel az ajtóbehúzókat és a kormányt. Senki se fogja ettől Facel Vegában érezni magát, de egy kis csillogás mindig segít megvakítani a jobbágyokat. A szövetek mintája, a műanyagok textúrájának variálása, a világos színű cérna az üléseken mind-mind ügyes trükk, amivel csinosabbnak sminkeli magát a Sandero, pedig alapvetően ugyanolyan diszperzitesvödör-anyagból készült, mint a Suzuki.

A Celerio inkább az őszinte parasztlány stratégiáját követi, semmi giccs, egyedül az S betű csillog a kormányon. Szűkebb, kisautósabb a műszeregység, és a műszerfalon, valamint az ajtópaneleken húzódó furcsa ívek sem gyönyörködtetik az európai szemet. Ellenben minden gomb, kapcsoló, kallantyú precízebbnek, finomabbnak érződik – ha nem is juttatják eszünkbe a régi japán autóipar könnyfakasztóan selymes kapcsolóbillenéseit, amelyekért éjszaka néha titokban kiment az ember ködlámpát kapcsolgatni, a Daciához mérten mindenképpen más dimenzióban helyezkedik el egy ventilátorkapcsoló, egy rádióállomás-gomb vagy egy ablakemelő-liffentyű működtetése. Legutóbbit ráadásul pazarlóan az ajtón helyezték el, nem a középkonzolon, mint a Daciában, ami segít abban, hogy ne a bangladesi személyvonat harmadosztályán érezzük magunkat.

Valahol errefelé van a legerősebb kontraszt a két fehér tündér között, a működés finomságában. Hiába gyártják Thaiföldön a Celeriót, valami csak megmaradt benne a japán precizitásból. Lehet, hogy csak annyi, mint a szélvédőn felejtett parkolójegy alig kivehető hőnyomtatásának feketéjéből egy év után, de ez bőven elég ahhoz, hogy aki erre fogékony, satnyábbnak érezze a francia-román Sanderót. Lehet, hogy ennek semmi köze a tartóssághoz vagy a valódi minőséghez, de a gépkezelés örömét mindenképpen megtöbbszörözi.

Ez az egyszerű, de vidám könnyedség, amit álló helyzetben is sejteni lehet a Suzukin, életre kel, amint elindulunk vele. Lelkesen mordul a háromhengeres, amint megnyomjuk a gázt, még ha nincs is sok ereje. Túráztatni kell egy lendületesebb rajtoláshoz, de még így is kicsattan az életkedvtől. A váltó keményen pattan a fokozatokba, nem lötyög, nem hajlik, csak a rükvercet nem veszi be néha elsőre. Irgalmatlan hosszúak a fokozatok, a hármas száznegyven fölé nyúlik, de ettől függetlenül nem érezni lomhának a Celeriót.

Az öt sebesség bőven elég neki, autópályán alig hallani a baritonos hangú motorkát, és sztrádatempónál is meglepően zajtalan az egész autó. Sose gondoltam volna, hogy egy ilyen törpével ennyire emberien lehet utazni. Az üresen kissé pattogós rugózás mellett egyedül az üléspozíció lehet hosszú távon kényelmetlen, de ne legyünk telhetetlenek, nem kontinensátszelésre találták ki a kis Suzukit.

A Daciában hiába van egy hengerrel több, ezt legfeljebb kulturáltságban tudja kamatoztatni. Amikor először vezettem ezt az 1,2-es alapmotort, rettenetesen lelombozott, annyira lustának, kelletlennek érezni. Ám az érzés csalóka, mint kiderült: a gödöllői Dacia Békési től kölcsönkértünk egy 1,2-es Logant (mivel a szintén tőlük származó, színben és felszereltségben passzoló Sandero dízel volt) és gyorsultunk egyet a Suzukival. Mindenki azt hitte, hogy a száznegyven kilóval könnyebb (800 vs 940 kg) Celerio simán otthagyja a Daciát, de a hét lóerős erőfölény (68 vs 75 LE) elég volt arra, hogy százig alig egy autóhosszt verjen rá a kis Suzuki. Vagyis nem megy számottevően jobban, de nagyon tehetségesen hazudja ezt, ami bőven elég a boldogsághoz.

