Borzalmas dilemma, de ne kerülgessük a forró kását: vannak, akiknek néhány évente meg kell válaszolniuk egy kínzó kérdést. Egyszerűen jár nekik valami ilyesmi, gyakorlatilag kötelező választaniuk. Létezik más is a kategóriában, de a Passat speciel kiesik.
Hogy miért? Ha ön dolgozott már multinál, vagy nagy állami cégnél, valószínűleg tudja a választ: mert a főnöknek Passatja van, és az nem volna jó üzenet, ha a beosztott is azt választana. Bizonyos szempontból a Ford és az Opel a kötelező corporate udvariasságból él a középkategóriában. A vállalati autójogosultságokat persze nem típusokra, hanem keretösszegre adják, amit nehéz pontosan vételárra fordítani, mert havi lízingdíjban vannak megadva, valahogy mégsem szokás egységnyi pénzből kisebb BMW-t vagy Mercedest venni, még kevésbé rakétahajtású Suzuki Celeriót.
BMW-t meg paradox módon azért nem, mert állami cégnél egyszerűen nem illik; hiába lopják az államigazgatás csúcsain százasával a milliókat, egy BMW valahogy érthetőbb, mint amikor egy polgármester pornóbannerekért ad el egy iskolát. A Vignale ideális kompromisszum: kifelé csak egy Mondeo, hiszen ki az istennyila hajol oda egy Mondeóhoz, hogy elolvassa a típusjelzését, ami valójában nem is Mondeo, hanem Vignale.
Vignale, Vignale... Nézzük csak, a Ghia után milyen legendás név lelakásához fog éppen a Ford. A Carrozzeria Alfredo Vignale jóval fiatalabb, hiszen bár szintén torinói műhely volt, mire megalapították (1948), Giacinto Ghiát már rég elvitte a szívroham (1944), amit az okozott, hogy látta a nevét viselő gyár romjait egy szövetséges bombázás után, és kissé túlhajtotta magát az újjáépítésben. Vagy egy jósnő megmutatta neki, hogy ötven év múlva micsoda nyomorúságos nyomdatechnikával készült műfa betétekhez fűződik majd a neve, írd és mondd: Ford autókban!
Az 1913-as születésű Alfredo Vignale 17 éves korában kezdett dolgozni Battista „Pinin” Farina bátyja, Giovanni cégénél, általános autószerelővé képezte magát, és lassan úgy érezte, szakmailag kinőtte a Stabilimenti Farinát. Elboltolt egy motorkerékpárt egy rozsdás Fiat Topolinóra, amire új alumíniumkarosszériát épített. Második Topolino-építése már a brit Autocar magazinba is bekerült, de az olasz gyárak is felfigyeltek a munkásságára. Érdekes világ lehetett a háború után végsőkig legatyásodott Olaszországban, ahol virágzott a luxusautó-ipar: Scaglietti, Zagato, Allemano, Bertone... A Vignale, mármint az eredeti Vignale emblémája már eleve nosztalgikus volt, hiszen annak az évtizednek állított emléket, amikor az olaszokban bőséggel buzgott az ambíció.
A benne látható toronysziluett azt a Mole Antonellianát ábrázolja, ami bő hetven évvel azelőtt 168 méterével a világ legmagasabb épülete volt. Építését az olasz egyesítés előtt kezdték, és jóval utána fejezték be. Ma is Torino egyik nevezetessége, bár nehéz elvonatkoztatni attól, hogy tájépítészetileg is egy agyrém, önmagában is ronda. Zsinagógának mondjuk még elment, érdekes egyébként, hogy a második szintje mennyire megtévesztően hasonlít a 2015-ös Vignale utazótáskára (lásd később). A legésszerűbb felhasználása valóban az embléma, illetve hogy a későbbiekben nem erőltették a templom funkciót, hanem beköltöztették a nemzeti filmmúzeumot. A legmagasabb épület pedig 1884-ben a washingtoni obeliszk lett (169 méter), igaz, az csak egy kő, 1889-ben pedig az Eiffel-torony (300 méter), az meg leginkább túlméretes villanyoszlop.
