Mint műszaki intézményt, mint közlekedési eszközt, mint bátor és sikeres lépést egy új szemlélet felé, a Priust az első pillanattól kezdve nagyra tartottam. Mint autót csak most kezdem értékelni.
Mindenkinek van szeme, el tudja dönteni maga is, hogy szép-e. Bár egy olyan fontos műszaki mérföldkőnél, mint a Priusnál, kissé megalázónak érzem, hogy rögtön a külsőségekkel foglalkozzunk, aki ugyanis ezt az autót megveszi majd, pont letojja, hogy szép-e, vagány-e, vagy esetleg úgy néz-e ki, mint egy megolvadt mackósajt. De annyi ember arcán láttam a meglepetést, amikor először szembesült ezzel a negyedik generációs modellel, hogy nem kerülhetem ki, hogy beszéljek róla.
Alapvetően jobbnak kellene lennie a formának a korábbinál. A Prius furcsa rozscipó-alakja légellenállásilag az egyik legjobb ma az autóiparban, az ilyenen nehéz sokat tuningolni, hogy karakteresebb legyen. Ez az új verzió most elsőként a márka TNGA általános platformjára épül, amely az alacsonyra tett tömegközéppontot, a masszív felépítést és a jó vezethetőséget helyezi fókuszba. Miatta két centivel alacsonyabb is a negyedik generációs Prius a harmadiknál.
Ez önmagában is adna neki némi sportosságot, de az övvonal is lejjebb került, a teljes hossz hat centit nőtt, kicsit még szélesebb is lett a bódé – ettől mindtől vagányabb lesz egy autó. Ehhez még hozzájönnek az új, lapos, dupla ledes fényszórók, a vagány, függőleges hátsó lámpák, a tető előrébb hozott púpja, s a végeredmény egy csinos, emlékezetes járgány lesz, legalábbis az elmélet így szól.
Aztán az történik, mint amikor rámegy a vagyon a plasztikai sebészre, létrejönnek a telt, piros ajkak, a fitos nózi, a hatalmas szemek, a gyöngyfogak, a masszív csöcsök, és mégse stimmel valami – nézzék csak meg Maria Geronazzót (18-as karika). A nem kellően összehangolt, sok komponens olykor nem lélegzetelállító pornó-, hanem igazán érdekes horrorszínésznővé emeli a vonások viselőjét.
Nekem csak az orra, ez a citromba harapott, óriási Toyota-billogot viselő első nézet nem tetszik igazán, mert a többi még elmegy, hiszen a faráról vannak olyan háromnegyedes nézetek, amikből egészen tűrhető, bár azt azért nem mondanám, hogy létezik bármilyen szöge is, ahonnan vonzóbb lenne a harmadik generációnál.
De ez az orr/far kérdés is megosztja a szakmát: amikor egy héttel később a Kia hasonló témakörű sajtóútján beszélgetni kezdtünk az új Priusról az álcázott Niro tesztkocsiban, a hátul ülő koreai mérnök hüledezve kérdezte, hogy láttam-e a farát, mert az eleje még csak-csak, de az a hátsó nézet... Kicsit vitáztunk, hogy nekem akkor már inkább a fara jön be, és én pont az elejét rühellem, majd véletlenül megjegyeztem, akkor látta-e már a Mirait? Az micsoda, kérdezte. Hát, az új tüzelőanyagcellás Toyota, igen jó és érdekes, de súlyosan drága és randa, feleltem. Kikereste sebtében a telefonján, és ujjongva kiáltott fel: hisz ez nekem tetszik? Ennyit a Toyoták új designjáról, kinek, mi a kellemes. Evezzünk lényegesebb területekre.
Mert például bent egyértelmű és erős a javulás. Már az ajtó becsukása is öröm, hiszen a harmadik generációs Prius Wartburg-szerű pléhdörrenése helyett megnyugtató, puha döccenés az aláfestés. Úgy látszik, ezen sokat és jó érzékkel dolgoztak. Emlékeznek még a régi Priusok kemény, vékony műanyagjaira? Azoknak lőttek, legalábbis a fontos helyeken. Előrefelé minden puha, otthonos, még ha a sok sötét szín miatt komorabb is, mint korábban, csak az ajtókon maradt a kemény plasztik.
Jobban (végre már nekem is eléggé) kihúzható a kormány, az ülés pedig elöl sokkal komfortosabb – azaz már abszolút értékben is nagyon kényelmes –, mint az előzőnél volt. Kilátni is könnyebben lehet, mert a mélyebb üléspozícióhoz hozzáigazították a motorházfedél magasságát (és egyben a szélvédő alsó élének helyzetét). Az egész sokkal tágasabb, drágább, otthonosabb autó benyomását kelti.
