Embertelenül hülyén hangzik, de leírva sem kevésbé vicces: Levorg. Ez lehet bármi, dolog, ami innen-oda megy, mitológiai alak, vagy egy gonosz űrlény. De nem, a megfejtést a japán fejekben kell keresni, akik a LEgacy, reVOlution, touRinG szavakból legózták össze nem titkoltan azzal a szándékkal, hogy valami élő dologra emlékeztessen a végeredmény. Valami misztikusra.
Mondjuk, misztikusnak egy kicsit sem az, de volt egy pár kérdés, melyekre csak azután tudtam meg a választ, hogy kötetlenül elbeszélgettem David Dello Strittóval, aki a Subaru európai marketingfőnöke, ráadásul olyan mérnök, aki előtte 15 évet húzott le a Suzuki superstock, superbike és Moto GP-csapatánál, és még ma is bütyköl, ha van ideje. Egyszóval nem a tipikus marketinges bullshit-generátor, a körmei alól piszkálta a koszt akkor is, amikor összefutottunk odakint, a hamutartó mellett.
Megbeszéltük a Levorg külsejét, amit ugyan nézni kell egy ideig, de aztán összeáll, és a végén már teljesen elfogadhatónak tűnik, ellentétben mondjuk a mellette parkoló Mini Clubmannel, ami úgy néz ki, mint valami, amit a tenger az éjjel a partra mosott, és legalább két hete nem él már, de az biztos, hogy előtte megevett egy Szaratov hűtőszekrényt.
A névvel kapcsolatban mindenképpen magyarázatra szorul a Legacy-rész, hiszen ennek az autónak vajmi kevés köze van az általunk ismert Legacyhoz. A Levorg teljes egészében a jelenlegi WRX STi által használt padlólemezre épül, ami ugye, lényegesen kisebb, mint a Legacy. A Subaru célja, hogy Európában a Legacy helyére lépjen, ami elsőre kicsit furán hangzik, mert miért pótolnának egy kisebb autóval egy nagyobbat, de David elmagyarázta a logikát.
Az ötödik generációs Legacy Európában megbukott, Amerikában viszont vitték, mint a cukrot. Ez a két tény leginkább az eltérő mentalitásból adódott. Az amerikai vásárló ugyanis minél olcsóbban akar autót venni, és szereti az egyszerűt, nem érdeklik az extrák, és csak azt veszi meg, amire okvetlenül szüksége van. Ők imádták a baltaszerű, avíttas Legacyt. Európában azonban teljesen fordított a helyzet: itt sok extra kell, modern, kütyükkel teli beltér, és nem okvetlenül a nagy méret a fontos. Ezért is csinálták meg ezt az autót ide, nekünk. Egyelőre még csak itt és Japánban kapható, igaz, ott választható a kétliteres turbómotorral is,az itteni vásárlóknak be kell érniük ezzel az egyetlen, új fejlesztésű, ezerhatszáz köbcentis turbó bokszerrel.
A Subaru nem akar a nagy mainstream gyártók babérjaira törni és nagyon-nagyon óvatosak, ezért nem tolják bele a kétliteres dízel-bokszert. Az elsőéves kvótájuk mindössze 8000 darab, ennél többet nem szállítanak az európai piacra. Viszont – és ez a legérdekesebb infó -, még mindig számolnak azzal a több ezer elanyátlanodott Saab-vásárlóval, akik alól megszűnt a márka. Tudjuk, hogy a Subaru és a Saab erősen össze voltak fonódva, így jó eséllyel tudják, mit szeretnének, amikor erre játszanak.
Majd a saabosok elmondják, mennyire jön be nekik a forma, de elnézve a képeket, azok valahogy nem adják vissza. Élőben azért ennyire nem feltűnőek a túlnyúlások és valahogy a púpos géptető is a helyére kerül, pláne, hogy ott tényleg van egy intercooler, amely kapja a hideget.
