Száz emberből kilencvenkilenc simán elsétál mellette. A századik, az igazi buzi viszont garantáltan megáll, földbe gyökerezett lábbal, leesett állal: úúúúú, egy S2000-es! Én legalábbis így szoktam. Pedig még nem vezettem S2000-est.
A forma nem nagy szám, gondolhatnánk, de szerintem nem azzal van a baj, hanem a színekkel: ha végigpörgetjük a mobile.de-n jelenleg kapható ötvenegynéhány S2000-est, csupa seszínű, ezüstmetál, sötét ezüst, grafitszürke autót látunk, alig van egy-két piros és sárga. Ez tehát nem a Honda bűne: valahogy így vették akkoriban, főleg a németek. Így lett az S2000 sorsa a kvázi-láthatatlanság, miközben ez a dizájn bármilyen emblémát elbírna.
Roadster-tervezésben nincs nagy mozgástér, inkább csak a részletekben. Itt mondjuk az egész sem rossz, például jó hosszú az orra, de az igazi ínyencségeket a domborítások jelentik. Az első kerékív felülnézetben, a fényszórók csörgőkígyó-nézése, a hátsó élek elvarrása. Meg a Zeitgeist-lenyomat, a színtelen bura alatt fészkelő, úgynevezett Lexus-lámpák. Egy korszak, egy stílus; kevés autónak áll jól, nem is baj, hogy elmúltak a 90-es évek, de itt nem zavar. Ha egyébként bele akarunk kötni az S2000-esbe, akkor olyan részterületekre kell rámenni, mint hogy az ablakmosó mindenképpen aktiválja a lámpamosót is, függetlenül attól, ég-e, így aztán ott folyik felénk végig a dzsuvás lé, szinte pontosan a motorháztető két szélső vonalánál.
Át van gondolva a végsőkig. A hifi például egy lehajtható, illetve gombnyomásra szervórugókkal puhán lehajló fedél mögött van, hogy ne nézzen ki szarul. Ajánlanám a megoldást a BMW, és újabban az Audi figyelmébe, akik úgy gondolják, jó odakúrni egy fix, a műszerfalból kiemelkedő kijelzőt valahova középre. És a japán, ha nem bal lábbal kel fel, vagy csak kizökken a saját hétköznapi robot-üzemmódjából, csodákra képes. Mer' ugye, ha ráhajtom a fedelet a hifire, hogyan hangosítom fel, vagy halkítom le? Hát kérem, balra, a kormány mögött, a motorindító gomb körül szétszórva ott az egész audio-vezérlés hangerővel, csatornaváltóval, némítóval. Az indítógomb puszta léte kicsit nehezen magyarázható, de azt azért nem kéne nem észrevenni, hogy ha a hifi fedelét nyitva felejtenénk, a váltóval továbbra is kapcsolhatunk 1-est, 3-ast és 5-öst. Is.
Lehet olyat írni, hogy a műszerfal béna, de ez az autó nem arról szól, ugyanakkor bármilyen tökéletes vezetési élményt nyújtson is egy autó, ami béna az béna. Százan leírták már ezt a szemérmes ez az autó nem erről szól félmondatot, de nem igazán hiszem, hogy ennyire fontos projektnél, az 50 éves jubileumi Hondánál a főjakuza kiadna valami ilyen irányelvet. Igen, a japán belterek törzsfejlődése nem feltétlenül esztétikusabb, mint a galandférgeké, de a japán fejlett formakultúrájú nép, úgyhogy én a szegmenses, digitális kijelzőt a késő 80-as években ragadásként élem meg.
Valójában nem is sportos, tehát kihagyták a csőműszer-orgiát, mint formatervezési lehetőséget a sportosság hangsúlyozására. Mint tudjuk, a szír menekülteket a CIA pénzeli, az iszlám állam küldi, hogy muzulmánná tegyék Európát, és Izrael... Izrael is csinál velük valamit, amit már sajnos elfelejtettem. Lényeg, hogy a világ megismerhetetlen, és ebben a hangsúlyozottan anti-sportautós műszerfalban igenis üzenet van. „Megkapsz minden adatot, kiskancsó: vízhőfok, olaj, fordulatszám, ne kérd már számon a kamusportautók szánalmas csőműszer-búcsúját.”