Az biztos, hogy a nagyobb energiasűrűségű, de a toyotások mániás biztonságigénye miatt még mindig nikkel-fémhidrid (Ni-MH), nem pedig lítium-polimer alapú akkucsomag már teljesen befér a hátsó ülőpad alá. Ezzel több helyet is hagy leghátul: a csomagtartó még a többi ferdehátú között is – amelyekben nincs akku – súlyosan nagy lett, 502 literes. A japán belpiacos változatokban ráadásul már Li-Po akksi lesz, amely 15 kilóval könnyebb is a Ni-MH-nél, de a Toyota úgy gondolja: kísérleti nyúlnak jobb olyanokat használni, akik a kigyulladt autóból, utolsó leheletükkel még érthető nyelven tudják elhörögni a balesethez vezető okokat. Ezért a japánul beszélő belpiac.
Egy kis karosszériatechnika á la Toyota
Ebben a hosszában-széltében tágasabb és alacsonyabb (sajnos belül is) karosszériában nagyobb biztonságban is ül az ember, hiszen a vázszerkezet a korábbiaknál nagyobb mennyiségű forrón sajtolt és ultranagy-szilárdságú acélból készül. Emellett a hegesztések számát is megnövelték 30 százalékkal, s a kritikus helyen egy új technikával, a hagyományos ponthegesztések helyett úgynevezett lézercsavaros hegesztéssel rögzítik egymáshoz a lemezeket. Ebben persze nincsenek igazából csavarok, hanem a lézer spirálszerű vonalban mozogva olvasztja össze a lemezrétegeket – a hegesztés időtartama a ponthegesztéshez képest 2-2,5 másodpercről 0,3-1,0 másodpercre csökken eme új módszerrel, melyet először a Lexus IS-nél használtak.
A rövid felmelegítési idő sokkal szorosabb illeszkedést biztosít a rétegek között, maga a hegesztés egyenletesebb, tömörebb, masszívabb, három helyett akár négy réteg lemez is összefogható így, elkerülhető a ponthegesztéseknél a hőhatás miatt gyakorta fellépő lemeztorzulás, s a bónusz: ugyanazzal a géppel acél és acél, illetve alumínium és alumínium lemezek is összefoghatók.
A mai karosszériaüzemekben a különféle anyagú lemezek összehegesztése két külön gyártósoron zajlik, ám ezek az új technológiával összevonhatókká válnak, miközben a szalag gyorsabban zakatolhat, s a végén még merevebb karosszériák is potyognak le róla. A Prius esetében egyébként ez a merevség-nyereség 60 százalékos, igaz, abban vaskosan benne vannak az új acélok is.
Magát a hajtásláncot is átdolgozták. A benzinmotor ugyanaz, ami eddig volt, tehát 1,8-as, hengerenkénti szívócső-befecskendezéses, de csökkentették a belső súrlódásait, kétkörös hűtőrendszert tettek rá (ezzel sokkal gyorsabban bemelegszik), villanymotoros a vízszivattyú, masszívabb kipufogógáz-visszavezetést valósítottak meg rajta és módosítottak a szívórendszeren, amely erősebben pörgeti meg, ezáltal jobban keveri a beszívott benzin-levegő keveréket. 40 százalékos termikus hatásfokot valósítottak meg így, ami két százalékkal jobb a korábbinál, s közel 10-zel az átlagos benzinmotorokénál.
A villanymotor teljesen új, egyötödével könnyebb lett, ráadásul már nincs tengelyvonalban a benzinmotorral, hanem többtengelyű az egész csomag. Ennek köszönhetően kihagyható lett a központi bolygómű, egyszerű homlokfogaskerék-csoportokat használnak a rendszerben, ezzel is csökkentve a belső súrlódásokat. Dolgoztak a mechanikán sokat, de ez már nagyon nem a „bae, akkor van rajt' turbó?”– érthetőségi színvonal. Akit érdekelt, gondolom azért elolvasta.
A fentiek igazából rejtett dolgok, ezért elsőre nem, csak a kocsi környezetvédelmi besorolásán és a pénztárcánkon vesszük majd észre őket. Ami sokkal nyilvánvalóbb, az az, ahogy a karosszériát teletömték zajszigeteléssel. Például most már a teljes padlót beburkolták a szőnyeg alatt, a motortérben pedig rettentő technikás, három-, illetve négyrétegű burkolatokat vetettek be.
A fő kritika a Priusoknál mindig is az autópálya-tempónál egyhangúan bömbölő motor és a gázpedál lenyomására lomhán nekiinduló gyorsulás volt (a szűk csomagtartó és a nem kellően kihúzható kormány mellett). Mivel egy további fokozatot nem akartak betenni a bolygóműbe, mert egy ilyen beavatkozás erősen megdobta volna a Prius IV árát, ezért a meglevő hardvert finomították.
