Már az elején érdekesen alakult a Kadjar sorsa, hiszen a Nissannal közös Common Module Family (CMF) platformon fejlesztett típus mellett volt a Renaultnak egy méltán mellőzött típusa is a szegmensben: a Koleos. A Renault Samsung Motors és a Nissan korábbi, közös terméke, hiszen a Samsung anno kész Nissan-technológiát használt, amit aztán szénné forgatva és kizsigerelve árultak Renault-logóval is, pedig a Dél-Koreai Puszanban gyártották és...hű, nem forog a fejük tőle?
Na mindegy, a Koleos már nincs, pedig egy szemvillanásnyi ideig együtt futott a két típus, felkínálván a lehetőséget, hogy a vásárló dönthessen. Pedig a döntés egyértelmű, mert amennyire rondán emlékezetes és sikertelen, avíttas volt a Koleos, annyira modern, menő és a legkevésbé sem felidézhető formájú lett a Kadjar. Nem kell csodálkozni, mostanság ez a semmi-forma megy. Legyen olyan gömbölyű, mindenképpen nagy, és hogyishívjákezt? Ja, igen, olyan organikus forma, tele hullámmal, minimális élekkel, mintha élne!?!
Nem haragszom én a Renault-ra, elvégre nem lehet minden kacsaseggű Mégane, vagy Laguna kupé, adtak ők az autóiparnak bőven csodás formát. Most azonban lóvét kell csinálni, méghozzá biztosan, nincs helye az expresszionizmusnak. Az új Espace egy rétegmodell, attól el is várják, hogy olyan legyen, de ez itt maga a nettó mainstream: tutira kell menni. És mennek is.
Nem tudom, milyen az új Qashqai, de a szomszédunknak van egy, hát belenéztem, kimaradt-e valami, de fellélegeztem: semmi. Sőt, szubjektíven kisebbnek tűnt a Nissan beltere. Már csak azért is bántam volna, ha a Nissan netán valamiben többet, vagy mást ad, mert a Kadjarral töltöttem tulajdonképpen az egész nyarat. Valahogy úgy alakult, hogy a tesztautó eljött, aztán több mint három hétig nálam maradt.
Elhihetik, alapos teszt volt.
A formáról csak annyit, hogy a nőknek bejön. Érdekes módon a barna színt sokan dicsérték, pedig már évekkel ezelőtt megmondta az Audi, hogy a barna az új fehér, mostanáig tartott, amíg mindenki rákattant. Valami tudnak ezek, vagy csak jó a stylistjuk. Szóval a Kadjar bejött a nőknek, a férfiak csak valami rönó terepjárózták, de kifejezett baja nem volt vele senkinek.
A terepjáróság persze csak amolyan gyűjtőnév lett a SUV-ok korában, hiszen a Kadjar és kategóriatársai olyan messze állnak egy valódi terepjárótól, mint Pumped Gabo a jogi diplomától, annyi igazság mégis van a dologban, hogy egy aránylag egyszerű és tartós kapcsolható összkerékhajtást kapott. Hasmagassága 20 centi, terepszögei 18 és 28 fok, ami nem sok, de óvatosan azért le lehet vele gurulni a horgásztóig a dűlőn. Vagy akár merészen is, de akkor ott marad a fél lökhárító. Viszont Budapestre pontosan ez kell, tökéletesen kompatibilis a borzasztó minőségű úthálózattal, az össze-vissza magas fekvőrendőrökkel és megsüllyedt padkákkal.
Legfőképpen mert rugózik, és ez manapság komoly fegyvertény. Nem tudom, szándékos-e, vagy csak így adta ki, de az új Reanult-k kifejezetten komfortos, puhán guruló dolgokká lettek. Nyilván nem lehet összevetni az Espace hatalmas tengelytávjának köszönhető hajózásával, de kompakt SUV-fronton gond nélkül építeném minden RAV4, CR-V és Tiguan alá a Kadjar-futóművét.
Megtapasztalni volt időm, hiszen három hét alatt beletekertem kicsivel több mint kétezer kilométert, ennek túlnyomó többségét autópályán, de Dalmácia éles bazaltokkal megszórt csapásaiból is kapott bőven. Nem mondom, alkalomadtán elgondolkodtam, hogy a 19 colos, per 45-ös utcai gumit defekt esetén hol pótolom majd az isten háta mögött, de szerencsére nem lett baj.
Bár a Kadjar kisebb (4449 mm), mint a RAV4 (4570 mm), de a Tiguant túlnövi (4426 mm) és a 264 centis tengelytáv hátul is elfogadható teret eredményez. Ami tetszett, hogy rengeteg a rekesz- és tároló van kézügyben (nem mindegy, elérjük-e vagy sem!), valami 30 liternyi zsebkendőt tömködhetünk tetszőleges résekbe, és nincs para, ha egyszerre hallgatnánk zenét pendrive-ról és töltenénk a telefonunkat, hiszen USB-aljzatból is kettő van.
