Menetpróba: Toyota Mirai – 2015.

Ennyire ronda autót már nem is tudom, mikor szabadított az emberiségre autógyár. Mert még a béka-Multiplának is voltak hívei, nem kevesen (közéjük tartoztam), talán a Lada 110-et és a négyütemű Wartburgot is szépnek tartották páran, mert azokról legalább tudni lehetett, a formájukat nem szándékosan, hanem történelmileg cseszték el minden mértéken túl. De a Mirai... Higgyék el, ez szándékosan lett ilyen.

Az eleje több lépcsőből áll, furcsa kinövéseket hord alul, ettől olyan lesz az ábrázata, mint amikor Jeremy Clarksont teli erővel pofán fújta a 200 km/h-s menetszél az Ariel Atomban. Gonosz, szűk szemek egy rosszul sikerült robotfejen, az oldallemezeken pedig olyan méretű sárvédődomborítások, mint valami B csoportos raliautón. Csakhogy itt a kerekek picik és jelentéktelenek a szörnyű szélesítések alatt, ráadásul a hátsó rész mintha kiesett volna az autóból, és a kocsi utánanyúlt volna, s húzná maga után. A furcsa formatervezési orgia csúcspontját a hátsó lámpák jelentik, amelyek talán úgy keletkeztek, hogy a Mirai farát még normál lámpás állapotában rátették a forró rezsóra, majd azok a hő miatt lefolytak. Még talán a tetővonal az egyetlen elfogadható formai elem az egészből, de az meg szinte egy az egyben a Priusé.

Amikor két évvel ezelőtt a tokiói szalonon fellebbent a fátyol a tanulmányautóról, arra gondoltam, milyen jó a humorérzéke a japánoknak, hogy ezzel a szörnyeteggel fricskázzák a népet, nehogy akár egy apró részlet kiderüljön a végleges tüzelőanyagcellás Toyotáról. Aztán kiderült: nem vicceltek, az kvázi a végleges volt. Egyszerűen nem értem a dolgot: ezeket a formai tanulmányokat azért szokták kitenni az autógyárak, hogy megszondázzák a tömegek véleményét a designról, s elvessék, avagy a visszajelzések alapján módosítva tömeggyártásba vigyék azokat. Itt vajon milyenek voltak a visszajelzések? Hajrá, fiúk,  baromi vagány?

Mindegy, kár busongani, ezt kaptuk, Magyarország útjain feltehetőleg úgyse nem fogunk ilyen kocsit látni. A Mirai elsődleges meghódítani való terepe az USA, márpedig aki ott a lelke mélyén nem negyvenéves izomautóra, hatalmas SUV-ra vágyik, de legalább vágyik még valamilyen autóra, az általában a környezettudatos geek-típus, aki autójával az egész világnak jelezni akarja, ő máshogy gondolkodik, mint a maradiak, ő egyéniség. Hát, ezzel a hatás garantált, de becsajozni nem fog vele.

Lépjünk túl a külsőségeken, mert itt nem ez a lényeg, hiszen hidrogént tankolni még jó darabig csak pár országban lehet majd, s azok is inkább Nyugat-Európa északi részén vannak, illetve talán még az USA-ban és Japánban. Magyarországra a Mirai szerintem még vagy tíz évig maximum tréleren jön, kiállítási tárgynak, esetleg Mazda-szalon formájában – ja, de úgy már itt is van, jó régen. Elméleti szemünkkel méregessük tehát a káprázatos idomokat, egy rövid menetpróba azért mégsem árt, mert ha nekünk nem is esik karnyújtásnyira ez az autó, ugyanúgy oda kell figyelnünk rá, mint az első IBM PC XT Type 5160-asra kellett 1983-ban. Mert bár csak négy-öt évvel később bukkant fel nálunk, s terjedni csak a kilencvenes években kezdett, viszont ma is azt az architektúrát használjuk – nagy vonalakban. Maradjunk annyiban – a Mirai talán 2015 legfontosabb autója.

Papp Tibi amúgy rövidesen megy a hivatalos gyári bemutatójára, ahol nyilván rettentő sokat megtud majd róla, s jól meg is írja mindenkinek, mert ez tényleg nem mindennapi technika, de nekünk itt Tannisban, minden csinnadratta, sajtótájékoztató és Q&A session nélkül, a füvön kéklik a csoda. Ez az egyetlen autó, aminek a kulcsa nem fent lóg a kis szobában a Szent Tannisteszt Táblán, ahonnan csak le kell akasztani, és már vihető is, hanem külön PR-munkás jár mellé, aki elkíséri az embert a tesztre. Napokkal korábban megtelt a lista, én szombat délben már csak hétfő délutánra tudtam feliratkozni, s még a szerencsések közé tartozom ezzel, mert utánam már ölre mentek érte. Mondom, fontos.

A Mirait a 75 kilométerre levő Aalborgba hordják tankolni, ott van a legközelebbi hidrogénkút, azon kívül van még kettő Koppenhágában és három másik, szerte az országban. De ez Dánia. A 75 kilométer Aalborgig azt jelenti, hogy 150 kilométernyi hatótávot számítottan kidobnak az autó tesztelési programjából és még mindig marad elég az újságírók hadának, próbálni. Azért ez nem rossz, 350-460 kilométer közti használható miraizás jön ki így, a tankolás pedig 3-5 percig tart. Majdnem, mint egy benzines kocsinál, igazából már csak kutak kellenének.