Áthangolták az összes működési paramétert: az autó a termékbemutató előadás állításai szerint határozottabban gyorsít, a masszív zajcsillapítás miatt nagyságrendekkel csendesebb is. Ennyit tudtunk a bemutató napján, délelőtt.
Így adnak elő a japá...... hrrr... hrrrrrrrr...
Az új Prius plusz élénksége és csendessége egy nehezen emészthető japano-angol tolmácsolásból és nyomtatott(!) papírlapokból derült ki a Fuji IT pályán tartott monstre-előadássorozat során. A papírlapokon az illusztrációk egy része az előadáson vetített videók első kockája volt – tehát lila hasáb, fekete hasáb, fehér hasáb, el tudják képzelni... Amatörizmus.
Mindez akkor, amikor más gyártók már vagy tizenöt éve pörgős, mozifilmes szinten megrendezett videoelőadásokat tartanak hasonló bemutatók során, az előadók nyelvi fordulatokkal próbálják megtartani az olykor sokadik órája jegyzetelő hallgatóság figyelmét, a részletek iránt mélyebben érdeklődőknek pedig az utolsó videóig, grafikonig terjedő sajtóanyagot tartalmazó pendrájvot osztanak (nem a 2GB-os pendrive-ra fáj a fogam, van belőle vagy negyven, s nem is azt akarom, hogy néger szüzek dúdolják a fülembe az előemésztett anyagot, de ezen fejleszteni kell).
Ezzel szemben a Toyota igazi Komszomol-stílusban nyomatja az értékes infókat. A valóban értékes infókat, mert bizony, ennél a cégnél a know-how brutálisan magas szinten van. Kár mindazért a sok részletért, ami az ájulás határán darvadozó újságírók fülét elkerülte.
Egy héttel később a Kiánál Koreában voltam egy hasonló bemutatássorozaton, ahol szuperfelkészült mérnökök kiváló angolsággal, pörgős stílusban, masszívan őszintén tálalták az azonos témákat – ég és föld volt a különbség, holott a személyes, kis workshopokon már a toyotások is sokkal nyitottabbak, mint régen. Ott, a Kiánál is akadt a kómába ejtően unalmas előadásverziókból, de rajtuk látszik, hogy legalább érzik a jó kommunikáció fontosságának súlyát.
Az alábbi videóban hadd adjak egy kis ízelítőt abból, milyen is egy sok száz fős előadóterem hangulata Japánban, hajnali ötös kelés, kétórás buszutazás és a második óra után. Elnézést a nem kellően fellelkesült pofáért.
A nagy dolog: végre engedték nekünk vezetni az új Priust, holott még jóval odébb van a piaci bevezetése. Igaz, nem utcán (azt a japánok sose engedik), hanem zárt körön mentünk, de egyet s mást megtudtunk. Tegyük félre a szemünket, engedjük szerephez jutni a többi érzékszervet.
Már említettem a drámaian jobb belső minőséget, a korábbi Priusokénál sokkal kényelmesebb üléseket, a néhány irányban tágasabb kasznit, lépjünk egyből oda, ahol a táj már elfele suhan az autó ablakain át. A Fuji IT pálya tája az a helyszín, ahol négy évvel ezelőtt Karottával egy hihetetlenül színes Nismo-fesztiválon vettünk részt, tomboló veterán versenyautókkal, régi versenykocsi-kiállítással, Skyline-felvonulással, brutál tuningbörzével és a többivel.
Jelen pillanatban némiképp szürkébb a felhozatal és visszafogottabb a hangulat is. Emiatt Miraik zúznak el, sziszegő kompresszorhangjuk és kipufogóból távozó vízpárájuk ölelésében, egy odébb levő földlépcsőre felhúzott placc felől a Toyota új benzin- és dízelmotorjainak morgása szüremlik felénk, én pedig elfoglalom a helyem a változatlan tengelytávú, de már alacsonyabb új Prius volánja mögött.
Ki a pályára, azonnal feltűnik a javulás. Nyomom a gázt és lép. Mélyebbre nyomom, rátesz egy lapáttal. Így, szinte csettintésre, Prius ennek előtte sose volt képes hasonlóra, hiszen mindig egy négykilométeres befőttes gumin át kezdte feltekercselni a láthatárt. Persze, valahogy eljutott mindenféle sebességre, de a számítógépesjáték-effekt súlyosan rátelepedett a száguldás élményére.
És nini, már százzal tépünk, zaj még szinte sehol, a vékony, fémes vonyítás itt inkább csak aláfestés, nem lényeges jellemző. Akárcsak a Hungaroringen, itt is hamar jön egy közel 180 fokos visszafordító, ez is azonnal lejteni kezd, nem öröm egy túlsúlyos, komfortosságra hangolt futóműnek. De most semmi dráma – kissé későn beleállok a fékbe, ráfordítom a kocsi orrát, aztán ha nem is szívókorongokon, de meggyőzően befordulunk.
