A megfelelő menzán áll vagy bukik az egész; egy jó ebéd bearanyozza a munkanapot. A Totalcar 15 éves történelmét végigkísérte a Megfelelő Menza keresése. Volt az aranykor, a szerencsés évek, amikor két saroknyira tőlünk nyílt egy tökéletes menza: minden finom volt, és az ára sem fájt. A menzaság azért fontos, mert még egy gyorsabb járású kisvendéglőben is könnyen elveszteget az ember 20-30 perceket: míg jön a pincér, piszmogunk az étlappal, hogy akkor napi menü, vagy a la carte, aztán várunk, hogy kihozzák. Ha csak egyvalaki eszik levest, és másvalaki desszertet, további 5-10 percek mennek a levesbe, majd a fizetés, amikor ugye az együtt vagy külön-para, és hogy ki adott jattot, és ki nem. A világ szívása, na.
A tökéletes menzát úgy hívtuk, Endre, mert volt egy Endre nevű biztonsági őr. Nem mondom, hogy nem becsültük meg az Endrét, mármint a menzát, de amikor egyszerre csak odamentünk ebédelni, és nem volt ott, tudtuk, hogy kiűzettünk a Paradicsomból. Azóta is csak bolyongunk Édentől keletre, kipróbálunk ezt vagy azt. Van a Szipirtyó, egy idegesítő pincérnővel, nyilván nem ez a hely igazi neve, és persze a kaja is szar.
Van a Bódé, amihez sokat kell gyalogolni, és nem igazán nagy szám, például nincs sült csirkeszárny, csak rántott, meg a Milf, ami egy az átlagnál valamivel rosszabb, ilyen rántott sajtos, rántott karfiolos büfé. Meg egy kifőzde, amit az indexesek állítólag istenítenek, de én kétszer próbáltam, először és utoljára. És még a Mókus, a híd túloldalán, de az is inkább vendéglő, messze is van, és időben-pénzben nagyjából a duplája egy normális menzaebédnek. Ja, meg a kínai, amelyik egész korrekt kínai, de hetente maximum kétszer vállalható.
Pár évvel azután, hogy elvesztettük Endrét, váratlanul megtaláltuk, még csak nem is messze: a Váci úton, ahol azóta is van. Sem az akkori, Újpesti szerkesztőségünktől, sem a mostani Óbudaitól nem a világ vége, csak autóba kell hozzá ülni. Egy autós újság szerkesztőségében nem kéne, hogy az akkora gond legyen, de sajnos az: havonta egyszer-kétszer azért elmegyünk, hogy életben tartsuk az olyan menza emlékét, ahol van íze az ételeknek, de ennél kevesebbszer már tényleg csak a Brekihez megyünk hamburgerezni a város másik végére, a régi vágóhídhoz. A Totalcar évei alatt számos ambiciózus új menza felemelkedését és bukását néztük végig. Mindenki tudja, a vendéglátás mennyire rizikós üzem, illetve nem is rizikós, hiszen az új helyek 70-80 százaléka biztosan beleáll a földbe egy-két éven belül.
Egy menza élete úgy kezdődik, hogy megnyílik, és egész jó. Lelkesek vagyunk, hasonlóan lelkes az üzemeltető is, egészen addig, míg úgy nem érzi, megvilágosodott, és bizonyos dolgokon ésszerűsíteni kell. Hogy mindez miként történik, nem tudhatom, nem ismerek egyetlen éttermest sem, csak azt tudom, hogy a kaja lesz egyre szarabb. Index-szerte egyre több dolgozó kap hasmenést, jönnek a különböző akciók, hogy ha csütörtökig minden nap megeszed nálunk ezt a szart, pénteken a vendégünk vagy rá, kérdőíveket tolnak elénk, hogy megtudják a véleményünk, de a véleményünk már épp elég határozottan kifejeztük azzal, hogy a Bódéba, a Milfhez, a kínaiba, vagy a kifőzdébe járunk, vagy dobozból esszük a hazait a szerkesztőségi teakonyhában.
És igen, mindez a Citroën DS3-ról jutott eszembe. Az autóról, amit a Top Gear mellett sok más szerkesztőség kedvence volt, az utolsó csavarig körbenyaltuk az alapmodellt, istenítettem a Racing változatot, aztán beültem ebbe a kis motoros kabrióba, és eszembe jutott ez az egész menza-nyomorúság. Hogy volt ez a tökéletes kis autó, az elképesztően jó futóművével, a brutális motorjaival, a merev kasznijával, meg a kellemes váltási érzetével. Tavaly már belerakták a háromhengeres szívó változatát, ami a 82 lóval olyan volt, amilyennek egy 82 lovas, 1,2 tonnás autó hangzik: nem vész, de nem is kívánatos. Most pedig itt az 1,2 Pure Tech, ami épp ellenkezőleg. A DS 3 lassan kifut, hiszen 2009 óta épp egy kisautónyi modellperiódus telt el, de a kabrió is már harmadik éves. A motor, ez a háromhengeres, 110 lovas 1,2-es, ez lehet az új. Nálam a ledes futófény index nem ad ki egy faceliftet.