Akkoriban a luxusautók luxuskiadásait gyakran adták ki karosszériára specializálódott cégeknek, a így a Vignale gyártott több Cisitalia, Alfa Romeo, Ferrari, Lancia, és Maserati változatot is. A leghíresebb talán a világ legszerencsésebb embere, Briggs Cunningham megrendelésére épített Continental C3 volt, 5,4 literes Chrysler V8 Hemi motorokkal. Briggs Cunningham dúsgazdagnak született, és a vállalkozásai sem mentek rosszul, de alapvetően azt csinálta, amit mindnyájan szeretnénk. Versenyautókat épített, vitorlásversenyeken vett részt, és sebességrekord vitorlás hajó is fűződik a nevéhez. A Cunningham C-2R versenyautók futóművét és hajtásláncát Torinóba szállították, ott készült az alumíniumkaszni, amit a Vignale visszaküldött Floridába, hogy ott készüljön el a legendás C3. Elég költséges megoldás, de természetesen a húsz kupé és az öt kabrió is elkelt. Vigyáztak rájuk, ma is megvan mind a huszonöt.
Ha valaki azt gondolná, egy ilyen, még a jók között is kiemelkedő autóépítő műhely csak gömbölyíteni tud, hát téved; 1968-ban a Vignale formatervezte az első szögletes Tatrát, a tepsi 613-ast. Egy év múlva pedig eladta a céget a De Tomaso Automobilinak. Három nappal az aláírást követően Alfredo Vignale meghalt egy autóbalesetben, miközben Maseratiját vezette. Ekkor a Ford már megkezdte a De Tomaso bekebelezését, ami 1973-ban vált véglegessé, így a Vignale a Ghiával együtt került be a távoli jövőben leamortizálandó márkanevek közé. 24 év múlva, 1993-ban egy Ford-gyarmat, az Aston Martin a genfi szalonon mutatott be egy Lagonda Vignale nevű tanulmányautót, összesen negyvenöt év telt el, hogy a Ford 2013-ban bejelentse, új modellvariánsként veti be a márkanevet, először a Mondeón, aztán az S-Maxon.
Úgyhogy a Ford a Ghia után most ezt is szépen lelakja. Hiszen ha nem lelakás történt volna, hanem emblémafényesítés, ma már Ghia néven futnának a Ford tízmilliós alapáras kisautói. Ezzel a Vignalével ellenben azt a bravúrt is véghezviszik, hogy egyszerre laknak le két márkanevet: a Vignalén kívül az Aston Martint is, hiszen ki akar majd hatvanmillióért olyan luxusautót venni, ami úgy néz ki, mint egy Fiesta, Focus és Mondeo? Van egyébként már Vignale-kollekció is, kávéscsészétől utazótáskáig. Hogy honnan akadt be ez az utazótáska-dolog, nem tudom, remélem, nem a Rolls-Royce-tól, ahol a Wraith mellé jár egy elég komoly, disznóbőr holmi. Boldogtalan sors a disznóké, csak akkor engedik őket az előkelő társaságba, ha már meg vannak nyúzva.
„A táska oldala trapéz formájú, ami a formatervezés kulcsfontosságú része. Közelről megvizsgálva előtűnik egy autó hűtőrácsa. A világos, meleg színkombináció közvetlenül az autó belteréből származik. A bőrülések sötét szélűek, akárcsak a táska. Az üléseken látható, gyémántformára emlékeztető varrás a táska belsejében köszön vissza, így olyan, mintha belülről csomagolnánk ki egy ajándékot. A vállpánt esetében ugyanazokat a biztonsági öveket használtuk fel, amelyek az autó belsejében is megtalálhatóak."