A kormány ugyan továbbra is túl könnyű és szintetikus, de legalább pontos, a gumik meg se nyikkannak, pedig korántsem csekély a tempó, sokkal valódibb a fék is. Fény derül viszont egy konstrukciós hiányosságra: a fehér, műanyag betét, amibe a telefont hajítja az ember a váltó előtt ugyan jópofa, mert emlékeztet egy I. o. Alföldi porcelán mosdótálra, csak lefolyó nincs rajta, de mivel szép, íves az alja, s rendkívül csúszós, ezért a legkisebb kormánymozdulat is repkedő föld-levegő rakétává változtatja az öreg Samsung mobilt. Állítólag lesz ide majd tapadós betét, de erre csak azt mondom: henkölgetünk, mi?
Nézzük csak, több zajcsillapítás, nagyobb akkukapacitás, igényesebb futómű, több puha belső elem, méretesebb ülések, merevebb kaszni, több extra – vajon mennyivel nehezebb az új Prius a harmadik szériánál? Voltaképpen semennyivel – a korábbi 1350 kilójával szemben 1360 kilónyi negyedik sorozat áll; a göngyöleg Pilos tejcsomagnyi különbség összejön egy sarasabb napon, koszból is az autó alján.
Amit nagyon érezni, az az új, kettős keresztlengőkaros hátsó futómű és az alacsonyabban levő tömegközéppont. Mert jön a szlalom, és az ilyen manőver során ismert, hagyományosan priusi jellemző – a tájfunban döglött bálnaként hentergő, nagy test – erre most nem aggatható rá. Szép, laposan veszi a bójákat, pedig direkt lemaradok kicsit, hogy a legelöl szaladó felvezetőautó 60 km/h-jánál jelentősen nagyobb, 80 körüli tempóban tudjam végignyomni a menetet. Semmi verejték, a IV. Prius lerázza magáról a kihívást. Csak a végén, ahol hegyesen utána kell fordulni a többieknek, veszem észre, hogy a masszívan kifelé radírozó orr továbbra is velejárója maradt a priusozás élményének.
Körbe a pályán, szinte élvezetes az autó, hiszen gáz is, futómű is, fék is nagyságrendekkel ügyesebb, a kaszni kevésbé billen. Versenyautó – na, az nem, de ez a negyedik szériás Prius az, amelyik rendes autóként vezetve, autós elvárásokkal is... khm, már rendes autó. Nem kell neki elnézni semmit, nem kell magyarázni, hogy hát, Pista bácsi, ott a villanymotor meg a bolygómű meg az akkuk súlya meg a nagynéni karkötője is túl nehéz... Ez az autó jó, ha nem is annyira, mint mondjuk egy előző Mondeo, de bőven van öröm a vezetésében. És közben egy alig fogyasztó (japán mérési ciklus szerint 2,5 l/100 km, de majd meglátjuk itthon), alig szennyező, sosenemtönkremenő Priusuk van, ami azért még sokkal jobb dolog.
Végre eljő a célegyenes, sikerült megint jól lemaradnom a többiektől. Elvileg nem lenne szabad száznál többet kihoznunk a gépből, de úgy nem érne semmit a vezetés. Lepadlózom a gázt, a digitek lassan másznak 130-ra, majd 140-ig, fülelek. A gépészet hangjai tényleg sokkal, sokkal fojtottabbak, hallani némi gördülési zajt, de mi ez?... Aha, szélzaj. Itt a zajcsökkentő mérnökök rémálma: amikor mindent lejjebb szorítottak, amit lehetett, egy újabb gonosz decibelforrás bújik ki a vakond-lyukból. Behatárolhatatlan a forrás helye, a jellegzetes pontok kilőve – A oszlop, tükrök, ablaktörlők, honnan jön a suhogás? Hát persze, hátulról!
Később megtudom az okát is: a jobb zajszigetelés érdekében a Prius oldalablakai lamináltak, idegen szóval: többrétegűek. Az elsők. Viszont a hátsók nem. Onnan a zaj. A Mirainál elöl is, hátul is ilyen ablaküvegek vannak, de az egy kirívóan drága termék, egy efféle kezelés nem fért volna be a Prius árába, itt reménykedtek benne, hogy ha már egyszer 0,24-re sikerült leszorítani a karosszéria alaktényezőjét, az már elég lesz a zajtalansághoz. Nem jött össze száz százalékban.
Ettől még azt kell mondanom: jó volt, szerethető volt, ügyes volt az összes eddigi Prius-generáció, rajongtam is mindért, de a lelkesedésemet azoknál még fűtötte azért az egyedi technika. Most nem kell már fűteni semmit – ez a Prius annak is instant jó kocsi, aki azt se tudja, mi van a burkolatok mögött. Csak ne nézegesse sokat.
