Bemutató: Renault Talisman – 2015.

Az új Passat-kategóriás Renault-ból ugyanis az Espace-hoz hasonlóan nem lesz jobbkormányos változat. Az angol piac hálátlan: nemcsak a Lagunát, de a Honda Accordot is ki kellett innen menekíteni, mielőtt éhen hal a díler. Málta, Ciprus, Ausztrália és Új-Zéland sem tekinthetők a Renault erős bástyáinak. Ravasz üzleti húzás is lapulhat a dolog mögött, mint amikor Lovrencsicset berakják a bal szélre, csak mert Kádárral ismerik egymást Poznanból: lehet, hogy a Talisman egyszerre váltja le a Lagunát és a Latitude-öt, és máris spóroltak egy valag pénzt. Az európai D szegmens nagyjából hárommilliós piac: a szám valószínűleg már a gödör alja, mert 2013 és 2014 között már volt egy kis emelkedés, de nyilván azonnal kirúgnák a pénzügyi tervezőt, aki felelőtlenül meghosszabbítja az enyhén felfelé tartó vonalat.

Az új középkategóriás Renault – a képeken legalábbis – egy Passat. Ha egy Passat-arcú terroristát köröznének az EU-ban, a Talisman rengeteget szívna a reptereken. Méretre is stimmel: a Talisman tengelytávja két centivel hosszabb, és az autó négy centivel szélesebb. A tető vonala hátrafelé lejt – a szép oldalnézet ad el egy autót, nem a hátsó fejtér. Élőben szerencsére a Passat-vonal kicsit háttérbe szorul, és az összhatás valami olyasmi, mintha a Talisman valójában egy elvarázsolt Espace lenne, aki egy Harry Potter-filmben hatalmas, falra ragasztott Passat-poszter alól próbál kiszabadulni, a főhőst ijesztgetve, aki egy közeli falépcsőn készül fellopakodni. Az elegáns gömböc ezzel együtt jól sikerült, egyetlen komoly baja, hogy az egy hét múlva bemutatandó új Mégane az első ajtók végéig (B oszlop) ugyanígy fog kinézni.

A Renault-nál azt is eldöntötték, illetve megkutatták, hogy a célközönség vagy szedánt akar, vagy kombit, így most kikerült a karosszériaváltozatok közül a ferdehátú megoldás. Pedig az öt ajtó ebben a kategóriában valóságos rönóikum, klasszikus Renault-erény, mint Stoke Citynél a hosszú bedobás. Ha visszafelé megyünk az időben, ilyen volt a 2007-es, a 2000-es és az 1993-as Laguna is, az 1986-os Renault 21, az 1976-tól kapható Renault 14, és az 1965-ben bemutatott Renault 16-os. Ha esetleg haza szeretne vágni egy bulit, kezdjen el hasonszőrű pajtikáival az egymást követő középkategóriás Renault-generációkon vitatkozni, különös tekintettel a kategóriaugrásokra- és csúszásokra.

Kupé a Talismanból nem lesz, mert a Lagunáé bármilyen jól sikerült, irtózatos zakó volt, és persze a kabrióra se kérdezzenek rá a szalonban. Valamelyik okvetetlenkedő barom a sajtótájékoztatón az összkerékhajtás hiánya ügyében kezdett trollkodni, de megkapta, hogy az összkerekes limuzinok igazából alaphelyzetben csak az első kereküket hajtják, az irányíthatóságot pedig az összkerékkormányzás sokkal hatékonyabban javítja. Klasszikus Csubakka-védelem, igen, nekem is feltűnt. Sebaj, a Renault-nak nem az a dolga, hogy nagyot hasítson a középkategóriában, hanem hogy jelen legyen, egy kicsit bepanthenolozza a horzsolásokat, amiket a Laguna ejtett a márka hírnevén. Aztán ha jól sikerült, még bármi előfordulhat. A kombit például már ki is állították a mugellói versenypályára, ahol egy tök indokolatlan összkerékkormányzás-gyorstalpalón vettünk részt.