Itt veszít a Dacia, a hangulatfaktorban, hiába erősebb és négyhengeres. Tohonyán veszi a gázt, franciásan lezser a váltó megvezetése, és talán még a kuplungpedál lenyomásakor is kevésbé bizalomgerjesztően feszül a tányérrugó a lábunk ellen – mintha minden egy kicsit elnagyoltabb lenne. Míg a Suzukiban csak a három henger nyersebb hangja juttatja eszünkbe, hogy az egyik legolcsóbb kortárs autóban ülünk, a Dacia minden kezelőszervével emlékeztet rá.

Viszont ne felejtsük el, hogy Sanderóból van választék: ott a lényegesen erősebb háromhengeres, kilenc decis TCe motor, amely már sokkal élettelibb, sőt, 1,5-ös dízel is van belőle. Szóval ha valakinek sótlan az 1,2-es, van menekülőút, igaz, drágábban. De felszereltségben is lehet válogatni, a klíma nélküli 2,1 milliós Accesstől a 3,5-ért mért vagány dízel Stepwayig. Nekem speciel semmi se hiányzott a Suzukiból, annyira jól kitalálták a felszereltségét, de tény, hogy kicsit Merkur-telepen érezheti magát a Celerio-vásárló, amikor egyedül az autó színét választhatja ki.

Ilyenkor az árra kell gondolni: kettőhat, és egyből kisimul az arc. Valószínűleg ez lesz a döntő érv a Suzukinál, meg a fogyasztás, mivel döbbenetesen keveset eszik. A teszt alatt nálam 5,4-re jött ki az átlag, úgy, hogy ahányan beleültek, mindenkinek demonstrálnom kellett, mennyire megy, no meg a virgonc motornak amúgy is szívesen tolja az ember. Megfontoltabb, érettebb jellemek, akiket a Celerio elsődleges célcsoportjának érzek, tuti elmennek vele öt alatt.

A Daciával nem mentem annyit, hogy le tudjam mérni a fogyasztását, de a Sandero gyári vegyes értéke is 5,8, és tudjuk, inkább a városi érték a reális, ami 7,6 liter százon. Ez simán eldöntheti a hosszú távú fenntartásiköltség-versenyt, még akkor is, ha a Daciát 30 ezer kilométerenként vagy kétévente, a Suzukit pedig dupla ilyen sűrűn kell kötelező jelleggel szervizelni, nagyjából ugyanannyi pénzért. Olyan szőrszálhasogatásba, hogy a Celerión eggyel kisebb, vagyis olcsóbb, 14-es kerekek vannak, inkább nem is mennék bele, ennél valószínűleg többet számít, hogy a Suzukiknak jellemzően valamivel jobb az értéktartása a használtpiacon.

Vagyis aki a legolcsóbb új, klímás autót keresi, a Celerióban megtalálta. Ennek a Dacia csak olyan trükkökkel tud alávágni, mint a gyárilag gázszettel szerelt LPG-s változat, amellyel a kilométerköltségeket jelentősen csökkenteni lehet. Rafinált húzás, de nem mindenki szeret gázt tankolni.

A Dacia mellett leginkább az szól, hogy érezhetően nagyobb, felnőttesebb, karakterben és rugózásban is. Lehet válogatni a felszereltségek, motorok között, és ott a Logan is, hatalmas csomagtartóval, akár kombiként. No meg lássuk be, százszor jobban néz ki.

Viszont kapott egy meglepően ügyes, izgága konkurenst a nyakába. A Celerióban meghökkentően sok a hely, és meglepően jó ára van. Ha nem nézne ki ilyen esetlenül, és a magyarok nem mellőznék indokolatlanul a törpeautó kategóriát, azt mondanám, sorba fognak állni érte, de így is feljebb fogja húzni a Suzuki statisztikáit, ebben biztos vagyok.

Méretben azonos konkurenseinél, a Škoda Citigónál és klónjainál, a Toyota Aygó nál vagy a Kia Picanto- Hyundai i10 párosnál százezrekkel olcsóbb, ha azonos felszereltséggel nézzük a listaárakat, és ennek ellenére sok szempontból veri őket. Talán még a Nissan Micrát lehet erős alkuval elhozni ennyiért, de azonos felszereltséggel az is sokkal drágább. Szóval mondhatnánk, hogy itt az új Swift, és párja nincs, ami igaz is. Jobb, ha nézegetjük egy kicsit és ráhangolódunk a látványra.