Európában 40%-os piaci részesedés a prémium szupermini-szektorban, 2013-ra már majdnem évi 300 ezer legyártott autóval. De úgy tűnik, a Citroënnél csak elkezdett okoskodni valaki, hogy oké, szép koncepció volt a drága beszállítók segítségével elérni a német luxusminik színvonalát, de keressünk rajta egy kicsit többet. Árat nem lehet emelni. Na, hát ez jutott eszembe, főleg, hogy idén a Citroën már tett egy megrendítő önvallomást arról, hogy szart szeretnének mérni aranyáron, amikor bemutatták a DS 5-öt. Tényleg, jut eszembe, hogy a menzás metaforát lezárjam: miért van az, hogy Endrénél jól főznek, nem szignifikánsan drágábban, mint a sok becsődölt menzán? Nem tudom, biztos értenek hozzá, hiszen éttermet vezetni ha nem is olyan komplex feladat, mint az autógyártás, de nem is Fedél nélkül-árusítás a kereszteződésben.
Egyértelműen hitványabb szerkezetnek tűnik. A váltónak óriási balszerencséje, hogy egy nagyon jó váltási érzetű autóból, a Bandi százezer forintos Fiat Mareájából ültem át a DS-be. Ha csak úgy, mondjuk robogózás után kezdem el vezetni, talán nem is ennyire drámai. De a háromhengeres motorokhoz nyilván más váltó jár, mint a sornégyesekhez, és a pénzügyesek találtak néhány tételt a rudazatban, amin lehet spórolni. Arra is a nyakamat tenném, hogy a rugók és a lengéscsillapítók is olcsóbbak, mint az eredeti DS-ben voltak. És nem az ültetett DS 3 Racing-re gondolok, hanem az alap 1,6-osra. Van tehát ez az érzés, a váltás, melyen át a DS 3 kommunikál velem, meg a másik, a rugózás: minden keresztborda olyan érzés, mint amikor a betonkoszorúból kiálló méteres vasra vernek rá egyet kalapáccsal.
Szeretném azt gondolni, hogy nem a gyengébb motorhoz passzítottak spórolós futóművet, hanem egyszerűen csak nem elég merev a kabriókarosszéria, hiszen az 1065 kilós össztömegbe fért volna még száz kiló nagy szilárdságú acél, plusz (illetve mínusz) olcsóbb alatta a futómű. Egyszerűen nem fut olyan szépen, és ostobán rugózik. Egy sportfutómű is továbbadja az ütéseket, de az marad az íven, ez viszont egyszerre üt és bizonytalanodik el. Viszont annak idején annyira jól megtervezték a DS3-at, hogy a futómű ennek ellenére is nagyon jó; lehet vele gyorsan kanyarodni. A kormány közvetlen, az autó könnyű, igazi meglepetés, hogy a második leggyengébb motorral is mennyire jó vele autózni, vagyis inkább gyorsan menni, mert sima közlekedésnél a béna rugózás és csillapítás inkább zavaró.
A kabriósításban rossz pont, hogy nagyon elment a torziós merevség. A 16 másodperces tetőnyitási idő egy ilyen fix sínekben futó szerkezettől pedig egyenesen nevetséges. A ponyva szürke színét és a mintáját viszont nagyon jól eltalálták; még az is eszébe jut az embernek, hogy Párizs a divat fővárosa. És ha a DS3-nak múltja is lenne, mennyivel többet lehetne eladni. A tetőt elhúzhatjuk félig, teljesen, amikor a hátsó szélvédő még a helyén van, és a teljesnél is tovább, amikor az üveg bebillen, és a ponyva a szélvédő helyére hajtogatja magát.
Ekkor a vezető bukja a belső visszapillantó tükröt, mert semmit nem lát hátra, viszont a hátul ülők is komfortosan kabriózhatnak, akár 110-120-as tempónál is. Ez pedig óriási dolog: a négyüléses kabriókban mindig az a szopó, hogy ha hátul ülsz, 80 fölött letépi a huzat a fejed, szélterelőt pedig csak az első ülések mögé lehet berakni, akkor pedig senki nem ül hátra. Tekintetbe véve, hogy a hátsó ülésen még én is elférek magam mögött, ez az aerodinamikai fejlesztés teszi valóságos csodává a DS3 kabriót. Önmagában annak is van sportértéke, hogy egy gyártó alig tíz év elteltével csinál egy kabriót ugyanarra a platformra, amelyen az elődmodellből (Pluriel) mindegyik beázott, de így már látszik, hogy volt alapja a bátor elhatározásnak.
