Teszt: BMW 640d – 2015.

Hogy mást ne mondjak, megváltozott az első lökhárító, különös tekintettel a ködlámpafészkekre, ahol mostantól ledes ködlámpák is lehetnek. Az aktív ledes fényszóró is újdonság a hatos családon, pár új szín (köztük az eddig az M6-osnak fenntartott Sakhir Orange). Hát ennyi.

A 6-osok közül bármelyik olyan (van négyajtós Gran Coupé és kabrió is belőle), hogy az ember nem lehet elég demagóg: a 640d tesztautó 25,8 milliós alapára, vagy akár az extrákkal növelt 38,9 milliója villámgyorsan átszámolható közmunkabérre, minimálbérre, vagy lélegeztetőgépre. Az egyszerű osztásokat most meghagynám másoknak, mivel komolyan töröm a fejemet a 640d megvásárlásán. A megoldás még nincs meg, de azt már tudom, hogy a garázsba éppenséggel beférne, méghozzá úgy, hogy nem kéne elbontanom a remek polcrendszert sem.

Nagyon nehéz nem figyelembe venni egy ilyen kocsinál az őt övező társadalmi megítélést. Például a gonoszabbak aszondják, hogy ilyesmivel mifelénk csakis olyan fiatalemberek járnak, akik amúgy üzletszerű kéjelgésre való felbujtással tengetik napjukat. Ez szerintem óriási tévedés, az ilyen srácok már rég X6-osokkal bujtogatnak. A 6-os Coupé második generációja sokkal jobb ízlésű kocsi annál. Én inkább azon idősödő urakat jelölném meg célcsoportnak, akik úgy szeretnének csajozni, hogy részletezniük kéne: menő, állami rendelésekkel kisámfázott cégük, vagy épp kaszinóbirondalmuk van. A 640d tényleg az a kocsi, amibe átnéznek a lámpánál a corsás csajok. Is.

A 640d a kupé ízig-vérig európai változata: benzinesből van egy 640i és egy 650i – ezek inkább Amerikában, az oroszoknál és a benzinben tapicskoló egyéb országokban mehetnek jól. A 640d a BMW háromliteres, sorhatos dízelének közepes verziója: egytől három turbóig gyártják, ezen pont kettő van. Kicsit izének érzem, hogy mondjuk az 5-ös BMW-ben ugyanezt (313 LE, 630 Nm) 535d-nek hívják, mivel tényleg minden paraméter egyezik, még a nullaszázas gyorsítás is: 5,3 másodperc. Arról nem is beszélve, hogy maga a 6-os BMW sem más, mint egy 5-ös kupé, ugyanaz a technika, 11 centivel megrövidített tengelytávval. Mindegy, a vevőnek csak az számít, hogy minél nagyobb legyen a szám, amit a kocsi hátuljára írnak.

A hiányzó 11 centi érezhető is a kocsi belsejében: a szép formának tényleg alárendelték az utastér méretét, a hétéves lányomat már csak cipőkanállal lehet beültetni hátra, mivel a lába még nem ér le, ezért nem dughatja be az első ülés alá. Így viszont a 30-as lábfejének el kell férnie az első ülés támlája mögött, ami csak úgy sikerülhet, ha az utasülésen ülő ember térde szinte már a kesztyűtartóban van. Egy háromajtós Swiftnél talán elfogadható, de 2 méter 85 centis tengelytávval ez maga a csoda, nem tudom, hová sikerült elpazarolni a rengeteg helyet – ennél egy kétüléses Smart rövidebb. Talán a csomagtartóra gyúrtak rá, ez jó nagy, 460 literes, ami közel egy rendes limuzin mérete, igaz, nincs ott a megnyugtató tudat, hogy bármikor bővíthetjük, maximum a sízsákkal, 83 ezerért.

A 6-os kupé belsejében vigyáztak, hogy ne legyen ugyanolyan, mint az 5-ös sorozat, hiába van lényegében minden funkció ugyanott, a felszín nagyon más. Megértem, hogy dolgoztak rajta, elvégre nem lehet csak úgy kilencmillióval többet kérni érte alapáron. A műszeregység csak virtuális, tulajdonképpen ott is csak egy kijelzőt nézeget az ember, és persze aszerint vörös fordulatszámmérős, hogy a valamelyik sport módban használjuk, Eco Pro módban rideg kékes sprórolás-visszatáplálás-nemenjolyangyorsan kijelző bukkan fel. Nem tudom, miért használná ezt bárki: akkor minek vett 313 lovas kocsit?!

Az 5,3 másodperces gyorsulású autóról elég vicces megállapítás, hogy nem sportkocsi, hanem inkább az a fajta sportos túraautó, ami az Autobahnon a ki tud nagyobb gázt nyomni-viadalokból jól tud kijönni. Tényleg felfoghatatlan, hogy ennyire gyorsul, száraz aszfalton is mindig nyikog a gumi, akkor is, ha épp nem sietsz. Mondjuk ahol a 630 newtonméter már 1500-nál megérkezik, nem csoda, hogy a jobb egyen a csajok elkezdenek kicsúszni a bugyijukból.