A fekete beltéri elemek eleve sportautósak, hogy ugye, ne tükröződjenek a szélvédőben, viszont jó sok a piros, ami nekem kicsit kuplerájos. A bőr ülés sem feltétlenül roadsterbe való. A Honda persze prémium roadstert akart, és egy szövet kárpitért tényleg tök fölöslegesen kapták volna a savat a szaksajtótól. Talán kicsit kényelmesebb, mint az MX-5-ös, de mindenképpen kisebb a kormánya, ezért beszállni már eleve sokkal könnyebb. És persze kormányozni is. Az első pár méter – magamnak sem merem bevallani – egyértelmű csalódás. Ez egy normális autó, állapítom meg csalódottan, olyan vezetni, mint mondjuk egy 7-es Golfot. A normálisan vezethető tartomány úgy 1500-2000-es fordulat között van. Itt autózgatunk hétköznap, városban. Meg voltam lepve, hiszen egy 120 lóerős literteljesítményű, kihegyezett szívómotortól azt vártam, hogy valami olyasmi lesz, mint a mai Euro6-osok, amik benzinből keveset fogyasztanak, kuplungból annál többet. Az S2000?! 2500-as fordulatnál már ugrik, vagy legalábbis a gázpedál állásszöge arányos kezd lenni a menéssel.
De nem gyenge ez alul sem; egy nő sem feltétlenül sík hülye, csak mert jól néz ki. Ilyesmit gondolni roppant kényelmes, de nincs ilyen összefüggés. Legalábbis a Hondánál. Olvastam olyanokat, hogy ijesztően erős, de ezzel sem értek egyet. Tudják, milyen? Mint bármilyen kicsi, vagy legalábbis nem nagy, fickós szívómotor. Ha padlózzuk, forgatjuk, egyre erősebb lesz, a karakterét tekintve azonban semmivel sem ijesztőbb, mint egy régi, 1,6-os MX-5-ös. Abszolút követhető, ahogy épül a teljesítmény felfelé, csak 6000 körül (ahol a Mazda kókadni kezd) ez tovább erősödik 9200-ig. 9200, édes istenem!!! Viszont nem úgy erősödik, mint a korai, tahó VTEC-vezérlésváltás, ahol egyből érezzük, mikor kattan a vezérműtengely középső bülyke, és az autó ordítva megindul. Ez nem az, ez VTEC létére barátságosan, szinte lineárisan lesz egyre erősebb, hamar rabul ejtő, láncfűrész-szerű hanghatás kíséretében.
A rekord forró 2015-ös év nem is tudom, hányadik hőségriadójának idején kaptam meg Páltól az autóját, a belvárosban, a Corvin sétányon. Szép újra meg újra megtapasztalni, mennyire nem ismeri az ember saját magát, mert előzetesen úgy képzeltem, majd csukott tetővel szépen kimegyek vele a városból, kiöregedtem én már a kabriózásból, azért is cseréltem le az MX-5-öst, illetve számíttattam be egy Cougarba. Szóval biztos voltam benne, hogy csukott tetővel szépen kiklímázom magamat a csúcsforgalomból, de valahogy az Üllői úton pont árnyék volt, a Körúton meg épp jó szögben sütött a nap, úgyhogy a végén csak bő fél óra után, a Szentendrei út kilátástalan, 60 fokos középhőmérsékletű dugójában próbáltam ki végül a legendás, öt másodperces motoros tetőt.
Tudják, mi van? Lehet, hogy ez a világ leggyorsabb motoros teteje, de ez az öt másodperc igazából sokkal több. A Mazda roadsterének tetejét tényleg becsukom ennyi idő alatt, egy rántás és egy csattanás a két rögzítővel, mindez 80-as tempóig simán, afelett bicepsz és hidegvér függvényében. Az S2000-ben eleve csak behúzott kézifékkel működik a tetőmotor. A japán mérnök persze nem számolt észak-balkáni nemzetünk legendás találékonyságával, ezért a rendszer már a kézifék racsnijának egyetlen kattanására is üzemelni kezd, tehát gyakorlatilag bármilyen tempónál próbálkozhatunk. A szűk keresztmetszetet nem is a tető felhúzása jelenti, hanem a két dokkolóegység becsattintása a szélvédőkeret megfelelő helyeire.
90-nél forog háromezret 6-os fokozatban, vagyis nem ez az új évezred csendes utazóautója. A bőven 9 ezer fölé ívelő fordulatszám-tartomány váratlan módon nem csak arra jó, hogy vicsorogva nyomjuk ki a szemét, hanem a kanyar előtti visszaváltásoknál is jól jön: végre nem kell a fordulatszámmérőre nézni, ha az ember nem akarja, hogy béna, bakkecskézős motorugattatás legyen a túl magas fordulat eredménye. Persze forgatni is jó ám. Nem, nem, ez egyáltalán nem félelmetes, mert mire elkezdene nagyon menni, a mellékvesénk is épp utána tud menni az adrenalintermeléssel, úgyhogy addigra már épp csak az élvezet marad.