A motorra szavam sincs. Az EB Turbo Pure Tech alkatrészei 40%-ban a szívó háromhengeressel egyeznek meg, és a 110-en kívül 130 lóerősben is létezik, de ahhoz képest, hogy (bizonyos piacokon) inkább alapár, mint motor, megdöbbentően jó. El kell persze tekinteni a középszerű váltótól, meg nekem a kuplung sem tetszett, de a motor pazar. Az a legfurcsább, hogy ha valamibe kicsi motort raknak, ahhoz automatikusan pörgős váltókiosztás jár. Ebben meg olyan hosszúak a fokozatok, mintha Tarr Béla rendezte volna. Hármasban 50-es tempónál 2000 alatt forog. Mondom: hármasban. Ha úgy gondolnánk, városi tempónál négyest kapcsolunk, el is álmélkodhatunk, hogy 1400-ra esik a fordulat. És persze pont annyi ereje van ott a motornak, mint képzeljük.
A három hengerben van karakter, csak nem az a karakter, ami ehhez az autókategóriához illene. Az elindulásnál kell egy kicsit bűvészkedni (ezért is ellenzem az olcsóbbik kuplungot), de gyönyörűen felprogramozták a vezérlést. Ha óvatosan gyorsítunk, akár 1500 fordulatról is köhécselés nélkül gyorsul, és a 2-5 ezres tartományban kifejezetten szépen megy. Három hengerből, meg az 1200 köbcentire downsizingolt hengerűrtartalomból nem lehet olyan csodákat csinálni, mint az 1,6 THP-val. Mint a skandináv nyár: ez is forró tud lenni, csak rövidebb; a háromhengeres csak 3 és 5 ezer között megy igazán, de akkor tényleg úgy, hogy nem hiányzik a nagyobb. Ötezer fölött el kell váltani, mert ott már kókadozik, hiába lehetne 6000-ig forgatni – klasszikus Subaru Impreza STI-stílus.
A lényeg, hogy ezt vártam volna legkevésbé, de az a helyzet, teljesen illik az autóhoz ez az 1,2-es. A dobogókői szerpentinen simán előzgettem vele, pedig ott sok a kanyar és rövidek az egyenesek, mindez emelkedővel, egyszóval hihetetlen, de vállalom a felelősséget. Az előző DS3-tesztautókból erre az elemre nem emlékeztem, így a kellemetlenség váratlan helyről érkezett: az első tetőoszlop nagyon vastag, és valahogy rossz helyen van, amennyiben szerpentines kanyarokba nézegetnénk be. Ráadásul az oldalablak lehúzható részét, és az A oszlop öblét elválasztó fekete műanyag is túl vastag, tehát folyamatosan a nyakunkat nyújtogatva hajladozunk, ha nem akarunk elkapni egy biciklist a saját sávunkban, vagy egy nagyvonalúan ívelgető motorost a szemköztiből.
Huszadlagos kérdés, de azért elhallgatni vétek volna: a szórakoztató elektronikával van néhány bajom. Van a franciákban egy belső késztetés, hogy kretének legyenek? Vagy csak szeretnének megfelelni az elvárásoknak, és ezért lesz a hangerőszabályzó egy kétállású gomb, amit odanézés nélkül nem lehet balra-jobbra nyomkodni? Igaz, a kormány mögött ott a PSA konszern másfél évtizedes, nem különösebben prémium bumszlija, balról a tempomat, jobbról a hangerő-állmáskereső, de ez legalább annyira kretén. A tekerőgomb meg mindig valami olyasmi, amire nem számítok. A legjobb, hogy a nem igazán jó hifire rákötöttek egy mélynyomót, így most a beszélgetős rádióműsor kappanhangú műsorvezetőjétől is rezeg a hátsó rendszám, harmad hangerőn. Nagy-nagy gratula, főleg annak fényében, hogy mindezt letekert basszussal hozza.
6,4 millió forint a 110 lovas kisturbó benzines alapára, a tesztautó bőven hétmillió felett van. Ennyiért már kapni Mazda 6-ost, ami szop, nyal, gombot varr, vagy öt darab non-invazív (tubus nélküli, maszkos) lélegeztetőgépet, de a Citroën DS 3 valódi konkurense inkább a Fiat 500 (4,5 milliós alapár) és a Mini Cabrio (az újból még nem létezik). Én kapásból a Fiatot választanám, de ha valakit nem idegesít, hogy szerettei aggodalmaskodnak, nem lesz-e baj a Citroënből, és reális élethelyzet, hogy időnként negyed felnőtt-magával megy kabriózni, ennél jobb vétel nem létezik.
