Hej’, micsoda génállománnyal bír a Kadjar. Van benne minden: sok japán és francia, a vérségi rokonságban egy kis koreai gyökér, plusz perzsa a neve - nőből az ilyenekből lesznek a legszebb pornósok, de az autógyártás azért nem analóg a biológiával.
Még egy magashasú városi autó a Renault-nál? Amikor még csak híre volt a Kadjarnak, és nem gyártósora, logikátlannak tűnt a szándék, aztán az idő nagyon hamar letisztázta: nem miatta ölhetik majd meg a Koleost, ő maga a gyilkos. Saját piacát annak tetemén csinálja meg, beledöfi zászlórúdját, és azt kiáltja: Viva Europa! Legalábbis a hátterét látva így képzelem, és erre két magyarázat is van: minden trenddel szembe fordulva - nagyon nem a kínai ízlésnek nyal be a forma; a Koleos pont az európai piacokon teljesített nagyon gyengén, ezért is kellett mennie. Ez viszont kívül már francia, mint a vajas croissant.
Captur, Espace, Duster és Sandero Stepway – Renault-ként vagy Renault-embléma alatt az utóbbi években összeállt egy tisztességes crossover/SUV-paletta. Van itt teljes értékű hétüléses, életstílus autóként is felfogható városi mini terepjáró, plusz két emelt hasú olcsóság a Daciával közösen. Ilyen méretű gyártótól ma már elvárás a sokszínű jelenlét ebben a kategóriában, és a Renault-nak egyvalami hiányzott fájóan a kínálatból: kompakt crossover. Mármint olyan, amit vesznek is. Tudják, ez már nem a kisgyerekes családoknak szánt már majdnem pakolható, még kompromisszumokkal teli kis városi terepjáró, és még nem egy nagycsaládos buszlimuzin. Mert a Kadjar valójában egy Qashqai.
Bizony, nem én leszek, aki összefűzi a szálakat és leleplezi őket a világ előtt, de ha valakinek még ne lett volna meg, annak elmondom még egyszer: a Renault Kadjar valójában egy újracsomagolt Nissan Qashqai. És valamennyire még Koleos, ami meg valamennyire Samsung. Common Module Family (CMF) a moduláris platform neve, ami több Renault-t és Nissant is összeköt már, és a következő években még többet fog majd. Öt elemből áll, melyek külön-külön kiválthatóak, így lehet, hogy az Espace-től a Kwidig valamilyen szintig minden erre épül már arrafelé. A Kadjar kombinációja CMF-CD kódnév alatt fut, akárcsak a Qashqai-é.
A rokonság ellenére elég határozott saját paraméterei vannak. A forma túlnyúlásai kicsit megkavarták a matekot, így lett nyolc centivel hosszabb (445) és néggyel szélesebb (184) a Qashqainál. Pedig a tengelytávja mindkettőnek 264 centi. Érzésre is piszok hosszú. Az első, hátsó és oldalsó radarok nélkül leizzasztott volna a parkolóházban, és nagyautós múlt nélkül nem ajánlom másnak se radar nélkül. Mert a Kadjar kicsit bunkeres is. Na, nem úgy, mint egy Insignia, ebből azért kilátni mindenfelé, de a határait nehezen érezteti. Az a dizájnhúzásként tökéletes magas él az első kerékjárati ívek fölött, ami optikailag az A-oszlop folytatása például marha jól néz ki bentről is, csak pont elbizonytalanít felni-padka-távolságban.
Honnan a név?
A múlt sanyarú éveit kényszeredett humorral megemészteni képes ötvenesekre jellemző, hogy a Kadjar hallatán elkezdenek kádárjánosozni. Értem én, csak plusz egy j-betű, de a Renault-nál nem szokás kommunista politikusok után keresztelni.
A kadzsarok egy kis számban ma is élő népcsoport. Nevük francia átírásban kadjar, innen a név. Gyökereit tekintve turkomán nomádok voltak, az úzok lovasnomád leszármazottai, s mint olyanok, távoli rokonai a hunoknak. A vándorlást megunva ők a mai Örményország, Azerbajdzsán és Irán északnyugati részén, azaz leginkább a Kaukázusban találták meg a hont. Beilleszkedvén később, a 17. és a 18. században a Perzsiát uraló szafavídákat porolták ki a mai Irán területéről, amire a kadzsar nép akkori hódító vezére megalapította a Kadzsar-dinasztiát. Ez aztán 136 évig uralkodott Perzsián.
Iráni források szerint a dinasztia bukását megalapozó, gyengekezű Mozaffar od-Din seh 1900-as európai útján Belgiumban két Renault-t is beszerzett, amiket aztán hazaszállíttatott az ekkor már sok problémával küzdő birodalomba. Állítólag ezek voltak Irán első autói, és innen a kiváló kapcsolás. Legalábbis az internet egyik fele szerint. A Renault hivatalos álláspontja ennél kevésbé életszagú. Aszerint a Kadjar egy szóösszetétel, amiben a kad a quad szóra utal, a jar pedig az agilitás és az ügyesség igékből áll össze. Ugye, hogy a kadzsaros jobb sztori?