Egy ilyen Év Autója-rendezvény nem nemzetközi sajtóbemutató, sokkal kötetlenebb a légkör, így amikor David megkérdezte, mi az, ami tetszett és mi az, ami nem, elmondtam neki, hogy először is maga az autó kellemesen meglepett, mert rosszabbra számítottam. Már csak azért is, amit ő maga pedzegetett az imént. Egy 15 évvel ezelőtti belteret vártam, olyat, amilyen mondjuk az Outbackben vagy a Foresterben van, de ez már elég jó. Messze nem építkezik olyan finom anyagokból, mint egy Golf, de nagyon masszívnak hat, és az összeszerelés minősége bármivel kiállja az összehasonlítást .
Ami nem tetszett, az enyhe káosz és szétszórtság. Amikor mindenki a minél egyszerűbb, könnyebben, egy helyről kezelhető, minél kevesebb figyelmet igénylő fedélzeti rendszerek felé fordul, akkor a Levorgban találunk négy kijelzőt és hozzájuk való három kezelőszervet úgy, hogy nincs közöttük átfedés, vagy csak minimális.
Először is, ott a nagy, érintőképernyős központi infotainment, ami szép, éles képet ad, és ha nem is a leggyorsabban lapozható, de működik és világosan értelmezhető. Na most, ezen felül van két kijelzőnk a szélvédő alatt, a középkonzol tetején. Az egyik monokróm, a másik színes, és teljesen másmilyen karaktereket használnak. A bal oldalon csak a klíma dolgait jelzi ki, amit a váltókar előtt tekergetünk. Mellette tipikusan azok az infók vannak, amik amúgy a műszercsoport közepén szoktak lenni. De legrosszabb esetben ugyanúgy megjelenhetne mindez középen is. De nem, oda nem kérhető le, cserébe kapunk a vészvillogó alatt egy kis pöcköt, azzal tudunk váltogatni, nyomva tartva pedig egy ehhez kapcsolódó menüt előhívni.
Az óracsoport közepén az infókat a kormány alsó harmadára szerelt három gombbal tudjuk váltogatni. Egyikkel előre, másikkal hátra, a harmadikkal pedig nullázhatjuk az értékeket illetve újabb menüt hívhatunk elő. A kormány nagyon multi, tele van gombokkal, de teljesen esetleges, melyik hol csinál majd valamit. Középen, az orrunk előtt, vagy a szélvédő tövében. Kicsit kaotikus, mondom Davidnek, és nem könnyíti meg az eligazodást odabent.
Ez amolyan japán mentalitás, válaszolja erre ő, szeretik a sok kijelzőt és a gombokat. Na igen, de ha itt az európai vásárló a cél, akkor lám, ott a Honda, a Mazda vagy a Suzuki, ők már mind egy helyre szedték össze ezeket a dolgokat. Középre, egy képernyőre, amihez egy kezelőszerv jár, ez meg olyan európai. David hümmög egyet, és végül annyit mond, hogy ezen elgondolkodnak majd, de nehéz a japán fejlesztőközpontból autót csinálni ide, erre a piacra. Ebben viszont igazat kell adnom neki. A Subaru túl kicsi cég, hogy ideköltözzön, és itt dolgoztasson folyamatosan.
De hogy kicsit elvegyem az élét a kritikának, azonnal hozzá is teszem, hogy ha egészében nézzük, a Levorg (jaj, de rossz leírni ezt a nevet) egész jó kis autó. Szerencsére elrugaszkodott a WRX-fétistől, ami csak jót tesz neki, hiszen az STi-trollnál rosszabb nincs, és hiába magyarázza el az ember százszor, hogy a fix, 50:50 százalékos összkerékhajtáson már húsz éve túllépett a világ, és az előre-hátra nyomatékvektorálást már egy olcsó, összkerekes Skoda is tudja, a troll hajthatatlan: a végső érv mindig az STi és a rali. Na, ez nem az az autó, és rosszul is teszi, aki a versenyautót keresi benne.