Plusz ott van hozzá az elképesztően kiegyensúlyozott autó, és a balansz nem csak a súlyelosztásra vonatkozik, hanem a mindenre. Az erő és az erő leadásának jellege tökéletesen illik az autó tömegéhez, a fék se nem kevés, se nem sok, de annyira, hogy utólag egyszerűen semmire nem tudok visszaemlékezni a fékkel kapcsolatban. A kuplunggal nem kell bűvészkedni, a váltó pedig, hát igen, a váltó tényleg benne van az autógyártás történetének top 3-ában. Valamiért kicsit nehezebbre számítottam, de ez egyszerűen csak tökéletes, annyival súlyosabb csak az MX-5-ösénél, amennyivel az autó erősebb. Na jó, annyival természetesen nem.
Soha nem volt olyan könnyű egy autóval gyorsan menni, mint ezzel itt: ugyanolyan kezes, mint az MX-5-ös, csak kétszer addig tart minden sebességfokozat. És mondom: nem az van, hogy valahol középtájt megjön az erő, hanem erő mindenhol van, csak 12 ezres fordulatig egyre több és több. Meglepő, de az S2000, a Tökéletes Roadster nem merev. Gondolták volna? Szinte pontosan olyan scuttle shake van benne, mint a régi Mazda MX-5 NA-mban; az angol kifejezés magyar fordítása tudtommal még nem ismeretes, de azt jelenti, hogy rossz úton folyamatosan érezni a kaszni csavarodását, a műszerfal szambázását a szélvédőkeret alatt. (A Google harmadik találata a kifejezésre egyébként mx5 scuttle shake.)
Ez elvileg nem jó, hiszen a tökéletes autó olyan merev, mint egy lapos kavics, vagy legalábbis mint egy Porsche Boxster, ezért is szoktam ajánlani az érdeklődőknek inkább az MX-5-ös második generációját: merev, és üvegből van a hátsó szélvédő. De nagyon szerettem az NA scuttle shake-jét; mint egy repülő szőnyeg. Csavarodik, tekeredik, de ettől válik annyira átélhetővé az élmény, és ezért kell némi autózási gyakorlat, hogy értékelni tudjon az ember egy Porschét. Az S2000 nem merev, hát erre varrjanak gombot. Kemény küzdelemben megelőzök néhány autót, alapvetően nem szeretek kivetkőzni magamból, de hát istenem, néha becsúszhat. Aztán kicsit megnyugodva beérek Pilisszentlélekre, ráérősen a műszerfalra pillantok, és visszaveszem a bal indexet. A futómű istencsászár, ahogy ez már a városban is kiderült. Egy olyan autóban, amiről boldog-boldogtalan megírta, mennyire jó versenypályán, nem fájnak a városi úthibák. A magyar városi úthibák! Óriási dolog.
Gondolkodtam is, hogy mondjuk egy Dodge Vipert mennyi idő után mernék így vezetni, mint ezt azonnal, és arra jutottam, ha minden nap versenypályáznék vele egy-két órát, talán néhány év elteltével. Mert az egy műszaki tahómobil, ez viszont a csúcs. Na jó, ha végtelenbe akarjuk nyújtani a kocsmai beszélgetést, akkor a tökéletes Mazda MX-5-ösnél sokkal jobb az S2000, de egyszerre jó és rossz, hogy onnan is van még fölfelé. A Honda NSX persze nem veszi el az ember kedvét az S2000-estől, könnyebben megunhatóvá sem teszi. Mindeközben annyira űberfrankó az aerodinamika, hogy 110-nél még lehúzott oldalablakokkal is elviselhető az élet odabent, pedig a gyári szélterelőt, a kis üveglapot szinte észre sem venni.
Legalább öt, de inkább tíz éve tudom, hogy kiöregedtem ebből a roadster-műfajból, vagy legalábbis a motorozás miatt érdektelenné vált egy ilyen, állandóra. Néha persze elábrándozok, hogy egyszer majd, a távoli jövőben megint veszek egy MX-5-öst, miközben persze tudom, hogy úgysem veszek. Ez most gyökeresen megváltozott, mert határozottan tudom, hogy a távoli jövőben immár Honda S2000-est fogok nem venni. Egy 2004-es Honda S2000 ma négy és ötmillió forint között van; újonnan is a duplájába került a Mazda roadsterének, mostanra pedig még nyílt is az olló. De ezek még 100-150 ezer kilométeresen is elmennek új autónak, és új autóért, ami egyre inkább ritkaság, nem pedig nagy piaci siker, ez már igazán potom pénz.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