Nemcsak táska készült, de saját microsite-ot is kapott a Vignale. És az még nem minden! A Vignale Prémium Szolgáltatáscsomag adu ásza az ingyenes autómosás és belső takarítás, havonta legfeljebb egyszer, meg egy éjjel-nappali assistance, melynek neve Vignale OneCall, és hogy a Ford jön érte, ha kötelező szervizekre kell vinni az autót. Utóbbi mondjuk nem tudom, kit hoz lázba, hiszen cégautóknál az ilyesmit a lízingcég intézi, a takarítás viszont tényleg extra.
Ecoboost, mi?
7,9 másodperc a 0-100, ami reálisan hangzik, de nem esik jól. Annak idején a Honda Legendet, ami ezerszer finomabb autó, az csapta agyon, hogy túl pörgős volt a V6-os benzinmotor, nem illett hozzá. Hát ehhez sem illik ez a sornégyes, kétliteres benzines turbó. Nem megy vele szépen. A városi katalógusfogyasztása 10,3 liter, nagyon óvatos vezetéssel is nehéz 12 alá vinni. Ha kicsit többet kellett fékezni, néha már belenyalt a 13-ba. Mindezt bekapcsolt start-stop rendszerrel. A lassan húszéves, hathengeres Toyotám 15-öt eszik városban, akkor tényleg, hová lesz ez a nagy downsizing? Ráadásul sokkal kellemesebb városban úgy szüttyögni, hogy a 2000 maximális fordulatszám, a Vignaléban viszont az a minimum.
Az automata váltó finoman működik, jól lehet gázpedállal feljebb kapcsolni, elég egy picit lelépni a gázról, és finoman vissza, már feljebb is vagyunk egy fokozattal. Padlózásra viszont ugyanúgy szerencsétlenkedik, mint szinte az összes benzines kisturbó; a gyors visszakapcsolás még csak-csak meglenne, de a turbónyomásnak fel kell épülnie, hogy az autó a másfél tonnájával meg is induljon. Érdekes dolog ez, hogy ember tud benzines turbót jól vezetni, gép nem. Tehát vagy sportfutómű, vagy automata váltó, ha valaki ragaszkodik ehhez a zabagép motorhoz.
A Vignaléban (-ben?) az a nagy okosság, hogy egységnyi extrát olcsóbban kapunk, mintha ugyanazt Mondeo címkével ikszelgetnénk össze. A Ford honlapja szerint négyféle Vignale közül választhatunk, de ez azért nincs kőbe vésve, mert tudtommal a Tízparancsolatba később nem csúsztak bele lazán olyasmik, mint a négy Vignale közé ez: a mi tesztautónk, egy benzines szedán (elvileg ugye szedánból csak dízel és hibrid van).
Oké, a Fordnak minden joga megvan, hogy használja ezeket a neveket. Nekem is, hogy vegyek egy kisállatboltban egy aranyhörcsögöt, és agyoncsapjam egy gumikalapáccsal. Csak hát minek tennék ilyet? Mondjuk hogy legyen egy nézett Youtube-videóm, vagy csak úgy, trollkodásból: az is jogos, csak nem nagyon ízléses. Értelme sem sok van, mert most őszintén: van élő ember, aki szívesebben vesz Vignale-Mondeót, mint Titanium felszereltségűt? Magáról az autóról nem tudok sokkal többet elmondani, mint fél éve, amikor ugyanezt teszteltem dízelben, Mondeo emblémával. A legfontosabb benyomás, hogy ha a dízel, normál futóműves Mondeóról azt írtam, ráz, és a cikkben idézett taxis ugyanarra panaszkodott az előző Mondeójában, tehát akkor mit mondjak erről, melyben még sportfutómű is van? Sport-fu-tó-mű!
A Vignale kormányán is sok gomb van, de nem derül ki, hogy a jobb oldali négy nyíl és a bal oldali négy nyíl közepén látható OK megnyomása esetén mire mondjuk, hogy oké. Persze a klíma és a hifi gombjai is ugyanúgy össze vannak keverve, mint a sima Mondeóban, tehát ergonómusra továbbra sem futotta. Sokkal durvább a kezelőfelület, illetve a rendszer működése. A navigáció idegtépően lassú, lehet, hogy csinálunk egyszer egy autós fedélzeti paralimpiát, ahol az új Mondeo összeméri tudását az új Avensissel. Amikor begépeljük a címet, intelligens módon csak azokat a betűket hagyja fent a billentyűzeten, amik előfordulhatnak. De minden körben kell neki fél másodperc, mire megtalálja a leosztást. Így a sátoraljaújhelyi Tótkomlósfalussy Aladár utca alsó hangon négy percnyi gépelésre van tőlünk. Plusz az utazás.