Ha elfogadnak néhány életmód-tanácsot, van pár hiba, amit nem szabad elkövetni egy 6-os megvásárlásakor. Abba nem szólnék bele, hogy vegyen-e bárki Bang&Olufsen hangszórórendszert 1,6 millióért, egyébként tényleg nagyon látványos, amikor a középső hangszóró felnyílik, minden egyes alkalommal, amikor a hifit bekapcsoljuk. Viszont – és most jön a hatoskupé-vásárlás legfontosabb törvénye – az összkerék-kormányzás („integrált aktív kormányzás” kódnéven) KÖTELEZŐ! Közel 650 ezerért adják, de merjünk nagyot álmodni.

Hogy miért? Mert az ember néha csak úgy el akarna menni valahová, kiderül, hogy a fordulóköre akkora, mint egy furgoné. Így viszont meghökkentően emberi íveken forog a 6-os, lazán szinte lazán fordul be két oszlop közé a szűk parkolóházakban, stb. Az összkerék-kormányzásnak megvan az az előnye is, hogy nagyobb sebességnél elképesztő dinamikai tartalékokat tud mozgósítani. 60 km/óra fölött már ugyanabba az irányba fordítja el a hátsó kereket, mint az elsőt, és ha nagy baj van – mondjuk nem szándékosan indul meg a kocsi feneke – akkor itt is be tud avatkozni a stabilizáló elektronika. Pedig mindössze 3 fokot mozdít a hátsó keréken, ami szabad szemmel szinte észrevehetetlen, a hatás mégis lenyűgöző.

A 6-os másik nagy fícsöre a dugóasszisztens, amely nem a borok és pezsgők kibontásában segít, hanem a dugóban rohadást könnyíti meg. Az ember csak beállítja az alsó rakparton a tempomatot 200 km/órára, és a radar figyel. Ha megáll a BMW előtt a kocsisor, nem az történik, mint a tempomatok hőskorában, hogy 30-50 km/óránál sipákolás kíséretében kikapcsol, hanem az autó megáll. Ha pár másodpercen belül megindul a forgalom, a BMW is követi, ha tovább tart az ácsorgás, elég rápöckölni a gázpedálra, és vonatozhatunk tovább.

Vagyis csak kormányozni kell. Végigcsináltam vele a Hungária körutat egy forgalmasabb délelőtt, egy biztos: nem valami pihentető extra, bár kétségkívül érdekes. Azonban ha minden egyes autó ekkora lukat hagyna az előtte menő mögött, feleződne a magyar kereszteződések átbocsátóképessége. De nem is ez a fő baj, hanem hogy folyamatosan úgy éreztem: készenlétben kell lennem, mert jön egy hülye, bevág a elém, és akkor vészfékezés. Tudom, fékezne a BMW magától is, mégis valamiért végig ott tartottam a lábamat a fékpedál fölött. Elismerem, már félúton járunk az önvezető autók felé, de ez akkor is csak félmegoldás.

Két dolog volt, amin kiakadtam. Az egyik, amikor Stump Bandi rádöbbentett, hogy ma már az összes jó hangú dízel BMW-nél a hangszórókból jön a jó hang. A fene egye meg, pedig tényleg szépen trombitált, amikor odaléptem neki. És egyáltalán nem tűnt paródiának, mint például a Renault Clio hanggenerátora. Persze az illúziónak akkor is vége, ha az ember leereszti az ablakot, mert kiderül: kifelé pontosan olyan a hangja, mint bármelyik hathengeres BMW-dízelnek, aminél szerintem például a V6-os dízelek sokkal szebben szólnak, kevesebb bennük az Ikarus. Még jó, hogy legalább a benzines változatok hangja a kipufogóból jön.

A másik illúzióm a Könyves Kálmán körúton vérzett el: az Adaptive Drive nevű rendszer az állítható lengéscsillapítókkal és aktív stabilizátorokkal is képtelen felvenni a harcot a magyar utakkal. Lehet lágyítani a sillapítást, de a rugóútjaitól megfosztott kupé egyszerűen felüt, nem is kicsit. Szinte célszerűbb a szigorúan csillapított sport módban zötykölődni, mert különben az ember szíve szakad meg, akkorákat kap a kocsi alulról. Becsületére legyen mondva, az utastér elemei meg sem nyekkennek ilyenkor, annyira brutálisan egyben van a 6-os kupé beltere.

Sőt, kicsit sajnálom, hogy az X5/X6 és más SUV-ok miatt ma már közel sem olyan menő dolog a kupézás, mint mondjuk húsz éve volt, pedig a 640d még a jó ízlés határain belül tartózkodik, műszakilag pedig szédületes, még ha nem is teljesen kompatibilis a rossz utakkal. Természetesen nem jó semmire, de például teljesen feleslegessé tud tenni egy M6-ost, ami ugyan még nála is brutálisabban megy, de minek? Úgy sem ilyennel fog pályázni senki a Nürburgringen, hanem mondjuk egy M3-assal.

Ráadásul erre a dízelre még abból a szempontból sem lehet haragudni, hogy tönkreteszi a világot: sima vidéki fuvarokkal bőven elég neki 6,5 liter, nekem a városi átlaga 10 literre jött ki. Még úgy két litert biztos le tudnék küldeni a torkán, de ez már Magyarországon is folyamatosan azt a zónát jelenti, ahol már veszélyben a jogsi – tényleg úgy megy százhatvanat, hogy észre sem veszi az ember. Lehet, hogy megéri hozzá a szélvédőre vetítő head up display 462 ezerért, elvégre ez csak másfél fullos gyorshajtási bírság.