És így lett a jó, mert megadja a púpos géptető látványát, ugyanakkor mentes a hosszútávon fárasztó bubogástól, csendes, egész tágas családi kombi, jól pakolható, nagy csomagtartóval és komfortos futóművel. A fent említett átgondolatlanságot máshol nem találjuk meg, sőt, épp ellenkezőleg. A csomagtér rolója szépen illeszkedik a neki szánt rekeszbe, a csomagtartóban találunk támladöntő-gombokat és két mély rekeszt külön fedéllel. A hátsó üléssor támladöntőjét szépen integrálták az ülés melletti takarólemezbe és nem kevesebb mint hat USB-portot találunk a fedélzeten, ezekből kettő a hátul ülőké. Ja, az ott kihajtható könyöklőbe pakolt pohártartók két kategóriával igényesebbek, mint például a Jaguar XE plasztik vályúi. Külön piros pont jár a motortér formára sütött zajszigetelő filc betétjeiért. Ilyet még máshol nem láttam.
De ami a lényeg, hogy a dolgok műszaki része sem lett összecsapva. Elöl MacPherson, hátul tisztességes, kettős keresztlengőkaros futómű, hűtött féktárcsák hátul is és egy jól eltalált áttételezésű kormány. Kicsit mélyebbre engedtem volna még az ülést, ha tehettem volna, hiszen a dán vidék tanyáit összekötő, hullámos, töredezett kis utacskák erős odafigyelést kívánnak, de végül mindegy volt, mert oldalirányban sem tartottak annyit, hogy ne térddel kelljen kitámasztani.
A CVT-váltó gyengébbnek érezteti a Levorgot (mmmpf) és mivel hangja szinte alig van (a zajszigetelése amúgy példás), ezért csak sebességmérőből látjuk, hogyan növekszik a tempó. A váltó sajátossága, a maximum 0,8 barral töltő kis bokszermotor is rájátszik, hogy nem találjuk meg a kicsi turbómotorokra jellemző hirtelen megindulás pontos helyét. 170 lóerős teljesítménye éppen elég, kellően lelkesen forog, szinte teljesen olyan, mintha egy erősebb szívó kétliteresben ülnék. Azért szinte, mert a boldog turbófüttyögést- és sivítást beengedték aláfestésként az utastérbe. Nyomatéka 250 newtonméter, ami ebben a katergóriában standard érték, de a már fent említett váltó miatt is inkább finoman, egyenletesen adja le. Nem túl erős, de gyengének semmiképpen nem nevezném.
A kormány nagyon jó, a zergebaszta utakon a Levorg szépen és pontosan ment oda, ahová kellett, bőven sok önbizalmat ad, hogy csúnyán eldobjuk, ha nem figyelünk oda. Mert gyorsan lehet vele menni, a fékezgetős - oldalankénti nyomatékvektoráló -, rendszer pedig segít a kanyarban. Nem kell naugyézni, ez kifejezetten olcsó megoldás oda, ahová nem jut aktív differenciálmű, de működik, és Sport módban már egy közepesen kitartott kanyarívnél is előjön, hogy a Subarunál úgy gondolták, jobb, ha az autó hátulja mocorog, nem az eleje. Nem biztos, hogy hülyebiztos megoldás, de nekem bejött.
Kell mindehhez a jól hangolt futómű és a masszív fék is, de ezeket nem spórolták el, és bár sosem lesz ezzel a motorral könnyfakasztóan sportos, cserébe igazán könnyen fordítható el bárhol, ott is, ahol úgy gondolnánk, hogy sok. Pedig 1,5 tonna, de ügyesen elcsalja. A fogyasztástól persze nem vártunk csodát, 12,6 liter lett a tesztkör végére, de az igazsághoz tartozik, hogy lett szaga az autónak, mire visszavittük.
Összességében kellemes meglepetés. A műszaki oldaláról nézve nagyon is készen van, a beltér pedig, ha nincs is a kategória élvonalában, hoz egy szolid szintet (személy szerint zokszó nélkül tenném mondjuk, egy Focus elé), baja pedig csak annyi, amennyit egy kötelező facelift majd kiküszöbölhet. Az ára húzós, hiszen 8,5 millióról indul (Trend felszereltségi szint), amiért már szinte bármit kapni, de a Subaru sosem volt olcsó, nem is tud az lenni.
Nagyon kíváncsi vagyok, mennyi fogy majd belőle idehaza, és vajon mibe kötnek majd bele vele kapcsolatban a véresszájú STi-rajongók. Venni kéne srácok, különben nem lesz több vasalódeszkás csomagtartó. A WRX-en túl is van élet, nem is rossz. Csak ez a neve ne lenne.