Jávorszarvas-tesztet teljesítettünk 60 km/h-val, először egy hagyományos kormányzású, másodszor egy négykerekes, 4Control Lagunával. Az instruktor rám szólt, hogy nyugodtan kormányozzak feleakkorát. Háromszor kérdeztem vissza, tényleg elég-e a 45 fok, mert én a 3 óra 9 órás kéztartást fordítottam 12-6-ra, de akkor is csak bólogatott, amikor tényleg berobogtunk 60-nal, hogy az utolsó pillanatban villanjon fel a fény, hogy jobbra, vagy balra kell-e kitérni. Azért mondom, hogy felesleges volt a workshop, mert másodszor már nem lehetett kipróbálni, pedig ilyenkor kéne legalább öt nekifutás, hogy az ember a részletekre is oda tudjon figyelni. Oké, a lényeg átjött, hihetetlenül finoman irányítható, ráadásul kis helyen fordul a Talisman, 11,6 méter sugarú kör helyett 10,8 méteren. Maga a kormány is kevesebbet fordul, 2,8 fordulat helyett 2,4-et.

A moduláris Renault-Nissan CFM platformot használták, de ennek az autó érzékszervi tulajdonságaihoz nem sok köze van, sokkal inkább a gyártási költségekhez. Vezetni nem akkora nirvána, mint az Espace-t, de azért még épp elég jó. Nem vagyok egy csatoltlengőkar-ellenes aktivista, illetve általában egyáltalán nem vagyok benne biztos, hogy az adott műszaki megoldás neve a mérvadó. Hanem a megvalósítás minősége. A csatolt lengőkaros hátsó futóműről azt kell tudni, hogy ez a legegyszerűbb, legolcsóbb és legkisebb helyigényű hátsó futómű. A Renault-nál vettek egy mély levegőt, és eldöntötték: a Passat az Passat, azzal úgysem lehet mit kezdeni.

A jó hadvezér pedig körültekintően választja meg a csata színhelyét, ami cégautóknál jellemzően a katalógus mezeje. Ha a csomagtartó rovatba beírják, hogy 608 liter, az a Mondeo amúgy hatalmas 550 literjével szemben elég komoly eredmény, hiszen melyik céges flottamenedzsert érdekli a Mondeo kifinomult hátsó multilink rendszere, amikor a Totalcar (na jó: én) már megírta róla, hogy még az alapváltozat is feleslegesen kemény, a Csikós meg azt panaszolta, hogy gyorsan menni sem igazán lehet vele. (Agymosás-ínyencek kedvéért a bemutatón a 608 litert négy golftáskára számolták át. Pedig a lovaspóló sokkal drágább sport, én egy nyerget is belepróbáltam volna.)

Megértem tehát a Renault-t: a kifinomult hátsó futómű akkor jó, ha tempósan megyünk, kanyarban, durva (vagy csak a tempó miatt durva) úthibákon. Ilyenkor a csatolt lengőkaros autó hátulja odébb pattog, nem olyan durván, mint egy merev tengelyes terepjáró, vagy amerikai izomautó, de nem is megy olyan kontrollálhatóan, mint egy multilink futómű. Igazság szerint ha nem vagyunk épp durva gyorshajtásban, tehát mondjuk 70 helyett nem 120-szal megyünk, csak 90-nel, elhanyagolható a különbség. Svájcban vagy Németország nagy részén egyszerűen nincs jelentősége.

A csatolt lengőkar ellentételezéseként kaphatunk aktív hátsókerék-kormányzást és állítható aktív futóművet. Utóbbit országúton tesztelve csak annyit éreztem, amennyit az ilyeneknél szoktam: ha akarom, érzem, ha nem akarom, nem, de sportban mintha kicsit kevésbé imbolyogna. De a sport módot úgyis inkább ott venni észre, hogy feljebb megy a fordulatszám, és folyamatosan alacsonyabb váltófokozatban bőg a motor. Nagyszerű figyelemelterelés, de koncentráljunk a lényegre: nagyon sok ennek az autónak a 19 colos felni, sokkal finomabban futhat 17-eseken.

A motorok, hát azok ugyanazok az 1,6-os dízel és benzines négyhengeresek, amik az Espace-t is viszik. A benzines kapható 150 és 200 lóerővel, a dízel 130-cal és 160-nal, plusz hozzácsapták a Renault általános használatú 1,5 Dci-jét, 110 lóval. Valamennyiről elmondható, hogy hiányzik a kormány mögüli flepnis kézi kapcsolás, mert kis motor=nagy turbólyuk, és nem mindegy, előzés előtt a csúcsteljesítmény közeléből tudunk-e nekirugaszkodni. A váltókarral is vissza lehet kapcsolni, de az azért eléggé 1998.