Még a formához: megnézik. Először azt hittem, csak azért, mert még nem látni belőle az utakon, de amikor anyós ábrándos tekintettel sokadikként a sorban megjegyezte, milyen szép autó, elhittem, hogy alanyi jogon szerzi a laikusok elismeréseit. Nagy húzások nincsenek benne, olyan elemek adnak neki karaktert, amiket már ellőttek párszor. Nem szégyellem, nekem amúgy jobban tetszik, mint a Tiguan vagy a RAV4, és így, harminc alatt jobban is áll, mint egy Q5, de azért ne dicsérjük túl és valljuk be: a Renault tervezői is épp úgy korlátozott számú építőkészletből dolgoznak, mint az egységes márkaarculat nagy májerei, a németek Csak náluk más a célcsoport, így a bohémság határai is mások.
Fő célcsoport itt a családos nők, úgy sejtem. A nőknek tetszik, ez már Vályi Pistának is feltűnt, mialatt lehúzott egy fél nyarat a csúcsfelszerelt Bose-változatban. És nem sok dolog szól ellene. Jók a színei, rengeteg mély rekesze van belül, hátul felnőtt mércével is tágas. Hogy három gyerekülés elférne-e benne jó kérdés, de hogy három felnőttnek vállcsata nélkül, kellő térdtérrel elég, az biztos. A csomagtartó már lehet válóok. Dupla csomagtérpadlóval együtt 472 litert tud benyelni, de könnyen nyelő fajta. El lehet képzelni pár élethelyzetet, amikor nem lehet lehajtani a hátsó üléssort az 1478 literért, és kevés a tér. Egy Tiguané felhajtott üléssekkel mondjuk pont ennyi, de a RAV4-é például 550 liter, szóval nem evidencia a kis határ.
Akármit is mondanak a városi terepjáró-szkeptikusok, tudom szeretni a magasan ülést még egy dugóban is. Sőt, csak ott igazán. A húszcentis hasmagasság jó dolog a Kadjarban. Nem gondolom, hogy bárkinek, aki ebben a szegmensben találta meg a boldogságot komoly terepes ambíciói volnának, így azt hiszem, hülyeség lenne komolyan venni ezen képességeit. Legalábbis az elsőkerekes Kadjarét mindenképp; talán nem véletlen, hogy csak az összkerekesre került többlengőkaros futómű hátra.
Földdel kevert murvánál durvább utakon nem is próbáltam. Egyrészt, mert a 19 colos felniszett ára a sokszorosa annak, amit ezért a tesztért kapok, másrészt, mert a Kadjar aszfalton se puha. Sőt, kifejezetten kormány- és gerincütősen reagálja a kátyútengereket, ami egyrészt jó, mert ezzel együtt az is jár ám, hogy nincs meg a körforgalmakban az a hányingerkeltő kasznibillegés, másrészt rettentő bosszantó, mert akkor hol marad a SUV-hoz várt fölényesség?
Mindig meglep, mennyire diszharmonikus tud lenni egy Renault. Amennyire minden a dizájnról szól odakint, annyira profánok a belsők az ilyen szolidan extrázott felszereltségekben, mint amilyen ez itt. Okosan limitálják a gombokat is, igazából semmilyen, de semmiképp sem kellemetlen az ergonómia, az összkép így könnyű szívvel 7/10.
Ami túl egyszerű, az a fedélzeti rendszer grafikája. A kezelhetőség oké, de manapság tízéves gyerekek írnak telefonos szoftvereket este a takaró alatt és terveznek hozzá grafikát, szóval nem gondolnám megoldhatatlan feladatnak egy menüt, ami szép is. Valamennyire magyarázat, hogy legalább olcsó: egyedül a Zen csomagban fizetős, ott a hétcolos értintőképernyő navival, két USB-csatlakozóval csak egy 250 ezer forintos extra.
Egyelőre háromféle motorral van piacon a Kadjar. Lényegében itt is megy a Qashqai után, egyedül 1,6-os benzinmotor nincs hozzá. Az egyetlen benzines az 1,2 TCe, ami a Nissan DIG-T-jével ellentétben már 130 lóerős, 205 Nm-rel. Hogy az utasok nélkül 1,3 tonnás városi terepjáróhoz miért kérné bárki ezzel, a teszt előtt nem volt tiszta, de az autópályát leszámítva bárhova elég neki. Kétezres fordulatnál szépen jön a nyomaték, és ugyan nem tart sokáig, de ez tényleg csak pályán, sietős menetben fájó hiány, máskülönben sokat forgatva nincs nagy baj. A fogyasztás viszont jó tükre annak, hogy tud ez menni, de nem szeret. Nem lehetetlen vele az 5,8 liter, de azt csak a NEDC-ciklusnál alig vagányabb menésben tudja, máskülönben alig áll meg 7,5-8 alatt. A gyári 5,6 literes vegyes fogyasztást ott a katalógusokban most felejtsék el.
A Kadjaré egy nagyon zsúfolt piac, egyelőre nem látom az érdemeit, amivel a többiek fölé magasodna, de erős hiányérzetem sem maradt. Ha már Qashqai – szinte mindenben ugyanoda lőtték be. Az kicsit konzervatív, ez kicsit bohém – nehéz választás volna. Aki pedig 5-9 milliót költ új autóra, az csak van annyira felnőtt, hogy MINDENT végigül a kategórián, azután dönt. A Kadjar ezzel az 1,2-essel nem tűnik ésszerűtlen választásnak, ha nem elvárás az izgalom a közlekedéshez.
A Life fantázianevű fapados csomagban 5,4 millióról indul, én még költenék a radarokra 140 ezret, a navis kijelző megéri a negyedmilliót, ami viszont abszurd, hogy a metálfény minden felszereltségi szintben plusz 130 ezer. A Life-ban elég korlátolt az extraválasztás, de ott van a Zen 5,9-ért, abból is megáll hat és fél alatt.