Az összeszerelés minősége jó, fényévekre van pl. a kicsivel korábban próbált Zafiráénál, ami inkább a Renault-t dicséri. Hogy mennyire lesz tartós, mennyire kopik majd le a kormány és a váltógomb, megmondja az idő, mindenesetre így, ebben a formában nem lesz nehéz dolguk az értékesítőknek. Az R-Link 2 központi rendszert taglaltuk már éppen eleget, a Kadjarban tekerentyű nem jár hozzá, csak érintőképernyő, de mivel a klímapanel külön egységet képez, remekül kezelhető, aránylag szépen lejátssza (dugóban állva vagy kompra várva) az .mkv-formátunot is, bár nem túl nagy élmény a kicsi képernyőn filmezni.
A csomagtartó viszont lehetne nagyobb. Engem meglepett, amikor a három koffert lapátoltam befelé, és hopp, hirtelen teleszaladt. Oké, az megvolt, hogy dupla a csomagtérpadló, és az is dob rajta pár litert, de a VDA-szabvány szerint megadott 472 liter gyanúsan gyorsan elfogyott. Cserébe legalább az üléstámlák síkba dőlnek a csomagtér padlójával, és az utasülést is lehet billenteni, így pedig elvisszük akár a 2,5 méteres karnist is a bútoráruházból.
Vagy alszunk benne egy jót, ahogy tette azt állandó jellegű tettestársam, Stump Andris is, aki lehozta a Belsőség-találkozóra a forza cinque cilindri Mareát, és ott is ragadt. Másnap reggel megerősített abban, hogy a Kadjar zajszigetelése remek, hiszen a kiadós óbégatásból, és a hajnalig tartó, alacsony frekvencián folytatott eszmecserékből semmit nem hallott. Szóval alkalomadtán gond nélkül lehet aludni is benne.
De nem csak azt, hiszen – kapaszkodjanak meg – tesztautónk Bose-kivitelű volt! Úgy ám! Nem ám holmi GLX vagy Initiale, hanem Bose, AZ a Bose. Nem tudom, akadt-e már példa az autótörténelemben (hopp, most látom, hogy már a Koleosból és Mégane-ból is volt ilyen), hogy az audiórendszerről nevezzék el a kivitelt, eleinte röhögtem is rajta, de aztán éjjel kiderült, hogy nyitott ajtókkal gond nélkül behangosít egy közepes méretű kempinget, és még maxra tekerve sem torzít, pedig kapta az ívet Michael Jacksontól a funkyn át egészen a Guns'n Rosesig. Instant partimobil, megvárásra.
A nagy hejehuja után pedig egy pillanat alatt lesz belőle csendes utazóautó, szinte balzsam a testnek, ritkán sikerül hátfájás nélkül, egy seggel letekerni több mint 1300 kilométert, pár óránként azért megállok nyújtózni, de a Kadjarba csak tankolni kellett. Tankolni és menni. Mondjuk a menés az összkerékhajtás jelentette plusz súllyal, az 1511 kilós önsúllyal és a 130 lóerős, 1.6-os dCi-vel inkább átlagos, de a 160-as utazót hegyen-völgyön át tartja, felette már inkább csak becsületből gyorsít, nem fogunk meglepődni rajta. A kézi váltó első két fokozata szokatlanul rövid, második fokozatból is gond nélkül elindul, talán ereszkedéskor vagy terepen óvatoskodáshoz való az egyes.
Nem rossz, nem rossz ez a 130 lóerős, 320 Newtonméteres kis motor, automatával még kellemesebb lenne, hiszen kavarni azért a kis hegyi szerpentineken kell a váltóval rendesen, de automata egyelőre csak a 110 lóerős, elsőkerekes változathoz rendelhető. Nem éppen kíméletesen hajtva a fogyasztás végül (nagyon erősen kombinált) 7,2 liternél állt meg, amit én nem tartok soknak annak fényében, hogy merre jártunk vele, de vannak, akik felszisszennek majd. Nyugalom: a jóval nagyobb Espace-ban is tud ez a motor súlyos literekkel kevesebbet enni, itt is menni fog.
A Kadjar erős befutó lehet, bár a Renault – az eddig megszokottól eltérően – nem akar okvetlenül olcsó lenni. Persze az árlista egy dolog, a kereskedés a másik (tudjuk ezt Stein Lajos történeteiből), de úgy tűnik, hogy a Renault Kadjar elhagyja a kispályát és egyre nagyobb részt harapna ki magának a SUV-tortából. Ez a mindennel megszórt, 130 lóerős, összkerekes Bose-kivitel 9,37 millió forint, a beugrómodell ára benzinmotorral (Energy TCe130 Life) 5,4 millió.
Az pedig pontosan oda van belőve, ahová szinte minden konkurense. Kemény harc lesz az egyre erősebb SUV-piacon.