Szörnyűséget fogok mondani: használni a Mirait talán még jobb is. Soha az életben nem ültem talán még olyan autóban, amiből ennyi nyugalom és felhőtlen, szemlélődő boldogság áradt, talán az új S-Merci volt hasonló, de ott akkora a körítés, hogy nem lehet ennyire tisztán kiélvezni. Mert a Mirai puritán. Nem igénytelen, nem olcsó, ó, nagyon nem tűnik annak, de nincs túlcsinálva benne semmi. A hangsúly a „bennén” van, mert gondolom, sokan még mostanra is képtelenek elszakadni a külső okozta sokktól.

Egy teljesen más autóbelsőt készítettek bele, mint amit ismerünk, vannak benne Prius- és Ampera-felhangok, de inkább csak egyes részletekben, mert az összkép a Mirai sajátja. Eleve – eltérően a könnyűség igénye miatt általában silányra tervezett hibridektől – itt minden finom. Jó minőségű. Puha, de ahol kell, hideg, ahol kell, meleg, van fém, van zongoralakk, és igen, van érintős, ujjlenyomatgyűjtő klímakonzol is, amit annyira nem szeretek másutt, de itt valahogy a helyére kerül. Még az ülés bőrének a textúrája is valami egész más, mint amit valaha láttam, és pont nagy ívben letojom, valódi bőr-e, vagy sem, mert jól néz ki. Ha ufók készítették, ahogy az ember a lelke mélyén ezt érzi is, akkor azok nagyon jó ízlésű, igényes ufók voltak.

Vezetni, mint már mondtam, elképesztően megnyugtató. Szinte nulla hanggal indul neki az útnak, a kormány jól súlyozott, egyáltalán nem szintetikus. Mivel a tüzelőanyagcellás autó alapvetően egy villanyautó, ami egy furcsa, az atommagokról az elektronokat leválasztó membránnal működő eszközből, a tüzelőanyagcellából kapja az áramot (bár van közben akku is), ezért úgy is megy, mint egy villanyautó. Csak egyetlen plusz zaj hallatszik erős gyorsításkor, a tüzelőanyagcella levegőt fújó kompresszorának sivítása, nem erősen, de észrevehetően – valahogy úgy jön és megy ez a hang, mint a nagyon jól tompított dízelek kerregése, amikor padlóra küldjük a gázt.

Utazni vele, mint az álom, hozzá képest egy Prius üvöltő Zetor traktor. Finoman, puhán rugózik, a gépészetből semmi hang nem jön. Ezzel az szokott lenni a probléma, hogy ha elveszünk egy hangot a fültől, a többit elkezdi sokkal jobban érzékelni, s ilyenkor rögtön a második zajforrás, a szélé válik kritikussá, utána jön a gördülési zaj, aztán belső égésű motoroknál már olyanok is előkerülnek, mint a generátor, a gyújtás, mindenféle egyéb. Ahhoz, hogy a Mirait abszolút értékben is csendesnek halljuk, csodákat kellett művelni a szél- és a gördülési zajjal. Tényleg elképesztő, halkan beszélgettem a mellettem ülő Toyota-PR-essel (aki 2012-ben még Év Autója zsűritag volt, újságíróként, mint később kiderült), és nem tudtam annyira levinni a hangomat, hogy ne érezzem ordításnak. Szürreális, de igazából nagyon kellemes élmény.

Kicsit magas az ülés (a vezető feneke alatt lakik a tüzelőanyagcella, a hidrogéntartályok pedig a hátsó ülések alatt), de amúgy teljesen személyautós az élmény, a kormány elég pontos, a fék mint egy Priusé, a hosszú pedál lenyomására pedig tisztességes nyargalásba kezd a mélytengeri test. 111 kilowattal, azaz 151 lóerővel tolja magát, amit nem könnyű hova tenni ebben az elektromosautó-világban. Mert a Mirai, ugye, igen súlyos, 1,8 tonna az ő teste, azaz nagy SUV-nyi a lódítandó tömeg, viszont a villanymotor forgatónyomatéka lineáris és tetemes, tehát a pőre teljesítményadat vajmi keveset árul el arról, hogyan ugrik. Maradjunk annyiban, meglehetősen jól, legalábbis országúti tempó mellett bőven vannak tartalékai.

Rövidet mentünk autópályán is, és itt ért a legszürreálisabb élmény: ennek az autónak mindegy, hogy 70-nel, vagy 140-nel teper-e az ember. Motorzaj sem itt, sem ott nincs, a szélzaj annyira kevés, és oly nehezen erősödik, hogy abból sem érezni a tempót, a gördülési zajjal ugyanez a helyzet. Az érzékszervek csődöt mondanak a sebesség megítélésében, muszáj nézni a sebességmérőt.

Azért persze érezni a borzalmas tömeget, mert bár a súly java része kvázi a tengelyek vonalában, tehát mélyen van, azért a bukkanók utáni túllengéseken, kanyarokban a megcsúszást előrevetítő baljós moccanásokban ott az üzenet – ne forszírozd a tempót, mert dádá lesz. De ezek a határok eléggé kint vannak, nincs akadálya a tempós autózásnak, csak heveskedni nem szabad.

Az ülés elöl nagyon kényelmes, a már említett, elég magas pozíciót leszámítva, hátul is jó tehénkedni, bár csak a térdeknek nagy a hely, a fejtér korlátozott. S még csomagtartó is van, igaz, variálhatóságról itt szó sincs: fix 361 liter és csók.

Úgy voltam ezzel az autóval, mint Fantozzi a lányával: nagyon szeretem, de sokba kerül, és ha ránézek, önkéntelenül felnyögök. 80 ezer euró egy olyan autóért, amivel azonnal ki lehet zárni az olaszországi, spanyolországi, de még az írországi utazásokat is, mert igazából vicinális használatra való, eléggé megkopasztás-szagú, még ha a Toyota is bukik minden példányon. De úttörőnek lenni csak a szocializmusban volt olcsó.