A hatfokozatú kézit nem próbáltam, csak a hétfokozatú, illetve a legerősebb dízelmotorhoz kínált hatfokozatú dupla kuplungost. Nem nevezhető zsír újnak, de az a helyzet, hogy a Renault DSG-je még nincs igazán kész. A 200 lovas benzines országúton meglepően keveset fogyasztott, legalábbis a kijelző ilyen 8 litereket mutatott, de mondjuk nem is nagyon érződik ez 200 lónak. Egy 160 lovas, kétliteres, barbár módon vezérelt szívómotor, nagyjából. A dupla turbós dízel mintha jobban menne, és az olyan 6-6,5 litereket írt ki sztrádán és országúti vegyesben.

A beltér olyasmi kéne hogy legyen, mint az Espace-é, de szerintem szándékosan (és feleslegesen) törekedtek rá, hogy kicsit egyszerűbbnek hasson. Szépek a részletmegoldások, de egészében olyan lett, hogy benézéskor nem hagyja el az ember száját olyasféle úúúú, mint az Espace-ban. Nem rossz, nem rossz, nehéz tetten érni a részleteket, amik lejjebb húzzák, főleg egy ilyen rövid teszten. Szép a fa, elmennek a formák, de ennek nem volt anyukája: nem szerették úgy, mint az Espace-t.

Az ülések jók, de masszázs funkció szerintem nem sokat ér; manapság már az Opel Astra tévéreklámja is a masszázsülésre épül, de én nem sokra tartom, amikor a hátamban egy deréktámasz elkezd elszabadult hajóágyúként viselkedni. Sokkal fontosabb, hogy a Talismanhoz kapható a hűtött ülés, ami nem lép akkorát, mint a Kia Optimáé, de hűt. A 8,7 colos tablet a csúcsfelszereltség (Initiale) része, a működése pedig ugyanolyan idegesítő, mint az Espace-ban. Egy titkos francia boszorkánykonyhán állítólag készül már a frissítés, de egyelőre idióta a menü, sok lehetőség marad kihasználatlanul, back gomb még mindig nincs, és nem lehet közvetlenül lépni a naviba vagy a rádióba. És lassú, de annyira, hogy állva hagyja bármelyik akciós Samsung telefon, nulla forintért, két év hűséggel.

Az ilyen kiforratlan marhaságokért az sem kárpótol, hogy váltogathatjuk a hangulatvilágítás színét, főleg, hogy kék például van, hiszen tudjuk, hogy ez a tartomány fárasztja a legjobban az emberi szemet, a Ray-Ban évek óta nem is tart kékszűrés nélküli lencsét, a Renault meg kijön ezzel, amiben kék van, de fehér az nincs. Én mondjuk először pirosra állítottam, aztán ráéreztem a teljes kikapcsolás varázsára. Egyből fel is tűnt, hogy a Bose hifi szépen szól.

Helykínálatra szerintem ez elöl kisebb, hátul nagyobb, mint a Mondeo. Vagyis hátul biztosan nagyobb, a csomagtartó törvénytelen kiterjedéséről meg volt már szó. Hogy a vezetőülésben miért nem érzem olyan tágasnak, talán azért van, mert ebben is nyomja kicsit a középkonzol a jobb térdemet.

A Mazda 6 jobb autó. Ha jól emlékszem, abban is vannak elektronikai kreténségek, de a vasak szintjén, a gépészet terén az egy más minőség. A Passat, hát az ugye a Passat, az etalon. A Mondeónál és Insigniánál egyértelműen jobb, de a Citroën C5 nálam még mindig friss dizájn, és kiváltképpen nirvánisztikusabb vezetési élmény. A Talisman legnagyobb baja, hogy alapárban körülbelül egymillióval indul olcsóbban, mint az Espace, csak az Espace valahogy túl jól sikerült. És ha valaki Renault-t venne tíz-egynéhány millióért, továbbra is csak az Espace-t ajánlgatnám neki.