Teszt: Nissan X-Trail Tekna 1.6 DIG-T - 2015.

A 90-es évek Nissanjai a megbízhatóság szinonimái, de ami a formatervüket illeti, valószínűleg már a tervezők is el-elbóbiskoltak a rajzasztal fölött. Még a Renault-val való összebútorozás előtt úgy döntöttek, hogy szembemennek a közös márkaarculat egyre terjedő divatjával, és különböző karaktert adnak minden autónak. Ennek első  eredménye a kocka X-Trail, 2000-ben.

Hogy mit akar jelenteni a név, ne firtassuk, a trail csík, visszamaradás, ágyútalp, lábnyom, ösvény és uszály is lehet, de az x-szel kombinálva egyikből sem sül ki semmi érdekes. Ezért inkább azt gondolhatjuk, hogy az extrém szóra játszottak rá egy kicsit, és teljesen jogosan. A X-Trail még a nagy európai SUV-ozási hullám előtt érkezett, valódi terepképességekkel, szerethető, karakteres formában. Ezt talán az bizonyítja a legjobban, hogy a 2007-ben bemutatott második generációnál terveztek egy új autót, ami szinte ugyanúgy nézett ki, mint az elődje.

Nem minden típus lett azonban ilyen sikeres a japán márka ezredforduló körüli palettájáról: a semmilyen Almera és az űrhajó Primera közvetlen utód nélkül hagyták el a piacot. A Nissan (Renault?) marketingesei viszont résen voltak, és bedobták helyettük az adu ászt, a Qashqait. Újkorában azt írtuk róla, hogy talán a legkevésbé magyarázható modell, de úgy látszik, a célközönsége nem is igényelt magyarázkodást. Vették, mint a cukrot. Kapott egy gnóm kistestvért is, ez lett a Juke. És hiába kicsi belül, miközben kívül nagy, szeretik ezt is. Ezek után pedig teljesen logikus lépés volt, hogy nem gondolkoznak sokat az X-Trail újbóli feltalálásán, egyszerűen csak csinálnak egy nagyobb Qashqait. Nem lett csúnya, csak így pont ugyanolyan, mint a többi hasonló méretű szabadidőautó.

Első ránézésre talán nem is tűnik fel, de a harmadik generációs X-Trail elég nagy: 4,64 méter hosszú és kis híján 1,82 méter széles. Jó, nem egy Q7, de érzetre így is pont túltesz egy hajszállal a városban még kellemes dimenziókon. Hála a radar- és kameraseregnek nem kell remegő térdekkel megoldani a necces helyzeteket, nincs több padkázás. Sípol és rajzol is. A tengelytáv 2,7 méter, de a beltér inkább hátrafelé hosszú, mint elöl terpeszkedős. Ennek az az oka, hogy az amúgy 550 literes csomagtartóból két szükségülés hajtogatható ki. Nem büntetnék senkit ötéves kor felett, inkább a hatalmas panoráma üvegtetőre költsön az X-Trail-vásárló.

A bőrülések kényelmesek, jólesően keményre tömöttek, fűthetőek és motorosan mozognak. A kétzónás klíma is teszi a dolgát, ahogy kell. Okos megoldás, hogy a két első ülés közötti méretes pohártartók saját szellőzőrostélyokat is kaptak, így hűthetjük az italokat. Bármerre nyúlunk, tárolóhely van bőven, az ajtózsebek is könnyedén elnyelnek egy klasszikus műbőr autóstáskát, mint a műfaj nemzetközi szabványa.

A fedélzeti rendszer logikusan működik, könnyedén párosodott az Androiddal. Talán kevesebb közvetlen gombbal is meg lehetett volna oldani a felépítését, de így is messze van még a gombkavalkádtól. A multikormány gombkiosztása igényel viszont némi megszokást, mert a hangerőt nem a fel-le nyilakkal állítjuk, hanem külön oldalirányú gombokkal. A rádió egyébként ritkán tudta kiolvasni az RDS-ből, hogy mi is szól éppen. A navigáció nem csalt sehol csapdába, mint más fajtársai, de együttlétünk kezdeti időszakában nem mindig sikerült a rádió hangerejét visszavenni és a sajátját felerősíteni, ha valami mondanivalója volt.

Ebben a műfajban szinte mindenki reflexből vágja rá a kereskedésben, hogy dízelt kér, hiszen az autó nagy, kell a nyomaték, meg persze ne is fogyasszon sokat, és ha már, akkor legyen összkerekes is, hiszen ez egy terepjáró. Tesztautónk az ellentéte: egyhatos, turbós benzines, ami ráadásul csak az első kereket hajtja. A 130 lóerős, egyhatos dízelmotor 320 newtonméteres csúcsnyomatékát messziről sem közelíti meg a benzines 240 newtonmétere, de ezt 30 lóerővel több teljesítménnyel ellensúlyozza. Jellegre hasonlóan viselkedik, mint egy dízel a (viszonylag) kis motor–turbó párosítás miatt, viszont halk a motor, nincs kerregés. Elindulásnál rövid ideig érezni, hogy nem egy nagy motorral van dolgunk, de utána lendületesen viszi az 1440 kilós autót minden sebességtartományban.

Egy ilyen nagy, benzines-turbós autónál persze mindenkit az érdekel, mennyit fogyaszt. Előre én is tizensok litereket vizionáltam, nem lett igazam. Városban, dugós helyzetekkel 9-11 liter között, autópályán 7-8, autóúton pedig 6-7 liter között fogyasztott. Stop/start rendszer van benne. A sajtóanyag egyébként 6,2 literes átlagot ígér.

A tesztautó Tekna felszereltségű volt, olívzöld metálban, külön rendelt harmadik üléssorral. Ennek az ára 9,49 millió forint. A 130 lóerős dízellel ugyanez az autó 10,09 millió lenne. Ha az alapkiviteleket nézzük, a benzines 6,99 millió, még a dízel több, mint 7,5, viszont az alap benzines most további félmillióval olcsóbban, 6,49 millióért lehet megvenni. Egymillió forint már nagy különbség, ennyiből sok tízezer kilométeren át tankolhatjuk a különbözetet, mégsem biztos, hogy bárkinek is jobb választás lenne a benzines, mint a dízel. Városban már számottevően többet fogyaszt a benzines, autópályán pedig gyorsabban szaladnak az autóba a kilométerek, így hamarabb ledolgozza a dízel a felárát. Ráadásul a benzines is ugyanolyan bonyolult turbós konstrukció, mint a dízel.

Persze, ha valaki nem bírja a kerregést, kellemes élettárs a benzines-turbós X-Trail. A legnagyobb konkurense a benzines szabadidőautó kategóriában házon belülről érkezik, mert a Qashqai alig kisebb. Ugyanezzel a 163 lóerős motorral 6,29 millió forinttól indul. Igaz, abból van gyengébb, 115 lóerős is 5,59 milliótól.

Ahogy, azt írtuk a Qashqairól 2007-ben, hogy a legkevésbé magyarázható, így vagyunk most a turbós, benzines X-Traillel is. A sikerén mégsem tudnánk őszintén meglepődni, mert egy szerethető, kellemes karakter.