Manapság már egy középkategóriás mobiltelefonban is feleslegesen erős a processzor, mert bár már az elődmodellben is azonnalra megvolt minden, a teljesítmény sosem árt, az autóiparban viszont nagy bajok vannak a reakcióidőkkel. És persze amikor megvagyok a címmel, megnyomom a Go gombot, nem történik semmi, mert még a nem különösebben feltűnően elhelyezett set as destination ikont is nyomni kell, hiszen simán lehet, hogy nem úti célként akarom használni azt a címet, csak mondjuk a fogam közé szorult valami, és azzal akarom kipiszkálni.
A lomhaság nem a navinál kezdődik. A memóriás ülés, ami kiszálláskor - tök feleslegesen - hátrasiklott, hogy könnyebben kászálódjunk, induláskor olyan lassan vánszorog vissza a memorizált állásba, hogy már rég D-be húztuk a váltót, tükörbe pillantottunk, indexeltünk és elindultunk. És az ülés lassan el is foglalja a helyét abban a pozícióban, ahonnan rendesen elérjük a fékpedált. Visszatérve a fejegységre, vittem magammal CD-t, hogy megalapozottan értékelhessem a hangminőséget. Tudják, hogy szól? Voltak már úgy, hogy inkább átkapcsoltak egy beszélgetős rádióműsorra? Na, ez olyan. Végigmentem a beállításokon, csodálkoztam, hogy csak három frekvencián állítható a hangszín, próbálgattam a fadert, meg a surround és a stereo üzemmódot. Ezt a hangzás valahol a szar és az értékelhetetlen között van. Nesze, botfülű paraszt, mondá a Ford. Ha lenne a Vignale-változatok között olyan, amit rádió, hangszórók és navi nélkül lehetne kérni plusz egymillióért, esküszöm, beikszelném.
Tizenöt év szakújságírói tapasztalatával, több ezernyi kipróbált autóval a hátam mögött két fontos dolgot tudok, amire érdemes költeni. Az egyik a Citroën hidropneumatikus futóműve. Nem emelve két cetivel, mert az már szar, hanem az alap hidrós kombi. A másik az ülésszellőztetés. Ezen a kettőn kívül minden csak sallang, porhintés, ködevés, szarpasszírozás. Citroën C5 kombiban nincs ülésszellőztetés. Viszont ebben a Vignalében sincs. Más meg mi szól mellette a jó formán kívül? Tényleg, a klímája is minimum furcsa. Beállítom, hogy 22 fok, automatán, akkor miért zúg még fél óra múlva is? És miért raknak egy benzines autóba is gyorstelepítésű drótakadályt tartalmazó szélvédőt?
Hát bőséges a hely, nem? Nem is tudom. Nem az volt, hogy a Mondeóban borzasztóan sok a hely? Most beültem magam mögé, meg mások mögé is, és sem különösebb lábtér nincs hátul, sem fejtér. Passzentosan beférek, de gondolom, nem véletlenül vájták ki kétoldalt a tetőkárpitot: nekik is feltűnt a probléma. Egy 1,85 magas embernek már lesz gondja a hátsó ülésen. Szerintem a Mondeo belül jelentősen összemehetett.
De ez a legkisebb baja. Ehhez az autóhoz egy erős, mármint nyomatékos dízel kellene, kényelmes futómű, az elfogadhatónál valamivel jobb hifi, és egy kicsit szebb beltér. A bőrözött műszerfal ötletnek elég vékony, ha valaki komolyan gondolja a prémiumot, ennél több kell. Sebaj, másoknak is ritkán jön össze szintlépés.
